補貼退坡引發客車領域地震，產銷雙降/企業半年報預虧

虧損或利潤下滑已成為今年上半年新能源客車行業的寫照。

就已公布半年業績預告的安凱客車、中通客車等主要客車公司而言，均出現不同程度的業績虧損，其中安凱客車預虧1.36-1.5億元，中通客車預計實現歸屬凈利潤27-3300萬元，較上年同期下降56.15%-46.4%。早在今年第一季度，比亞迪就表示，2018年上半年利潤將大幅降至3-5億元，同比下降70.98%-82.59%，因為“包括電動公交車和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體利潤與去年同期相比大幅下降。“安凱和中通客車也在業績預告中表示，業績虧損或下滑的原因主要受新能源政策影響。

由此可見，新能源客車行業之所以“悲痛欲絕”，主要在于補貼退坡帶來的痛苦。根據第一次電動統計，就公交車而言，2018年的新能源補貼比2017年減少了33%以上，比2016年減少了60%以上。這是新能源補貼政策發布以來最大的一次退坡，甚至部分公交車型的補貼金額被削減至此前的一半，被業內評價為“懸崖式退坡”政策。因此，不難理解為什么企業將政策歸結為業績損失或下滑的主要因素。

上半年新能源公交車的產銷趨勢也證明了政策對行業的影響。6月12日，2018年新能源公交車補貼政策過渡期正式結束，補貼略有下降。與6月12日之前的過渡期相比，單一車型的補貼將減少約14%。在銷量方面，根據中國客車統計信息網的數據，今年6月，中國6米高的新能源客車銷量為4463輛，同比下降50.84%，較5月凈減7600輛，降幅為63.19%。就企業而言，6月榜單前十名中，除南京金龍外，廈門金旅和廈門金龍，所有其他企業都經歷了不同程度的衰退。

2018年6月企業銷量（單位：輛）值得指出的是，金龍汽車（包括廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍）7月30日晚間披露的年報顯示，金龍汽車上半年共銷售新能源公交車5860輛，同比增長549.67%。上半年實現凈利潤7919萬元，同比增長106.41%。銷售額和業績的增長遠高于行業。據了解，金龍汽車今年上半年的雙增長源于去年同期的慘淡業績。尤其是子公司蘇州金龍作為罰款最多的欺詐賠償企業，2017年上半年僅銷售了3輛新能源公交車，廈門金龍和廈門金旅均受到其影響。從業績來看，金龍汽車2017年上季度凈利潤同比下降76.64%。產量方面，根據工業和信息化部生產統計數據，6月份新能源公交車共生產3592輛，比上月下降314%，同比下降47.85%。

取消補貼是一個不可避免的趨勢。盡管距離2020年補貼退出還有兩年時間，但如何應對補貼退出，展望新能源公交車的未來發展，已成為業界關注的焦點。今年的產銷規模可能達到8萬輛左右。“新能源公交車的長期銷售趨勢很難預測。就目前而言……

受年終效應的影響，第三季度將是一個低谷，第四季度將再次反彈。年銷量基本可以達到8萬輛。”湖南中車時代副總經理郭友利表示。客車行業對今年的產銷規模基本持相同看法。青年汽車營銷部負責人表示，“雖然今年上半年只銷售了3萬輛，但全年仍有可能沖到7、8萬輛。“原因是，一方面補貼將在下半年再次下降，另一方面，各大公交公司等車企對車輛更新有一定需求。對于今年的市場規模，也有不同的聲音。北汽福田戰略發展部新能源汽車行業分析師丁耀表示，”生產和銷售不容易評估，而新能源領域是一個政策性市場。“言下之意是，對細分市場的定量評估意義不大，在政策的引導下，生產和銷售可能會忽高忽低。對于今年半年報中大多數企業的業績下滑或虧損，郭友利認為，除了補貼衰退的影響外，原因還在于“2萬公里“補貼政策設定的門檻。2018年的補貼計劃顯示，私人購買新能源乘用車、工作專用車（包括環衛車）不需要運營里程要求、黨政機關公務用車、民航機場公務用車。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。車輛上牌后，將根據申請撥付部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。據估計，以公交車為例，一線城市的里程可達200公里左右，二三線城市的里程也可達160-170公里，因此車輛里程達到“2萬公里”需要四分之一以上的時間。“企業墊付的補貼資金，一方面導致大量利息，另一方面降低了企業現金流的周轉，不利于企業的整體經營。”郭友利認為，超過一個季度的預付周期仍然給企業帶來壓力。另一方面，影響巴士公司上半年業績的因素是激烈的市場競爭。據了解，新能源公交車的主要推廣領域是公共交通等公共交通領域，而這個市場容量有限，自2014年推廣以來已經逐漸飽和，這加劇了企業之間的競爭，導致自行車利潤大幅下降，產品價格下降。2019年，新能源公交車領域將由市場主導。“就今年而言，項目綁定等地方保護仍然存在，但明年之后，公交車將走向市場軌道。”青年汽車營銷部負責人預測，2019年補貼再次退坡后，公交車將從政策性轉向市場化。就今年而言，國家自行車補貼可高達18萬元，仍然具有吸引力。地方政府在GDP、財政收入和就業方面仍對當地企業制定了一定的保護措施，但2019年這一現象將大大減少。“例如，如果一家公交公司投標，如果省外企業的自行車價格比自己的企業低5-10萬元，但最終省內企業中標，那么公交公司肯定會受到處罰。因此，基本可以判斷，明年地方保護行為將失效，2019年將是市場ar在乘用車領域，整車質量和價格將成為主要競爭力。“雖然2019年很可能成為市場年，但其業績可能并不樂觀。中車時代的郭友利認為，首先，中國整體經濟形勢將直接影響客車市場的購買力，經濟環境的影響可能會在2019年體現出來；

其次，由于2019年補貼將再次下降，且行業成熟度將繼續提高，這將進一步加劇企業之間的競爭。在郭友利看來，在當前中美貿易、中國經濟走勢等不穩定因素下，新能源客車行業未來的長期發展不易評估。然而，如果中國經濟發展良好，保持每年8萬輛新能源公交車的產銷規模并不困難，因為大型公交車采購集團，如公交公司，每年都有一定的車輛更新規模。

另一方面，郭友利認為，出口很可能成為新能源公交車領域的新增長點。據了解，強大的宇通和比亞迪已經向國外出口了新能源公交車。國外市場主要集中在發達國家，因為發達國家的道路設施和經濟發展可以形成一定的剛需市場，而國外新能源汽車的技術和質量遠不如國內企業的發展。基于上述分析，預計今年新能源公交車產銷規模將在8萬輛左右。如果中國的經濟發展良好，那么此后這個規模將保持下去。虧損或利潤下滑已成為今年上半年新能源客車行業的寫照。

就已公布半年業績預告的安凱客車、中通客車等主要客車公司而言，均出現不同程度的業績虧損，其中安凱客車預虧1.36-1.5億元，中通客車預計實現歸屬凈利潤27-3300萬元，較上年同期下降56.15%-46.4%。早在今年第一季度，比亞迪就表示，2018年上半年利潤將大幅降至3-5億元，同比下降70.98%-82.59%，因為“包括電動公交車和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體利潤與去年同期相比大幅下降。“安凱和中通客車也在業績預告中表示，業績虧損或下滑的原因主要受新能源政策影響。

由此可見，新能源客車行業之所以“悲痛欲絕”，主要在于補貼退坡帶來的痛苦。根據第一次電動統計，就公交車而言，2018年的新能源補貼比2017年減少了33%以上，比2016年減少了60%以上。這是新能源補貼政策發布以來最大的一次退坡，甚至部分公交車型的補貼金額被削減至此前的一半，被業內評價為“懸崖式退坡”政策。因此，不難理解為什么企業將政策歸結為業績損失或下滑的主要因素。

上半年新能源公交車的產銷趨勢也證明了政策對行業的影響。6月12日，2018年新能源公交車補貼政策過渡期正式結束，補貼略有下降。與6月12日之前的過渡期相比，單一車型的補貼將減少約14%。在銷量方面，根據中國客車統計信息網的數據，今年6月，中國6米高的新能源客車銷量為4463輛，同比下降50.84%，較5月凈減7600輛，降幅為63.19%。就企業而言，6月榜單前十名中，除南京金龍外，廈門金旅和廈門金龍，所有其他企業都經歷了不同程度的衰退。

2018年6月企業銷量（單位：輛）值得指出的是，金龍汽車（包括廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍）7月30日晚間披露的年報顯示，金龍汽車上半年共銷售新能源公交車5860輛，同比增長549.67%……

r、上半年實現凈利潤7919萬元，同比增長106.41%。銷售額和業績的增長遠高于行業。據了解，金龍汽車今年上半年的雙增長源于去年同期的慘淡業績。尤其是子公司蘇州金龍作為罰款最多的欺詐賠償企業，2017年上半年僅銷售了3輛新能源公交車，廈門金龍和廈門金旅均受到其影響。從業績來看，金龍汽車2017年上季度凈利潤同比下降76.64%。產量方面，根據工業和信息化部生產統計數據，6月份新能源公交車共生產3592輛，比上月下降314%，同比下降47.85%。

取消補貼是一個不可避免的趨勢。盡管距離2020年補貼退出還有兩年時間，但如何應對補貼退出，展望新能源公交車的未來發展，已成為業界關注的焦點。今年的產銷規模可能達到8萬輛左右。“新能源公交車的長期銷售趨勢很難預測。就今年而言，第三季度將是低谷，第四季度將在年底效應的影響下再次反彈。年銷量基本可以達到8萬輛。”湖南中車時代副總經理郭友利說。客車行業對今年的產銷規模基本持相同看法。青年汽車營銷部負責人表示，“雖然今年上半年只賣出了3萬輛，但全年仍有可能沖到7、8萬輛。”原因是，一方面，補貼將在下半年再次下降，另一方面，大型巴士公司等汽車公司對更新車輛有一定的需求。對于今年的市場規模，也有不同的聲音。北汽福田戰略發展部新能源汽車行業分析師丁耀表示，“產銷規模不好評估，新能源領域是一個政策性市場。”言下之意是，細分市場的量化評估意義不大，在政策的引導下，產銷可能會有升有降。對于今年半年報中大部分企業業績的下滑或虧損，郭友利認為，原因除了受補貼退坡的影響外，還在于補貼政策設定的“2萬公里”門檻。2018年補貼計劃顯示，私人購買新能源乘用車、工作專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場車輛不設運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。車輛上牌后，將根據申請撥付部分補貼資金，達到運營里程要求后全部撥付。據估計，以公交車為例，一線城市的里程可達200公里左右，二三線城市的里程也可達160-170公里，因此車輛里程達到“2萬公里”需要四分之一以上的時間。“企業墊付的補貼資金，一方面導致大量利息，另一方面降低了企業現金流的周轉，不利于企業的整體經營。”郭友利認為，超過一個季度的預付周期仍然給企業帶來壓力。另一方面，影響巴士公司上半年業績的因素是激烈的市場競爭。據了解，新能源公交車的主要推廣領域是公共交通等公共交通領域，而這個市場容量有限，自2014年推廣以來已經逐漸飽和，這加劇了企業之間的競爭，導致自行車利潤大幅下降，產品價格下降。2019年，新能源公交車領域將由市場主導。“就今年而言，項目綁定等地方保護仍然存在，但明年之后，公交車將上市……

確認。“青年汽車營銷部負責人預測，2019年補貼再次退坡后，公交車將從政策性轉向市場化。就今年而言，全國自行車補貼高達18萬元，仍然具有吸引力。地方政府在GDP、財政收入和就業，但這種現象將在2019年大幅減少。“例如，如果一家公交公司投標，如果省外企業的自行車價格比自己的企業低5-10萬元，但最終省內企業中標，那么公交公司肯定會受到處罰。因此，基本可以判斷，明年地方保護行為將失效，2019年將是市場ar在乘用車領域，整車質量和價格將成為主要競爭力。“雖然2019年很可能成為市場年，但其業績可能并不樂觀。中車時代的郭友利認為，首先，中國整體經濟形勢將直接影響客車市場的購買力，經濟環境的影響可能會在2019年體現出來；其次，由于補貼將在2019年再次面臨下降，產業成熟y將繼續改善，這將進一步加劇企業之間的競爭。在郭友利看來，在當前中美貿易、中國經濟走勢等不穩定因素下，新能源客車行業未來的長期發展不易評估。然而，如果中國經濟發展良好，保持每年8萬輛新能源公交車的產銷規模并不困難，因為大型公交車采購集團，如公交公司，每年都有一定的車輛更新規模。

另一方面，郭友利認為，出口很可能成為新能源公交車領域的新增長點。據了解，強大的宇通和比亞迪已經向國外出口了新能源公交車。國外市場主要集中在發達國家，因為發達國家的道路設施和經濟發展可以形成一定的剛需市場，而國外新能源汽車的技術和質量遠不如國內企業的發展。基于上述分析，預計今年新能源公交車產銷規模將在8萬輛左右。如果中國的經濟發展良好，那么此后這個規模將保持下去。

標簽：金龍金旅中通客車安凱客車比亞迪

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