真需求還是假風口？傳統車企入局共享汽車

一個月前，汽車巨頭豐田同意向東南亞出租車公司Grab投資10億美元，這是迄今為止汽車制造商在共享出行領域的最大投資。共享作為一種出行方式，無疑是目前最熱門的話題。而汽車共享也成為傳統汽車代工向移動出行解決方案服務商轉型的重要領域和模式。業內普遍認為，根據人們的出行半徑和道路承載能力，如果共享汽車，肯定會對汽車主機廠未來的銷量產生重大影響。共享出行市場的蓬勃發展將導致私家車數量下降，未來車企向共享出行平臺出售更多車輛是大勢所趨。事實上，從分類的角度來看，無論是分時還是最大的出行服務商滴滴模式，都是廣義上的共享汽車。目前，它們正處于發展的初級階段，并在逐步穩步發展。“共享汽車是一個長期的出路，也是一條長期的慢跑跑道。很難像共享單車那樣突然爆發，然后突然消失，因為它是一筆重資產。”GoFun Travel總裁譚毅不久前在一個論壇上表示。任何商業行為都必須以利潤為支撐，這也是商業主體可持續發展的根本要求。縱觀300多家共享汽車公司，短時間內幾乎不可能實現盈利，這是共享汽車發展的最大障礙。汽車出行首席執行官崔瑞哲此前也表示，共享汽車的玩家們還沒有想出真正的盈利模式。盡管共享汽車的大方向是堅定的，但在這條不斷探索和嘗試的道路上，沒有人知道未來屬于誰。

真正的需求還是虛假的出口？如今，手機不再是單一的通信工具，而是一種集信息、娛樂、支付和出行于一體的移動智能終端。因此，蘋果和華為將成為新的巨頭，而諾基亞和摩托羅拉正在消亡，并逐漸被時代拋棄。科技進化的步伐加快了，這種變化的焦慮也傳遞給了汽車行業。那些傳統汽車公司紛紛加入轉型大軍，擺脫汽車制造商的舊標簽，標榜自己是移動出行解決方案的服務提供商。風口就來自于此！

去年年底，普華永道埃利奧特發布的一份報告稱，到2030年，全球數字出行服務市場將達到2.2萬億美元，共享和無人駕駛汽車將占里程的37%。因此，作為汽車市場的主體，汽車制造商自然不能錯過新一輪競爭的焦點。在共享汽車領域，戴姆勒和寶馬分別推出了Car2Go和DriveNow。沃爾沃也有自己的Care By Volvo汽車共享服務，其高性能品牌Polestar是一個只租不賣的汽車品牌。在美國，通用汽車收購了在線汽車公司Sidecar，并向共享出行平臺Lyft投資了5億美元。福特還收購了美國的一家共享出行初創公司，福特還與Lyft達成了合作，計劃在未來部署大量福特的自動駕駛汽車。隨著新能源汽車的推廣，國內市場也給共享出行市場帶來了火。一些國內主機廠設立了分時業務項目，另一些則與分時公司簽署了合作協議，進軍共享汽車領域。吉利汽車已經在2015年為曹禺推出了一款專用車。目前，它已經在24個城市投資了2.3萬輛新能源汽車，平臺估值已經超過100億元。上汽集團還投資了EVCARD分時租賃。目前，已有60多個城市開始運營，車輛超過2.6萬輛，運營點超過1萬個。作為新能源的一股力量，北汽新能源已經孵化出四五個電動汽車共享出行項目；力帆集團旗下的熊貓車分時項目在重慶主城建設了分時租賃點，投放了新能源汽車；

長安汽車推出的長安出行項目也在重慶啟動。據統計，截至2017年底，僅有30家運營商投資的電動汽車總量已達13.9萬輛，占比遠超德國和美國的市場規模。那么，共享汽車是一種真實的需求還是一種虛假的出口？業內認為，新能源仍處于培育階段，也是新能源發展的初級階段。共享汽車是培育市場的一種方式。然而，一個不爭的事實是，平均油耗和新能源汽車雙重積分的實施，給許多傳統汽車公司帶來了壓力。同時，在新能源里程焦慮、充電不方便的情況下，新能源汽車共享成為一大解決方案。“越早進入共享領域，一方面可以享受補貼的最終紅利，另一方面也是雙積分的最佳解決方案。”一位不愿透露姓名的傳統汽車業內人士表示，尤其是對于那些邊緣化的汽車品牌來說，新能源是重要的復活手段。現在，每個人都習慣把左手翻過來。“當然，不能說這種做法不合適。現在新能源確實需要培養消費者，而在充電基礎設施不完善的情況下，共享和租賃至少可以確保汽車移動。”誰能笑到最后，他是大還是好？風來了，但隱憂依然存在。這300多家共享汽車公司也面臨著如何實現盈利的共同問題。由于經營和利潤的問題，許多項目被迫倒閉。優優車和易智等共享汽車的倒閉凸顯了共享汽車的問題。作為一款重資產、重運營、重營銷的共享汽車，項目的開發對雄厚的資金、強大的技術和科學的管理，以及運營網點的設計和投放規模的控制都有極高的要求。以目前運營良好的曹操專車為例，其進入市場時必須獲得網絡汽車牌照，在每個城市設立子公司，租用辦公場所等。當然，主要費用是司機工資和車輛購買。例如，在杭州，曹操的汽車司機平均月薪為8500元，加上購車費、保險費和電費，每個司機每月的支出總計超過1萬元，這表明運營效率和成本控制是共享汽車的關鍵。更重要的是，曹專車的生意并不那么好做，政府關系、資產和健全的管理體系都不可或缺。那么，什么樣的規模和模式才能實現更好的發展呢？是要形成一個巨大的“獨角獸”，還是在各自的地區市場形成一英畝土地？在是大還是好的問題上，雙方的觀點一直陷入僵局。有些人認為，汽車共享需要像共享單車一樣產生大規模效應。今年1月，戴姆勒和寶馬計劃合并Car2Go和DriveNow，旨在通過共同努力實現更大的規模效應。他們的選擇在一定程度上代表了一個主流方向。寶馬和戴姆勒在共享汽車方面的合作永遠不會成為現實。吉利董事長李書福此前聲稱：“全球汽車行業正面臨巨大的創新機遇，單個汽車公司很難單獨贏得這場戰爭。我們必須刷新思維方式，與朋友和合作伙伴團結一致，通過協作和共享占領技術制高點。”因此，滴滴的合并，快的和優步是歷史的必然，摩拜和ofo也在走向統一。然而，也有另一種觀點認為，共享汽車不能像共享單車那樣大面積撒網。在車旅CEO崔瑞哲看來，目前的共享汽車公司似乎陷入了誤解，各行各業的玩家都在瘋狂鋪設車輛。似乎只要實現了規模效應，就可以實現利潤。但畢竟，汽車共享和自行車共享是不同的。首先，用戶數量無法達到共享單車的規模。同時，共享汽車作為一個重資產行業，其鋪設密度不可能像共享單車那樣高。如何解決停車問題？如何布置充電？你是想先借后還，還是想在固定的時間點借？如果我們不能處理這些最真實的……

如果共享汽車面臨棘手的問題，那么只會出現“傳播得越多，損失就越嚴重”的現象。熙熙攘攘的共享單車所剩無幾，但在共享汽車領域，這一趨勢似乎才剛剛開始。“圍城”內的企業仍在慢慢尋找新機器，“圍城》外的人們也渴望搬遷。或許解決共享的最佳方式是率先實現無人駕駛，通過大數據運營實現車輛駕駛和行駛軌跡，實現資源無縫對接的狀態。當時，汽車又回到了真正的出行工具，實現了真正的共享。問題是誰能活到那時？一個月前，汽車巨頭豐田同意向東南亞出租車公司Grab投資10億美元，這是迄今為止汽車制造商在共享出行領域的最大投資。共享作為一種出行方式，無疑是目前最熱門的話題。而汽車共享也成為傳統汽車代工向移動出行解決方案服務商轉型的重要領域和模式。業內普遍認為，根據人們的出行半徑和道路承載能力，如果共享汽車，肯定會對汽車主機廠未來的銷量產生重大影響。共享出行市場的蓬勃發展將導致私家車數量下降，未來車企向共享出行平臺出售更多車輛是大勢所趨。事實上，從分類的角度來看，無論是分時還是最大的出行服務商滴滴模式，都是廣義上的共享汽車。目前，它們正處于發展的初級階段，并在逐步穩步發展。“共享汽車是一個長期的出路，也是一條長期的慢跑跑道。很難像共享單車那樣突然爆發，然后突然消失，因為它是一筆重資產。”GoFun Travel總裁譚毅不久前在一個論壇上表示。任何商業行為都必須以利潤為支撐，這也是商業主體可持續發展的根本要求。縱觀300多家共享汽車公司，短時間內幾乎不可能實現盈利，這是共享汽車發展的最大障礙。汽車出行首席執行官崔瑞哲此前也表示，共享汽車的玩家們還沒有想出真正的盈利模式。盡管共享汽車的大方向是堅定的，但在這條不斷探索和嘗試的道路上，沒有人知道未來屬于誰。

真正的需求還是虛假的出口？如今，手機不再是單一的通信工具，而是一種集信息、娛樂、支付和出行于一體的移動智能終端。因此，蘋果和華為將成為新的巨頭，而諾基亞和摩托羅拉正在消亡，并逐漸被時代拋棄。科技進化的步伐加快了，這種變化的焦慮也傳遞給了汽車行業。那些傳統汽車公司紛紛加入轉型大軍，擺脫汽車制造商的舊標簽，標榜自己是移動出行解決方案的服務提供商。風口就來自于此！

去年年底，普華永道埃利奧特發布的一份報告稱，到2030年，全球數字出行服務市場將達到2.2萬億美元，共享和無人駕駛汽車將占里程的37%。因此，作為汽車市場的主體，汽車制造商自然不能錯過新一輪競爭的焦點。在共享汽車領域，戴姆勒和寶馬分別推出了Car2Go和DriveNow。沃爾沃也有自己的Care By Volvo汽車共享服務，其高性能品牌Polestar是一個只租不賣的汽車品牌。在美國，通用汽車收購了在線汽車公司Sidecar，并向共享出行平臺Lyft投資了5億美元。福特還收購了美國的一家共享出行初創公司，福特還與Lyft達成了合作，計劃在未來部署大量福特的自動駕駛汽車。隨著新能源汽車的推廣，國內市場也給共享出行市場帶來了火。一些國內主機廠設立了分時業務項目，另一些則與分時公司簽署了合作協議，進軍共享汽車領域。吉利汽車已經在2015年為曹禺推出了一款專用車。目前，它已經在24個城市投資了2.3萬輛新能源汽車，平臺估值已經超過100億元。上汽集團還投資了EVCARD分時租賃。目前，已有60多個城市開始運營，車輛超過2.6萬輛，運營點超過1萬個。作為新能源的一股力量，北汽新能源已經孵化出四五個電動汽車共享出行項目；力帆集團旗下的熊貓車分時項目在重慶主城建設了分時租賃點，投放了新能源汽車；

長安汽車推出的長安出行項目也在重慶啟動。據統計，截至2017年底，僅有30家運營商投資的電動汽車總量已達13.9萬輛，占比遠超德國和美國的市場規模。那么，共享汽車是一種真實的需求還是一種虛假的出口？業內認為，新能源仍處于培育階段，也是新能源發展的初級階段。共享汽車是培育市場的一種方式。然而，一個不爭的事實是，平均油耗和新能源汽車雙重積分的實施，給許多傳統汽車公司帶來了壓力。同時，在新能源里程焦慮、充電不方便的情況下，新能源汽車共享成為一大解決方案。“越早進入共享領域，一方面可以享受補貼的最終紅利，另一方面也是雙積分的最佳解決方案。”一位不愿透露姓名的傳統汽車業內人士表示，尤其是對于那些邊緣化的汽車品牌來說，新能源是重要的復活手段。現在，每個人都習慣把左手翻過來。“當然，不能說這種做法不合適。現在新能源確實需要培養消費者，而在充電基礎設施不完善的情況下，共享和租賃至少可以確保汽車移動。”誰能笑到最后，他是大還是好？風來了，但隱憂依然存在。這300多家共享汽車公司也面臨著如何實現盈利的共同問題。由于經營和利潤的問題，許多項目被迫倒閉。優優車和易智等共享汽車的倒閉凸顯了共享汽車的問題。作為一款重資產、重運營、重營銷的共享汽車，項目的開發對雄厚的資金、強大的技術和科學的管理，以及運營網點的設計和投放規模的控制都有極高的要求。以目前運營良好的曹操專車為例，其進入市場時必須獲得網絡汽車牌照，在每個城市設立子公司，租用辦公場所等。當然，主要費用是司機工資和車輛購買。例如，在杭州，曹操的汽車司機平均月薪為8500元，加上購車費、保險費和電費，每個司機每月的支出總計超過1萬元，這表明運營效率和成本控制是共享汽車的關鍵。更重要的是，曹專車的生意并不那么好做，政府關系、資產和健全的管理體系都不可或缺。那么，什么樣的規模和模式才能實現更好的發展呢？是要形成一個巨大的“獨角獸”，還是在各自的地區市場形成一英畝土地？在是大還是好的問題上，雙方的觀點一直陷入僵局。有些人認為，汽車共享需要像共享單車一樣產生大規模效應。今年1月，戴姆勒和寶馬計劃合并Car2Go和DriveNow，旨在通過共同努力實現更大的規模效應。他們的選擇在一定程度上代表了一個主流方向。寶馬和戴姆勒在共享汽車方面的合作永遠不會成為現實。吉利董事長李書福此前聲稱：“全球汽車行業正面臨巨大的創新機遇，單個汽車公司很難單獨贏得這場戰爭。我們必須刷新思維方式，與朋友和合作伙伴團結一致，通過協作和共享占領技術制高點。”因此，滴滴的合并，快的和優步是歷史的必然，摩拜和ofo也在走向統一。然而，也有另一種觀點認為，共享汽車不能像共享單車那樣大面積撒網。在車旅CEO崔瑞哲看來，目前的共享汽車公司似乎陷入了誤解，各行各業的玩家都在瘋狂鋪設車輛。似乎只要實現了規模效應，就可以實現利潤。但畢竟，汽車共享和自行車共享是不同的。首先，用戶數量無法達到共享單車的規模。同時，共享汽車作為一個重資產行業，其鋪設密度不可能像共享單車那樣高。如何解決停車問題？如何布置充電？你是想先借后還，還是想在固定的時間點借？如果我們不能處理這些最真實的……

如果共享汽車面臨棘手的問題，那么只會出現“傳播得越多，損失就越嚴重”的現象。熙熙攘攘的共享單車所剩無幾，但在共享汽車領域，這一趨勢似乎才剛剛開始。“圍城”內的企業仍在慢慢尋找新機器，“圍城》外的人們也渴望搬遷。或許解決共享的最佳方式是率先實現無人駕駛，通過大數據運營實現車輛駕駛和行駛軌跡，實現資源無縫對接的狀態。當時，汽車又回到了真正的出行工具，實現了真正的共享。問題是誰能活到那時？

標簽：寶馬福特長安豐田東風

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