電動車企的兩難困境：是充電還是換電？

大多數人都會想到收費。但事實上，電動汽車公司也提供了另一種更換電池的解決方案。就像多年前的手機和d公共交通領域的換電模式也受到了沉重打擊，幾乎宣告了換電模式的失敗。卷土重來隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、時空電氣等企業的不斷探索，換電模式有可能卷土重來。這背后的邏輯是什么？業內人士分析，其實是因為目前的充電模式不強。梳理過去幾年的用戶體驗，新能源汽車的問題主要集中在使用環節，尤其是各類充電樁，使用體驗不是很友好。城市充電樁建設是一個復雜的過程，需要多方協調。在國家政策的大力支持下，許多城市的充電樁建設正在不斷推進。但在運營過程中，充電設備故障不修、充電車位被燃油車占用、利用率不足等問題日益突出。據北京市城市管理委員會加油（氣、電）站綜合管理處相關負責人介紹，目前，北京市社會公共區域已建成約2萬個公共充電樁，但日均使用時間僅為6%至7%，其余大部分處于閑置狀態。“收費模式背后的商業盈利模式是不可持續的，已經成為阻礙新能源汽車發展的瓶頸。”力帆工業（集團）有限公司前副董事長陳偉告訴記者，從用戶的角度來看，在不改變消費習慣和使用習慣的情況下，節約購車成本是一個好計劃。從行業角度來看，如果車企再次關注換電模式，這將與新能源補貼退坡后的成本控制有很大的相關性。在中國推廣新能源汽車的初期投資是巨大的。隨著補貼政策的逐步退坡，尤其是面對2020年后的“后補貼時代”，成本問題凸顯。如何實現新能源汽車全生命周期的成本控制？哪種售后服務模式能夠快速聚合目標人群，形成入口優勢和品牌潛力？鄭剛認為，答案是實行車電分離的換電模式。這種模式更尊重用戶的習慣，電池也更安全。電池的使用期限可以由多個用戶完全共享，電池可以在退役期后逐步得到充分利用。北京新能源汽車副總經理、營銷公司總經理李一修算了一筆賬：用戶購買的電動汽車約50%的成本來自電池。經過3-5年的使用，電池的價值空間為20%-30%。退出后，該電池的回購價值約為10%。換句話說，用戶花費了100%的錢，但只使用了電池價值的30%左右。70%的電池成本，占車輛成本的近一半，被浪費了，沒有得到反映。從這個角度來看，改變電池使用模式可以大大降低購車成本，這是可以看到的最直觀的部分。時空電動公共關系部總經理耿清華告訴記者，“電池在整車成本中的比例過高，間接導致電動汽車價格上漲。在補貼退坡的背景下，換電模式是一種解決方案。”特別是對于充電率需求較高的運營車輛，例如公交車，換電模式是一種快速補充能量的方式，因為運營車輛希望盡可能提高運營效率，減少充電等待時間。“從服務對象來看，我們還決定從現在起，將車電分離的商業模式從租賃行業延伸到更廣闊的私人用戶市場，從而成為應對后補貼時代市場變化的有力武器。”鄭剛說。換電可靠嗎？既然換電模式有很多優點，那么用戶換電是否比充電更可靠？對于汽車公司來說，為電動汽車更換電池的業務可靠嗎？要回答這些問題，首先要看用戶是否愿意選擇換電模式。對于用戶來說，電池更換模式是將所有電池打包，不需要購買電池，ju……

租用電池，幾分鐘內即可完成，無需等待太久。更換的電池不需要考慮充電問題和壽命問題。這看起來很美，但電力交換模式也存在許多衍生問題。清華大學汽車研究所所長陳全石認為，“現在很難給私家車換電。當我駕駛上汽和吉利的電動汽車時，我可以換北汽新能源提供的電池嗎？如果用舊電池換新電池怎么辦？這些現在還不清楚。”。“他認為，在出租車、物流車、公交車等公共交通市場采用換電模式更為合理。”這些區域都是企業經營，不存在產權問題。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛也認為：“換電模式在一些特定的使用環境中具有相對高效的性價比優勢，比如電動出租車和網絡租車。與目前主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、二手車殘值提高等優點。在蔚來ES8的新品發布會上，為了解決“里程焦慮”“，蔚來提出了五種充電解決方案，即專屬充電樁、自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網絡和代客充電服務。其中，換電模式是蔚來汽車整個電力服務體系中最受關注的創新模式。對于這一新模式，蔚來汽車董事長李斌表示：”蔚來并不想反對充換電，只是給用戶更多的選擇。“國網電動汽車服務公司董事長姜兵認為，充電和換電總體上是互補的。換電的好處是可以節省充電時間，實現車電分離，這將減輕車輛負擔。他說，”一開始，國網換電。后來，在充電樁的布局出現后，電力變化減少了。最近，隨著技術的發展，在特殊市場，特別是出租車市場，換電模式再次出現。這兩個市場是平行發展的，每個市場都有自己的優勢。”曾大力支持換電模式的陳偉也承認：“事實上，在現階段，充電和換電模式各有優勢，還不成熟。“大多數人都會想到充電。但事實上，電動汽車公司也提供了另一種更換電池的解決方案。就像多年前的手機和w用戶，以及為電力交換網絡的設備和人員提供支持的巨額費用，該公司最終宣布將停止運營。2013年6月，特斯拉也引入了換電技術，甚至2012年發布的Model S在設計和生產時都考慮到了換電功能。然而，與特斯拉成熟的充電服務相比，換電模式并不友好，一次換電服務需要60到80美元。更換電池后，車主還需要經歷漫長的后續過程，這與完全免費的超級充電站服務完全無法相比。在用戶的不斷吐槽下，特斯拉終于果斷放棄了換電模式。在中國本土市場，換電模式的推廣和應用最早是在2008年。當時，為服務北京奧運會而建造的北京奧運公交車電動汽車充電站采用了換電模式，滿足了純電動公交車的續航需求。在2010年上海世博會上，換電模式也發揮了重要作用。在動力電池發展初期，換電模式也受到了地方政府和行業的推動，尤其是從2009年到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統開始嘗試換電模式。在基礎設施方面，2010年，國家電網專門考慮了在北京等特大城市頻繁開展大型活動對電動汽車的需求，還確定了“以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的基本思路。與預期相反，這些換電站和換電方案的初始投資成本過高，推廣區域有限，不同制造商的車輛標準不統一，地方政府和企業投入巨大，但沒有得到應有的效果。另一方面，隨著電池技術的不斷突破和行駛里程的不斷增加，電動汽車快充模式的優勢日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場難以為繼，只保留了公交車和出租車領域的生存土壤。2016年前后，在對新能源汽車欺詐賠償事件的監管中，由于換電模式涉及“車電分離”，即制造商銷售的車輛沒有電池，根據相關文件，換電模式一度被指控涉嫌欺詐賠償，公共交通領域的換電模式也受到了沉重打擊，幾乎宣告了換電模式的失敗。卷土重來隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、時空電氣等企業的不斷探索，換電模式有可能卷土重來。這背后的邏輯是什么？業內人士分析，其實是因為目前的充電模式不強。梳理過去幾年的用戶體驗，新能源汽車的問題主要集中在使用環節，尤其是各類充電樁，使用體驗不是很友好。城市充電樁建設是一個復雜的過程，需要多方協調。在國家政策的大力支持下，許多城市的充電樁建設正在不斷推進。但在運營過程中，充電設備故障不修、充電車位被燃油車占用、利用率不足等問題日益突出。據北京市城市管理委員會加油（氣、電）站綜合管理處相關負責人介紹，目前，北京市社會公共區域已建成約2萬個公共充電樁，但日均使用時間僅為6%至7%，其余大部分處于閑置狀態。“收費模式背后的商業盈利模式是不可持續的，已經成為阻礙新能源汽車發展的瓶頸。”力帆工業（集團）有限公司前副董事長陳偉告訴記者，從用戶的角度來看，在不改變消費習慣和使用習慣的情況下，節約購車成本是一個好計劃。從行業角度來看，如果車企再次關注換電模式，這將與新能源補貼退坡后的成本控制有很大的相關性。新能源推廣投資……

中國的汽車在早期階段是巨大的。隨著補貼政策的逐步退坡，尤其是面對2020年后的“后補貼時代”，成本問題凸顯。如何實現新能源汽車全生命周期的成本控制？哪種售后服務模式能夠快速聚合目標人群，形成入口優勢和品牌潛力？鄭剛認為，答案是實行車電分離的換電模式。這種模式更尊重用戶的習慣，電池也更安全。電池的使用期限可以由多個用戶完全共享，電池可以在退役期后逐步得到充分利用。北京新能源汽車副總經理、營銷公司總經理李一修算了一筆賬：用戶購買的電動汽車約50%的成本來自電池。經過3-5年的使用，電池的價值空間為20%-30%。退出后，該電池的回購價值約為10%。換句話說，用戶花費了100%的錢，但只使用了電池價值的30%左右。70%的電池成本，占車輛成本的近一半，被浪費了，沒有得到反映。從這個角度來看，改變電池使用模式可以大大降低購車成本，這是可以看到的最直觀的部分。時空電動公共關系部總經理耿清華告訴記者，“電池在整車成本中的比例過高，間接導致電動汽車價格上漲。在補貼退坡的背景下，換電模式是一種解決方案。”特別是對于充電率需求較高的運營車輛，例如公交車，換電模式是一種快速補充能量的方式，因為運營車輛希望盡可能提高運營效率，減少充電等待時間。“從服務對象來看，我們還決定從現在起，將車電分離的商業模式從租賃行業延伸到更廣闊的私人用戶市場，從而成為應對后補貼時代市場變化的有力武器。”鄭剛說。換電可靠嗎？既然換電模式有很多優點，那么用戶換電是否比充電更可靠？對于汽車公司來說，為電動汽車更換電池的業務可靠嗎？要回答這些問題，首先要看用戶是否愿意選擇換電模式。對于用戶來說，電池更換模式是將所有電池打包，無需購買電池，只需租用電池，幾分鐘即可完成，無需等待太久。更換的電池不需要考慮充電問題和壽命問題。這看起來很美，但電力交換模式也存在許多衍生問題。清華大學汽車研究所所長陳全石認為，“現在很難給私家車換電。當我駕駛上汽和吉利的電動汽車時，我可以換北汽新能源提供的電池嗎？如果用舊電池換新電池怎么辦？這些現在還不清楚。”。“他認為，在出租車、物流車、公交車等公共交通市場采用換電模式更為合理。”這些區域都是企業經營，不存在產權問題。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛也認為：“換電模式在一些特定的使用環境中具有相對高效的性價比優勢，比如電動出租車和網絡租車。與目前主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、二手車殘值提高等優點。在蔚來ES8的新品發布會上，為了解決“里程焦慮”“，蔚來提出了五種充電解決方案，即專屬充電樁、自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網絡和代客充電服務。其中，換電模式是蔚來汽車整個電力服務體系中最受關注的創新模式。對于這一新模式，蔚來汽車董事長李斌表示：”蔚來并不想反對充換電，只是給用戶更多的選擇。“國網電動汽車服務公司董事長姜兵認為，充電和換電總體上是互補的。換電的好處是可以節省電費……

時間并實現車電分離，這將減輕車輛的負擔。他說：“一開始，國家電網換電。后來，充電樁布局出來后，換電就少了。最近，隨著技術的發展，在特殊市場，尤其是出租車市場，換電模式又出現了。這兩個市場并行發展，各有優勢。”陳偉，曾大力支持換電模式的他也承認：“事實上，在現階段，充電和換電模式都有各自的優勢，還不成熟。”

標簽：蔚來北京特斯拉Model S蔚來ES8

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