新能源車補貼退坡：銀隆裁員8000 蔚來虧損將超51億

新能源汽車補貼的影響逐漸擴大。董明珠再次被“站出來”：南京銀隆曾因拖欠工程款被法院查封；

銀隆等廠區大面積停工，欠薪員工離職的消息也鋪天蓋地。無獨有偶，備受資本市場青睞的蔚來汽車并沒有繞開交付和利潤這兩大問題。據估計，今年的虧損將超過51億元。據業內人士透露，銀隆和蔚來汽車面臨的困境并非個案，許多造車新勢力已經陷入資金泥潭。董明珠回應南京銀隆事件：不會收縮對數十家造車新勢力的投資。雖然銀隆并不打破常規，但因為他的投資者、格力集團首席執行官董明珠，它充滿了話題。7月20日，一張被江蘇省高級人民法院查封的南京銀隆工業園區照片引發業內熱議。據了解，位于南京溧水經濟開發區的南京銀龍（工業園）商用車房地產項目被查封，封存期限為2018年7月20日至2021 7月19日。然而，不到兩天后，在外界尚未弄清事件原因的情況下，南京銀隆工業園被法院解封，前后的變化讓外界始料未及。關于扣押原因，法院表示，項目合作單位與銀隆在履行合同方面存在分歧，合作單位向法院申請訴訟。南京銀隆是珠海銀隆的子公司。這起事件發生在今年年初。有媒體爆料稱，珠海銀隆拖欠供應商貨款超過10億元。其中一家名為珠海思齊的公司起訴珠海銀隆，因為該公司未能向銀隆索賠欠款。然而，由于各種原因，珠海銀隆尚未償還這部分貸款。目前，珠海銀隆最大的自然人股東是董明珠，持股比例為17.46%。董明珠投資珠海銀隆近一年來，珠海銀龍已簽約7個新能源產業園項目，總金額800億元，南京銀隆產業園就是其中之一。據知情人士透露，兩天內的查封和解封是一次未遂事件，但這給董明珠敲響了警鐘。關于南京銀隆被查封一事，董明珠表示，“企業之間肯定會有一些不被認可的事情，比如質量問題，這是很正常的。但在處理過程中，在相互討論和爭論的過程中，（南京）高等法院，我們沒想到。當然，它本身很快就被撤回了。我相信這件事不會影響銀隆的發展。銀隆不會縮減投資，我對未來充滿信心，因為它的儲能技術是第一位的。“銀隆裁員8000人。除了10億元的欠款，珠海銀隆還面臨著更多的風暴。最近，談到銀隆，比如工廠大規模停產，無薪員工離職的消息鋪天蓋地。這也得到了銀隆高管的證實。最近，《證券日報》報道稱，珠海銀龍總裁賴新華表示停止一些生產線的生產是正常的。以前的管理層在沒有進行市場研究的情況下盲目投資電池生產線，導致供需不匹配導致庫存量大。為此，暫時停止了生產，并對生產線進行了升級。據其介紹，幾條生產線仍在運營，新產品的研發和試制正在進行中。“同時，他透露，員工離職也是管理層有意為之。接手后，我發現很多園區都在拼命招人，而且沒有標準的工作時間和崗位，人浮于事的現象嚴重。”可以說，銀隆內部之前沒有管理和成本控制的概念，而且它完全支離破碎。“在這種背景下，現任管理層對銀隆進行了大刀闊斧的裁員改革。據介紹，銀隆過去有1.8萬人，現在只有1萬人，這不僅維持了正常生產，還提高了生產效率。賴新華還表示，在銀隆采購下放之前每個公園都擁有巨大的權力，這滋生了一條灰色的利益鏈。截至目前，上述有害的大“腫瘤”已基本被發現并切除，小“腫瘤”w……

我慢慢地被清理干凈了。蔚來汽車今年將虧損超過51億。不僅是珠海銀隆，備受資本市場青睞的蔚來汽車也陷入了財務泥潭。畢竟，它并沒有繞過交付和盈利這兩大問題。目前，蔚來中心已在北京、上海、廣州、南京和杭州正式投入運營。公開數據顯示，蔚來汽車在太古匯門店的投資約為8000萬元人民幣，北京東方廣場的年租金預計在8000萬元左右。蔚來汽車剛剛在上海一座地標性建筑開了一家體驗店，每年要支付至少1億元的租金。龐大的門店支出將超過蔚來汽車的研發投入，但蔚來汽車拒絕對上述數據發表評論。量產車的交付也是蔚來面臨的一個問題。自去年12月蔚來汽車發布ES8車型以來，蔚來汽車創始人李斌表示，ES8將于2018年4月開始首次交付。然而，這一承諾并未兌現。今年4月，在北京車展期間，蔚來汽車表示，由于需要對產品進行安全檢查，交付將調整至5月底。2018年3月初至6月底，蔚來的零售交付總量約為130輛。盡管交付數量逐月增加，但并沒有形成批量交付。蔚來用戶的新車體驗報告顯示，在車輛的初始交付中，軟硬件結合仍存在問題。蔚來獨特的量產路徑，難以交付，掩蓋不了傳統汽車行業的普遍問題。分析人士指出，新能源汽車的“新穎性”是目前最大的問題。不僅是蔚來汽車，市場上許多新能源汽車制造商也不具備完整的生產資質。這些新興企業如果想生產電動汽車，只能通過代工間接增加新能源汽車的交付難度。除了交貨問題，利潤問題似乎也是蔚來頭疼的問題。根據蔚來汽車披露的融資文件，其融資總額已超過150億元，股東超過50人。按照李斌之前的說法，“200億是造車的門檻，沒有200億是進不去的”。如今的融資總額距離預期的門檻還很遠。此前，蔚來汽車內部人士透露，今年蔚來汽車計劃實現銷量3萬輛，實現營業收入114億元，預計虧損51億元。從短期來看，蔚來汽車盈利的可能性幾乎為零。這一虧損數據也得到了蔚來汽車掌舵人李斌的肯定。在他看來，蔚來成立不到四年，還不是一家成熟的公司，更傾向于將其視為投資和投入。至于虧損，肯定在51億以上，因為蔚來的定位是高端品牌。是用虧損還是投資來形容蔚來花的錢，還需要考慮。“如果你10年以上都賺不到錢，你可以用‘虧損’這個詞，但我們仍處于投資階段。”出售新能源資產我們現在看到的是，缺錢的團隊越來越大。虧損似乎是當前整個新能源汽車行業需要面對的一個問題。曾經風光無限的特斯拉，如今已經連續五個季度現金流為負。在過去三年中，僅在2016年第三季度，現金流為4.24億美元，目前接近15億美元。

因此，特斯拉的債務不斷疊加。目前，該債務達到105億美元，約占特斯拉總市值的五分之一。

然后把目光轉向中國。Tucki、Weimar、Ranger和Batten仍在與智能、網絡、電力和共享的概念作斗爭，大規模生產的問題很難解決。對于正在申請資質的造車新勢力來說，巨大的資金支持和研發生產將是擺在他們面前的首要問題。正是由于目前的財務困境，許多新能源汽車h……

e開始出售他們的新能源資產。例如，經緯股份。2017年3月，精威、北京志云和正道集團簽訂合資協議，計劃共同成立寧波精威動力電池有限公司。今年4月16日，精威宣布決定出售2014年以發行股份方式持有的三家子公司的全部股份，即寧波富達智能科技有限公司100%股權。，有限公司100%股權，有限公司54.4%股權，買賣時差僅一年。排名前三的動力電池Waterma也在上月底宣布放假半年，隨后發布公告出售公司資產以償還債務。業內人士指出，像珠海銀隆這樣的事件已經不復存在，主要是因為國家補貼的下調直接增加了制造商的資金壓力，再加上一些供應商上游材料成本的增加，比如電池，導致一些制造商無法及時償還債務。目前，乘用車制造商的還款情況較好，而商用車和物流車的還款情況較差。

自2009年初財政部和科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以來，政府對新能源汽車的補貼已經持續了9年，極大地促進了我國新能源汽車發展。根據Frost&；

沙利文透露，自2014年以來，中國新能源汽車在全球的份額迅速增長，在短短三年內從不足10%增長到44.39%，成為全球最大的新能源汽車生產國和出口國。然而，在2016年底，補貼政策調整計劃讓行業非常悲觀。有了光伏行業的教訓，悲觀的投資者一度認為，隨著補貼政策的逐步退出，目前的行業高度已經是商業周期的高點。今年2月中旬，有關部委發布了2018年新能源汽車補貼政策。與2017年的補貼標準相比，其中一個變化是將純電動汽車的補貼起點從100公里提高到150公里。電池續航里程小于300公里的純電動汽車的補貼金額有所不同程度的降低。然而，如果巡航里程超過300公里，補貼金額將增加。

根據國家對新能源汽車行業的長期規劃，2020年將取消補貼，因此近年來，補貼將逐漸減少，以減少取消補貼對行業的影響。2017年的補貼標準已經大幅度降低了一次，2018年補貼將進一步降低。截至目前，上半年新能源汽車的熱銷已經完全打消了投資者的擔憂：盡管A0級以上的新能源汽車銷量大幅增長，但這一增長能否完全抵消低端汽車（A00級）銷量的下滑？畢竟，這些低端車更依賴于補貼的持續性。在過去的兩年里，補貼是1420億，而只有10%幸存下來？據媒體報道，根據官方最新統計，中國目前有487家電動汽車制造商，其中大部分是新成立的。今年6月，國家發展改革委和中國建設銀行宣布啟動一項470億美元的新基金，用于電動汽車等高科技產業。地區政府也致力于設立類似的基金。據《證券日報》報道，2015年中國電動汽車補貼為590億元，2016年達到830億元。相應地，中國新能源汽車的銷量從2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，增長了整整35倍。如此巨額的資金支持著新能源汽車行業的發展。智能汽車優行首席執行官兼聯合創始人沈海音估計，目前只有10%的電動汽車初創公司能在未來五年生存下來。然而，仍有一些悲觀的汽車分析師認為，這一比例僅為1%左右。行業過剩的陰影揮之不去去年，中國電動汽車銷量約77.7萬輛，幾乎占全球汽車銷量的一半。但由于有這么多電動汽車公司在競爭，供應過剩似乎不可避免。自2016年以來，新能源補貼一直在逐年下降。然而，目前該行業的投資仍然很火爆。以占新能源汽車成本30%以上的動力電池為例。2018年，CATL、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、力神、億緯鋰能、成飛集成7家動力電池企業的預計產能總和將達到135GWh，2020年，上述7家企業的預計生產能力總和將達到178GWh。根據一輛新能源汽車配備45kWh電池的計算，2018年只有上述7家企業可以組裝300萬輛新能源車，2020年可以組裝396萬輛。根據行業預測，2018年新能源汽車產量僅為1-115萬輛。工業盈余的情況非常悲觀。如果出現超額，會降低企業的毛利率，最終會反映在公司的股票估值中。以當代安培科技股份有限公司為例，2015年、2016年和2017年的毛利率分別為38.64%、43.7%和36.29%。尤其是2017年和2016年的毛利率差為7.41%。如今，以動力電池為代表的中游地區是否還會降價也備受爭議。有證券行業分析師表示，今年一季度，以動力電池為代表的企業經歷了去產能，行業也經歷了痛苦的去庫存過程。在p……

發送，該行業的高銷售熱潮與中上游的低庫存相矛盾，這將不可避免地導致庫存的補充。也有業內人士持相反觀點：由于補貼衰退帶來的壓力，一些大客戶希望電池組的價格控制在1.1-1.2元/Wh，而目前電池組的執行價格仍然是2017年的合同價格，三元電池組市場在1.4-1.5元/Wh，磷酸鐵鋰電池組的市場平均價格為1.3-1.4元/Wh。在動力電池領域，產品價格下跌的壓力依然存在。動力電池是這樣的，其他中游和上游環節也是類似的。自2017年下半年以來，電解質和隔膜也一直處于低迷狀態。新能源汽車補貼的影響逐漸擴大。董明珠再次被“站出來”：南京銀隆曾因拖欠工程款被法院查封；

銀隆等廠區大面積停工，欠薪員工離職的消息也鋪天蓋地。無獨有偶，備受資本市場青睞的蔚來汽車并沒有繞開交付和利潤這兩大問題。據估計，今年的虧損將超過51億元。據業內人士透露，銀隆和蔚來汽車面臨的困境并非個案，許多造車新勢力已經陷入資金泥潭。董明珠回應南京銀隆事件：不會收縮對數十家造車新勢力的投資。雖然銀隆并不打破常規，但因為他的投資者、格力集團首席執行官董明珠，它充滿了話題。7月20日，一張被江蘇省高級人民法院查封的南京銀隆工業園區照片引發業內熱議。據了解，位于南京溧水經濟開發區的南京銀龍（工業園）商用車房地產項目被查封，封存期限為2018年7月20日至2021 7月19日。然而，不到兩天后，在外界尚未弄清事件原因的情況下，南京銀隆工業園被法院解封，前后的變化讓外界始料未及。關于扣押原因，法院表示，項目合作單位與銀隆在履行合同方面存在分歧，合作單位向法院申請訴訟。南京銀隆是珠海銀隆的子公司。這起事件發生在今年年初。有媒體爆料稱，珠海銀隆拖欠供應商貨款超過10億元。其中一家名為珠海思齊的公司起訴珠海銀隆，因為該公司未能向銀隆索賠欠款。然而，由于各種原因，珠海銀隆尚未償還這部分貸款。目前，珠海銀隆最大的自然人股東是董明珠，持股比例為17.46%。董明珠投資珠海銀隆近一年來，珠海銀龍已簽約7個新能源產業園項目，總金額800億元，南京銀隆產業園就是其中之一。據知情人士透露，兩天內的查封和解封是一次未遂事件，但這給董明珠敲響了警鐘。關于南京銀隆被查封一事，董明珠表示，“企業之間肯定會有一些不被認可的事情，比如質量問題，這是很正常的。但在處理過程中，在相互討論和爭論的過程中，（南京）高等法院，我們沒想到。當然，它本身很快就被撤回了。我相信這件事不會影響銀隆的發展。銀隆不會縮減投資，我對未來充滿信心，因為它的儲能技術是第一位的。“銀隆裁員8000人。除了10億元的欠款，珠海銀隆還面臨著更多的風暴。最近，談到銀隆，比如工廠大規模停產，無薪員工離職的消息鋪天蓋地。這也得到了銀隆高管的證實。最近，《證券日報》報道稱，珠海銀龍總裁賴新華表示停止一些生產線的生產是正常的。以前的管理層在沒有進行市場研究的情況下盲目投資電池生產線，導致供需不匹配導致庫存量大。為此，暫時停止了生產，并對生產線進行了升級。據其介紹，幾條生產線仍在運營，新產品的研發和試制正在進行中。“同時，他透露，員工離職也是管理層有意為之。接手后，我發現很多園區都在拼命招人，而且沒有標準的工作時間和崗位，人浮于事的現象嚴重。”可以說，銀隆內部之前沒有管理和成本控制的概念，而且它完全支離破碎。“在這種背景下，現任管理層對銀隆進行了大刀闊斧的裁員改革。據介紹，銀隆過去有1.8萬人，現在只有1萬人，這不僅維持了正常生產，還提高了生產效率。賴新華還表示，在銀隆采購下放之前每個公園都擁有巨大的權力，這滋生了一條灰色的利益鏈。截至目前，上述有害的大“腫瘤”已基本被發現并切除，小“腫瘤”w……

我慢慢地被清理干凈了。蔚來汽車今年將虧損超過51億。不僅是珠海銀隆，備受資本市場青睞的蔚來汽車也陷入了財務泥潭。畢竟，它并沒有繞過交付和盈利這兩大問題。目前，蔚來中心已在北京、上海、廣州、南京和杭州正式投入運營。公開數據顯示，蔚來汽車在太古匯門店的投資約為8000萬元人民幣，北京東方廣場的年租金預計在8000萬元左右。蔚來汽車剛剛在上海一座地標性建筑開了一家體驗店，每年要支付至少1億元的租金。龐大的門店支出將超過蔚來汽車的研發投入，但蔚來汽車拒絕對上述數據發表評論。量產車的交付也是蔚來面臨的一個問題。自去年12月蔚來汽車發布ES8車型以來，蔚來汽車創始人李斌表示，ES8將于2018年4月開始首次交付。然而，這一承諾并未兌現。今年4月，在北京車展期間，蔚來汽車表示，由于需要對產品進行安全檢查，交付將調整至5月底。2018年3月初至6月底，蔚來的零售交付總量約為130輛。盡管交付數量逐月增加，但并沒有形成批量交付。蔚來用戶的新車體驗報告顯示，在車輛的初始交付中，軟硬件結合仍存在問題。蔚來獨特的量產路徑，難以交付，掩蓋不了傳統汽車行業的普遍問題。分析人士指出，新能源汽車的“新穎性”是目前最大的問題。不僅是蔚來汽車，市場上許多新能源汽車制造商也不具備完整的生產資質。這些新興企業如果想生產電動汽車，只能通過代工間接增加新能源汽車的交付難度。除了交貨問題，利潤問題似乎也是蔚來頭疼的問題。根據蔚來汽車披露的融資文件，其融資總額已超過150億元，股東超過50人。按照李斌之前的說法，“200億是造車的門檻，沒有200億是進不去的”。如今的融資總額距離預期的門檻還很遠。此前，蔚來汽車內部人士透露，今年蔚來汽車計劃實現銷量3萬輛，實現營業收入114億元，預計虧損51億元。從短期來看，蔚來汽車盈利的可能性幾乎為零。這一虧損數據也得到了蔚來汽車掌舵人李斌的肯定。在他看來，蔚來成立不到四年，還不是一家成熟的公司，更傾向于將其視為投資和投入。至于虧損，肯定在51億以上，因為蔚來的定位是高端品牌。是用虧損還是投資來形容蔚來花的錢，還需要考慮。“如果你10年以上都賺不到錢，你可以用‘虧損’這個詞，但我們仍處于投資階段。”出售新能源資產我們現在看到的是，缺錢的團隊越來越大。虧損似乎是當前整個新能源汽車行業需要面對的一個問題。曾經風光無限的特斯拉，如今已經連續五個季度現金流為負。在過去三年中，僅在2016年第三季度，現金流為4.24億美元，目前接近15億美元。

因此，特斯拉的債務不斷疊加。目前，該債務達到105億美元，約占特斯拉總市值的五分之一。

然后把目光轉向中國。Tucki、Weimar、Ranger和Batten仍在與智能、網絡、電力和共享的概念作斗爭，大規模生產的問題很難解決。對于正在申請資質的造車新勢力來說，巨大的資金支持和研發生產將是擺在他們面前的首要問題。正是由于目前的財務困境，許多新能源汽車h……

e開始出售他們的新能源資產。例如，經緯股份。2017年3月，精威、北京志云和正道集團簽訂合資協議，計劃共同成立寧波精威動力電池有限公司。今年4月16日，精威宣布決定出售2014年以發行股份方式持有的三家子公司的全部股份，即寧波富達智能科技有限公司100%股權。，有限公司100%股權，有限公司54.4%股權，買賣時差僅一年。排名前三的動力電池Waterma也在上月底宣布放假半年，隨后發布公告出售公司資產以償還債務。業內人士指出，像珠海銀隆這樣的事件已經不復存在，主要是因為國家補貼的下調直接增加了制造商的資金壓力，再加上一些供應商上游材料成本的增加，比如電池，導致一些制造商無法及時償還債務。目前，乘用車制造商的還款情況較好，而商用車和物流車的還款情況較差。

自2009年初財政部和科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以來，政府對新能源汽車的補貼已經持續了9年，極大地促進了我國新能源汽車發展。根據Frost&；

沙利文透露，自2014年以來，中國新能源汽車在全球的份額迅速增長，在短短三年內從不足10%增長到44.39%，成為全球最大的新能源汽車生產國和出口國。然而，在2016年底，補貼政策調整計劃讓行業非常悲觀。有了光伏行業的教訓，悲觀的投資者一度認為，隨著補貼政策的逐步退出，目前的行業高度已經是商業周期的高點。今年2月中旬，有關部委發布了2018年新能源汽車補貼政策。與2017年的補貼標準相比，其中一個變化是將純電動汽車的補貼起點從100公里提高到150公里。電池續航里程小于300公里的純電動汽車的補貼金額有所不同程度的降低。然而，如果巡航里程超過300公里，補貼金額將增加。

根據國家對新能源汽車行業的長期規劃，2020年將取消補貼，因此近年來，補貼將逐漸減少，以減少取消補貼對行業的影響。2017年的補貼標準已經大幅度降低了一次，2018年補貼將進一步降低。截至目前，上半年新能源汽車的熱銷已經完全打消了投資者的擔憂：盡管A0級以上的新能源汽車銷量大幅增長，但這一增長能否完全抵消低端汽車（A00級）銷量的下滑？畢竟，這些低端車更依賴于補貼的持續性。在過去的兩年里，補貼是1420億，而只有10%幸存下來？據媒體報道，根據官方最新統計，中國目前有487家電動汽車制造商，其中大部分是新成立的。今年6月，國家發展改革委和中國建設銀行宣布啟動一項470億美元的新基金，用于電動汽車等高科技產業。地區政府也致力于設立類似的基金。據《證券日報》報道，2015年中國電動汽車補貼為590億元，2016年達到830億元。相應地，中國新能源汽車的銷量從2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，增長了整整35倍。如此巨額的資金支持著新能源汽車行業的發展。智能汽車優行首席執行官兼聯合創始人沈海音估計，目前只有10%的電動汽車初創公司能在未來五年生存下來。然而，仍有一些悲觀的汽車分析師認為，這一比例僅為1%左右。行業過剩的陰影揮之不去去年，中國電動汽車銷量約77.7萬輛，幾乎占全球汽車銷量的一半。但由于有這么多電動汽車公司在競爭，供應過剩似乎不可避免。自2016年以來，新能源補貼一直在逐年下降。然而，目前該行業的投資仍然很火爆。以占新能源汽車成本30%以上的動力電池為例。2018年，CATL、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、力神、億緯鋰能、成飛集成7家動力電池企業的預計產能總和將達到135GWh，2020年，上述7家企業的預計生產能力總和將達到178GWh。根據一輛新能源汽車配備45kWh電池的計算，2018年只有上述7家企業可以組裝300萬輛新能源車，2020年可以組裝396萬輛。根據行業預測，2018年新能源汽車產量僅為1-115萬輛。工業盈余的情況非常悲觀。如果出現超額，會降低企業的毛利率，最終會反映在公司的股票估值中。以當代安培科技股份有限公司為例，2015年、2016年和2017年的毛利率分別為38.64%、43.7%和36.29%。尤其是2017年和2016年的毛利率差為7.41%。如今，以動力電池為代表的中游地區是否還會降價也備受爭議。有證券行業分析師表示，今年一季度，以動力電池為代表的企業經歷了去產能，行業也經歷了痛苦的去庫存過程。在p……

發送，該行業的高銷售熱潮與中上游的低庫存相矛盾，這將不可避免地導致庫存的補充。也有業內人士持相反觀點：由于補貼衰退帶來的壓力，一些大客戶希望電池組的價格控制在1.1-1.2元/Wh，而目前電池組的執行價格仍然是2017年的合同價格，三元電池組市場在1.4-1.5元/Wh，磷酸鐵鋰電池組的市場平均價格為1.3-1.4元/Wh。在動力電池領域，產品價格下跌的壓力依然存在。動力電池是這樣的，其他中游和上游環節也是類似的。自2017年下半年以來，電解質和隔膜也一直處于低迷狀態。預計到2021，電動汽車的生命周期成本將低于燃油汽車，但沒有必要過于悲觀。與光伏不同，新能源汽車擁有巨大的市場空間，包括中國在內的國家已經明確表示，未來將逐步禁止燃油車。在市場空間不確定的情況下，新能源汽車市場的驅動力無非是兩個關鍵指標：汽車價格和續航里程。經計算，廣發證券發現，如果沒有補貼，預計到2021電動汽車的生命周期成本將低于燃油汽車，到2025年電動汽車的采購成本將低于燃料汽車，最終純電動汽車和燃油汽車將實現平價。

預計到2021，電動汽車的生命周期成本將低于燃油汽車，但沒有必要過于悲觀。與光伏不同，新能源汽車擁有巨大的市場空間，包括中國在內的國家已經明確表示，未來將逐步禁止燃油車。在市場空間不確定的情況下，新能源汽車市場的驅動力無非是兩個關鍵指標：汽車價格和續航里程。經計算，廣發證券發現，如果沒有補貼，預計到2021電動汽車的生命周期成本將低于燃油汽車，到2025年電動汽車的采購成本將低于燃料汽車，最終純電動汽車和燃油汽車將實現平價。

標簽：蔚來北京發現特斯拉合創

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