日韓企業欲再來 動力電池版圖迎巨變？

在全球動力電池領域，中國、日本和韓國在世界上占有三分。但由于政策等原因，日本和韓國電池難以進入中國市場，當地電池公司在全球占據主導地位。然而，隨著補貼即將退出，松下、三星SDI和SK等日本和韓國電池公司“蠢蠢欲動”，試圖再次攻擊中國市場。短期內，日本和韓國公司可能會選擇利用中國工廠向外國汽車公司供應電池，并等待機會進入這個巨大的市場。那么，我們將拭目以待，目前日本和韓國電池在中國的布局是什么，之前為什么會被擊敗，以及未來是否會改變現有的格局。

日本和韓國電池公司在加快布局中國市場方面表現出“謹慎”。最近，日本和韓國的電池頻繁移動，而且具有威脅性。7月17日，LG化學在南京正式簽署合同，投資20億美元建設動力電池項目，開啟了日本和韓國電池在中國的新一輪擴張。據悉，該項目將于今年10月開工，2019年10月開始量產，2023年實現滿產，預計年產能為32GWh。根據計劃，LG化學將首先向現代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等汽車制造商供應電池，但未來將隨著中國汽車品牌訂單的增加做出相應調整。

無獨有偶，早在今年5月，松下公司首席執行官Tsuga Kazuhiro就在公司年度財報會議上表示，將與特斯拉攜手在中國生產電池，這也是松下公司首次承認特斯拉將在中國生產電芯。就在今年3月，松下宣布大連電池廠已開始量產供應，目標市場為北美和中國。在今年的北京車展上，北汽相關人士還表示，由北汽集團和韓國SKI共同出資成立的電池公司BESK也將重啟。該公司成立于2013年底。2014年6月投產后，該工廠負責將韓國生產的電池組裝成鋰離子電池組，然后為北汽新能源汽車的電池提供支持。其年收入預計為500億韓元（4500萬美元），但訂單從2016年底大幅下降，2017年初宣布生產。

與2015年電池在日本和韓國的大規模進入相比，這一行動更加謹慎，選擇了更多與地方政府和企業合作的方式。其中，LG化學在宣布在南京重建工廠之前，與華友鈷投資了一個新的三元前體材料項目，然后與中國汽車工業協會和國聯汽車動力電池研究院有限公司合作開發新一代動力電池技術。松下方面，早在2017年年中，就與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作，蘇州市政府也對該項目做出了貢獻。自去年7月以來，已有車型陸續進入新能源汽車補貼目錄。此外，日本和韓國的電池公司也在加速和參與中國政府的各種活動，在最近的鋰電池論壇上也有許多日本和韓國電池公司。與此同時，日本和韓國公司仍在加快政策跟進。2018年4月，中國汽車工業協會宣布建立動力電池行業白名單，規范行業發展。在第一批動力電池行業白名單中，三星環鑫（Xi的）動力電池有限公司、有限公司、南京樂進化工新能源電池有限公司有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業均被列入名單。政策因素導致了保險業的全面崩潰。這是日本和韓國電池首次開始在中國大力部署，第一次大規模部署是在2015年左右。在t……

隨著購置稅免稅政策的出臺、各地補貼規則的實施以及比亞迪秦等車型的推出，私人消費市場逐漸活躍，中國新能源汽車市場迅速發展，日本和韓國電池公司紛紛入駐。

在產能布局的同時，三星SDI和LG化學等公司開始迅速搶占市場。據不完全統計，2015年，三星SDI贏得了北汽福田、中通客車、黃海汽車等客戶，LG贏得了上汽、東風汽車、南京金龍等客戶。日本和韓國公司以粗暴的方式搶占客戶，可以簡單地概括為：物美價廉，或者“傾銷”。當自主品牌動力電池系統的出廠價普遍在2.5元-3元/Wh時，已經具備技術優勢的三星SDI開始虧本銷售，并直接將18650鎳鈷錳（NCM三元）電池系統的出貨價降至1元/Wh左右。盡管利潤大幅減少甚至虧損，但三星SDI和LG成功地依靠“優質低價”迅速占領了市場。當代安培技術有限公司私下指控日本和韓國電池公司在中國“傾銷”。當代安培科技有限公司認為，三星SDI和LG化學的低價是搶占市場和碾壓中國本土企業的“戰略損失”。

然而，2016年4月，國內新能源汽車制造商收到中國汽車技術服務中心的通知，要求他們重新審查2016年通過申報的三批新能源汽車車型的目錄，并指出，未列入《汽車動力電池行業規范和條件企業目錄》（以下簡稱《電池目錄》）的電池汽車將不予批準，未意識到《電池目錄的重要性》的日本和韓國企業也未申請加入，這意味著使用這些車輛電池的車輛將不會獲得補貼。隨后，日本和韓國電池開始申請進入目錄，但均被拒絕。這樣做的直接影響是，國內車企將停止生產已經搭載的車型，代之以本土電池。長期以來，日韓電池在中國沉寂已久，日韓電池企業在中國逐步減產、停產甚至代售。最終，只有三到五家日本公司能夠生存下來。隨著補貼的不斷減少，特別是在2020年取消補貼后，中國和韓國的電池公司已經開始重新部署。據悉，松下、三星SDI等公司一直在與國內多家車企溝通，希望在補貼退坡時迅速獲得市場。我們與多家車企進行了溝通，了解到大部分車企仍處于觀望態度。“這取決于政策層面的進一步態度。我們也歡迎外國電池公司進入，市場上有更多的選擇，這也可以加快產品的技術進步。”一位車企高管表示。多家動力電池公司告訴我們，隨著中韓兩國在華布局的加快，對日本電池公司的影響是肯定的，但他們認為，良好的產能不會過度，市場競爭也可以加速行業的技術升級，最終惠及消費者。

事實上，隨著近年來的發展，我國動力電池行業已經取得了一系列成就。有專家指出，當代安培科技股份有限公司、比亞迪等中國領先的動力電池企業在技術上與國外沒有太大區別。然而，與松下和三星SDI相比，大多數國內動力電池公司仍有很大差距。此前，許多動力電池公司都表示，國產電池在能量密度領域已經趕上了日本和韓國，但還不如……

產品一致性。根據相關信息，目前國內動力電池企業的產量遠不及日本和韓國。松下、三星SDI等日韓企業的收益率都在95%以上，甚至98%以上，而國內領先的電池企業收益率在90%左右。當代安培科技有限公司是國內為數不多的能夠與國外電池企業競爭的動力電池企業之一。

能源密度并不像預期的那樣樂觀，中國與日本和韓國之間仍有一定差距。通過分析工信部公布的2018年動力電池負載數據，得出中國三元鋰電池的平均能量密度約為183Wh/kg，系統平均能量密度為115.4Wh/kg，遠高于去年。但早在去年，松下就已經為特斯拉實現了NCA 21700圓柱形動力電池的量產，能量密度為300Wh/kg，價格約為1.1元/Wh，與中國接近。然而，一些行業專家表示，不要太緊張。短期內，日本和韓國車企在中國建立新的產能還需要一段時間，這給了中國企業一定的緩沖期。“日本和韓國的電池如果想占領中國市場，可能需要以更低的價格擠壓。但事實上，一些韓國電池公司在動力電池領域仍然處于虧損狀態，低價并不是那么容易。”專家指出，中國企業現在需要做的是培養內部實力，提供自己的技術水平，還要加強內部管理，努力降低成本。

此外，目前許多動力電池公司選擇與主機廠進行戰略合作，這也有利于雙方的共同成長。有車企高管表示，公司已與相關動力電池公司成立合資公司，從電池、模塊、系統等方面進行深度合作，既能保證高質量產能的主動性，又能在更大程度上保證車輛的安全和質量。短期內，在產能充足的情況下，暫時不考慮外國電池公司。

值得一提的是，從全球車企來看，國際主流車企使用的電池大多是日本和韓國的電池，這主要有兩個原因。首先，日本和韓國的電池質量良好；

第二，中國國內需求量大，國內制造商對國內市場的優質電池供不應求。未來，隨著電動化的加速，越來越多的國際車企將加大在中國的新能源汽車布局，這將帶來可觀的動力電池市場。由于之前合作的積累，在沒有“約束”的情況下，車企可能會選擇現有的合作伙伴，而國內動力電池公司想要搶占這個市場，因此需要盡快與車企溝通磨合。目前，當代安培技術有限公司已在這方面處于領先地位，贏得了寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA集團等知名車企的動力電池訂單。同時，還確定將在德國建立一個新的基地，以沖擊國際市場。綜述：日本和韓國動力電池對中國的入侵無疑將加速動力電池行業的重組和整合。據業內人士透露，第二梯隊的電池企業將受到最大的影響，大部分將被淘汰出競爭，最終只剩下三五家優質企業。此前，我國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一已被淘汰。然而，國內汽車公司不需要過于緊張。在過去的幾年里，中國電池公司取得了一些成就，并在世界上占有一席之地。日本和韓國公司要占領市場并不容易。我相信，只要企業踐行“內功”，加強與汽車制造商的協調與合作，“路還遠，線還會來。”在全球動力電池領域，中國、日本和韓國在世界上有三點。但由于政策等原因，日本和韓國電池難以進入中國市場，當地電池公司在全球占據主導地位。然而，隨著補貼即將退出，松下、三星SDI和SK等日本和韓國電池公司“蠢蠢欲動”，試圖再次攻擊中國市場。短期內，日本和韓國公司可能會選擇利用中國工廠向外國汽車公司供應電池，并等待機會進入這個巨大的市場。那么，我們將拭目以待，目前日本和韓國電池在中國的布局是什么，之前為什么會被擊敗，以及未來是否會改變現有的格局。

日本和韓國電池公司在加快布局中國市場方面表現出“謹慎”。最近，日本和韓國的電池頻繁移動，而且具有威脅性。7月17日，LG化學在南京正式簽署合同，投資20億美元建設動力電池項目，開啟了日本和韓國電池在中國的新一輪擴張。據悉，該項目將于今年10月開工，2019年10月開始量產，2023年實現滿產，預計年產能為32GWh。根據計劃，LG化學將首先向現代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等汽車制造商供應電池，但未來將隨著中國汽車品牌訂單的增加做出相應調整。

無獨有偶，早在今年5月，松下公司首席執行官Tsuga Kazuhiro就在公司年度財報會議上表示，將與特斯拉攜手在中國生產電池，這也是松下公司首次承認特斯拉將在中國生產電芯。就在今年3月，松下宣布大連電池廠已開始量產供應，目標市場為北美和中國。在今年的北京車展上，北汽相關人士還表示，由北汽集團和韓國SKI共同出資成立的電池公司BESK也將重啟。該公司成立于2013年底。2014年6月投產后，該工廠負責將韓國生產的電池組裝成鋰離子電池組，然后為北汽新能源汽車的電池提供支持。其年收入預計為500億韓元（4500萬美元），但訂單從2016年底開始大幅下降……

生產于2017年初宣布。

與2015年電池在日本和韓國的大規模進入相比，這一行動更加謹慎，選擇了更多與地方政府和企業合作的方式。其中，LG化學在宣布在南京重建工廠之前，與華友鈷投資了一個新的三元前體材料項目，然后與中國汽車工業協會和國聯汽車動力電池研究院有限公司合作開發新一代動力電池技術。松下方面，早在2017年年中，就與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作，蘇州市政府也對該項目做出了貢獻。自去年7月以來，已有車型陸續進入新能源汽車補貼目錄。此外，日本和韓國的電池公司也在加速和參與中國政府的各種活動，在最近的鋰電池論壇上也有許多日本和韓國電池公司。與此同時，日本和韓國公司仍在加快政策跟進。2018年4月，中國汽車工業協會宣布建立動力電池行業白名單，規范行業發展。在第一批動力電池行業白名單中，三星環鑫（Xi的）動力電池有限公司、有限公司、南京樂進化工新能源電池有限公司有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業均被列入名單。政策因素導致了保險業的全面崩潰。這是日本和韓國電池首次開始在中國大力部署，第一次大規模部署是在2015年左右。當時，隨著購置稅免稅政策的出臺、各地補貼規則的實施，以及比亞迪秦等車型的推出，私人消費市場逐漸活躍，中國新能源汽車市場迅速發展，日本和韓國電池公司紛紛入駐。

在產能布局的同時，三星SDI和LG化學等公司開始迅速搶占市場。據不完全統計，2015年，三星SDI贏得了北汽福田、中通客車、黃海汽車等客戶，LG贏得了上汽、東風汽車、南京金龍等客戶。日本和韓國公司以粗暴的方式搶占客戶，可以簡單地概括為：物美價廉，或者“傾銷”。當自主品牌動力電池系統的出廠價普遍在2.5元-3元/Wh時，已經具備技術優勢的三星SDI開始虧本銷售，并直接將18650鎳鈷錳（NCM三元）電池系統的出貨價降至1元/Wh左右。盡管利潤大幅減少甚至虧損，但三星SDI和LG成功地依靠“優質低價”迅速占領了市場。當代安培技術有限公司私下指控日本和韓國電池公司在中國“傾銷”。當代安培科技有限公司認為，三星SDI和LG化學的低價是搶占市場和碾壓中國本土企業的“戰略損失”。

然而，2016年4月，國內新能源汽車制造商收到中國汽車技術服務中心的通知，要求他們重新審查2016年通過申報的三批新能源汽車車型的目錄，并指出，未列入《汽車動力電池行業規范和條件企業目錄》（以下簡稱《電池目錄》）的電池汽車將不予批準，未意識到《電池目錄的重要性》的日本和韓國企業也未申請加入，這意味著使用這些車輛電池的車輛將不會獲得補貼。隨后，日本和韓國電池開始申請進入目錄，但均被拒絕。這樣做的直接影響是，國內車企將停止生產已經搭載的車型，代之以本土電池。很長一段時間以來，日韓電池在中國沉寂已久，而日韓電池……

企業已經逐漸減少生產，停止生產，甚至在中國代表他人出售。最終，只有三到五家日本公司能夠生存下來。隨著補貼的不斷減少，特別是在2020年取消補貼后，中國和韓國的電池公司已經開始重新部署。據悉，松下、三星SDI等公司一直在與國內多家車企溝通，希望在補貼退坡時迅速獲得市場。我們與多家車企進行了溝通，了解到大部分車企仍處于觀望態度。“這取決于政策層面的進一步態度。我們也歡迎外國電池公司進入，市場上有更多的選擇，這也可以加快產品的技術進步。”一位車企高管表示。多家動力電池公司告訴我們，隨著中韓兩國在華布局的加快，對日本電池公司的影響是肯定的，但他們認為，良好的產能不會過度，市場競爭也可以加速行業的技術升級，最終惠及消費者。

事實上，隨著近年來的發展，我國動力電池行業已經取得了一系列成就。有專家指出，當代安培科技股份有限公司、比亞迪等中國領先的動力電池企業在技術上與國外沒有太大區別。然而，與松下和三星SDI相比，大多數國內動力電池公司仍有很大差距。此前，許多動力電池公司都表示，國產電池在能量密度領域已經趕上了日本和韓國，但在產品一致性方面不如日本和韓國。根據相關信息，目前國內動力電池企業的產量遠不及日本和韓國。松下、三星SDI等日韓企業的收益率都在95%以上，甚至98%以上，而國內領先的電池企業收益率在90%左右。當代安培科技有限公司是國內為數不多的能夠與國外電池企業競爭的動力電池企業之一。

能源密度并不像預期的那樣樂觀，中國與日本和韓國之間仍有一定差距。通過分析工信部公布的2018年動力電池負載數據，得出中國三元鋰電池的平均能量密度約為183Wh/kg，系統平均能量密度為115.4Wh/kg，遠高于去年。但早在去年，松下就已經為特斯拉實現了NCA 21700圓柱形動力電池的量產，能量密度為300Wh/kg，價格約為1.1元/Wh，與中國接近。然而，一些行業專家表示，不要太緊張。短期內，日本和韓國車企在中國建立新的產能還需要一段時間，這給了中國企業一定的緩沖期。“日本和韓國的電池如果想占領中國市場，可能需要以更低的價格擠壓。但事實上，一些韓國電池公司在動力電池領域仍然處于虧損狀態，低價并不是那么容易。”專家指出，中國企業現在需要做的是培養內部實力，提供自己的技術水平，還要加強內部管理，努力降低成本。

此外，目前許多動力電池公司選擇與主機廠進行戰略合作，這也有利于雙方的共同成長。有車企高管表示，公司已與相關動力電池公司成立合資公司，從電池、模塊、系統等方面進行深度合作，既能保證高質量產能的主動性，又能在更大程度上保證車輛的安全和質量。短期內，在產能充足的情況下，暫時不考慮外國電池公司。

值得一提的是，從全球車企的角度來看，int使用的大部分電池……

國內主流車企是日本和韓國的電池，這主要是由于兩個原因。首先，日本和韓國的電池質量良好；第二，中國國內需求量大，國內制造商對國內市場的優質電池供不應求。未來，隨著電動化的加速，越來越多的國際車企將加大在中國的新能源汽車布局，這將帶來可觀的動力電池市場。由于之前合作的積累，在沒有“約束”的情況下，車企可能會選擇現有的合作伙伴，而國內動力電池公司想要搶占這個市場，因此需要盡快與車企溝通磨合。目前，當代安培技術有限公司已在這方面處于領先地位，贏得了寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA集團等知名車企的動力電池訂單。同時，還確定將在德國建立一個新的基地，以沖擊國際市場。綜述：日本和韓國動力電池對中國的入侵無疑將加速動力電池行業的重組和整合。據業內人士透露，第二梯隊的電池企業將受到最大的影響，大部分將被淘汰出競爭，最終只剩下三五家優質企業。此前，我國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一已被淘汰。然而，國內汽車公司不需要過于緊張。在過去的幾年里，中國電池公司取得了一些成就，并在世界上占有一席之地。日本和韓國公司要占領市場并不容易。我相信，只要企業練好“內功”，加強與汽車制造商的協調與合作，“路還遠，線還會來。”

標簽：特斯拉比亞迪北京寶馬大眾

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