巨額融資入局新造車勢力，但話說還是有點懸！

兩年前，蔚來汽車總裁秦立紅和董事長李斌在看完北京車展后，在車展附近坐了一個下午，聊了聊蔚來汽車未來是否會參加車展。當時，樂視是一股新勢力，正在打造一款被高頻提及的汽車。“（展廳里）坐滿了樂視。”“一開始我們不想參加任何車展。后來我們覺得這個行業盛會應該還有我們的份額。”秦立紅回憶道。于是，在2017上海車展上，蔚來汽車參加了一場備受矚目的活動，并在第一手安排了一個3000平方米的展廳，并在車展上發布了首款量產車型ES8。當時有業內人士評論稱，改變汽車市場格局的造車新勢力很可能就是蔚來汽車。到2018年北京車展時，幾乎所有的造車新勢力都出現在了這場行業盛會上，對新面孔的好奇成為了一種流行情緒。車展期間，許多持有國際汽車制造商工作證書的外國人上車試乘，觀察著新軍產品的每一個細節。在獲得關注的同時，對造車新勢力的擔憂甚至質疑也達到了新的高度。造車新勢力在玩概念游戲嗎？能否順利交付？他們能否度過產量攀升期并迎來利潤？當傳統車企的斗志被激發起來，造車新勢力能否在競爭中繼續生存？面對外界的擔憂，造車新勢力的創業者并不回避他們已經經歷或正在經歷的壓力和焦慮。“這就像一頭獅子出生的危險時期。我們必須努力度過。”在車展期間接受采訪的李斌說。“今天我們非常痛苦。在不到四年的創業歷史中，許多項目只獲得了60分或65分。”Xpeng Motors董事長何小鵬說，“我需要向很多人學習，組建不同領域的團隊。”“你有多累？”有人問他。何小鵬回答說：“我現在住在公司。汽車領域的廣度和深度遠遠超過了之前在互聯網領域的創業，甚至超過了幾十倍。”問題在車展期間的一次采訪中，秦立紅用“三個假新聞”回應了關于蔚來汽車的三個謠言：第一，有媒體透露，蔚來汽車今年有望實現3萬輛、114億元的目標銷量。營業收入，但就利潤而言，可能面臨51億元的虧損。另有消息稱，蔚來與其代工合作伙伴江淮汽車的合作可能因受阻而破裂。第三個傳言是，蔚來汽車ES8首批1萬輛訂單的交付將推遲。在造車新勢力中，蔚來汽車成為估值最高、知名度最高的一家，但另一方面，它仍然是一家初創汽車公司，擁有1萬份預定訂單，但尚未實現量產交付。在內部，李斌曾希望在4月下旬開始交付，但這一目標沒有“確定”，也沒有向外界承諾。秦立紅覺得，也許有人是按照這個時間來判斷的，真的“有點耽誤了”。“直到6月30日才結束，我們不能說我們被推遲了。”秦立紅說。他立即給出了大致的交付時間表，“5月內開始交付，6月形成批量。”最終，1萬輛原裝ES8將在十一前交付。然而，這意味著，從去年年底開始，訂單較低的車主將不得不等待9個月才能取車。“我們承受著很大的壓力。”秦立紅表示，“蔚來的短期目標和壓倒一切的重點是交付和生產。”據秦立紅介紹，蔚來之所以未能在4月開始交付，是因為蔚來對細節質量的追求相對較高，比如差距和觀感，與雷克薩斯的標準相似。“仍有挑戰需要實現。”另一個原因來自車內軟件的更新迭代。“刷一個新版本的軟件，然后挑bug，再進行一輪整改，再添加一個快速測試，發布之前需要多少公里和小時。”秦立紅說。事實上，交付前的痛苦是所有新造車公司都會經歷的“黑暗時刻”。2016年Model3車型向公眾發布后，特斯拉獲得了近50萬輛的時間表……

注冊，但特斯拉創始人馬斯克的大規模生產承諾一再被推遲。據媒體報道，特斯拉最初預計在2017年12月達到每周5000輛的產能，隨后在2018年第一季度調整為每周生產約2500輛。不久前，據透露，實際每周產量僅為2000輛。當馬斯克開始嘗試大規模生產時，他預測了自己將面臨的挑戰。“制造業是如此復雜，如果有一個環節掉下來，整個過程就會被破壞。這就是特斯拉現在面臨的大規模生產問題。”馬斯克說，“我們將進入生產地獄。”制造汽車的新勢力也或多或少地面臨著類似的挑戰。4月26日，Xpeng Motors正式接受預訂，并于2018年底交付。在一次公開演講中，何小鵬坦言，“我以前認為研發和制造很難，交付也不難，但現在我發現交付遠比建造數百臺要困難。”在他的印象中，過去造車新勢力被質疑是否能制造汽車。現在的問題是，他們是否有能力在保證質量的前提下實現大規模生產和交付。起初，何小鵬認為這兩種能力很接近，但現在發現它們是完全不同的能力要求。“例如，為了制造汽車并將其交付給用戶，我們需要有一個預訂和銷售環節，我們需要建立一個龐大的CRM（客戶關系管理系統）以及數十個內部信息系統。為了銷售，必須在全國各地成立40多家公司，因為每個地方都必須發貨和開具發票。我們必須在每個地方都有一個充電站，售后該怎么辦，維護該怎么辦。。。我認為現在的痛苦將持續兩年，一直持續到2020年。”何小鵬表示。拜騰將上市時間定在2019年。在拜騰總裁兼聯合創始人戴磊看來，2019年上市并不算太晚，而是最好的時機。“你可以觀察消費者對已經上市的新品牌的態度、反饋、學習和學習。”與交付的話題相比，李斌更愿意談論蔚來汽車在系統化能力和用戶體驗上花了多少心思。例如，與一些同時推出多個版本巡航里程的電動汽車不同，ES8的電池組只有一個版本，無論未來有多少輛車，它都將使用一個尺寸的電池組。在李斌看來，同樣的電池意味著更好的管理，未來升級也更方便。更重要的是，使用了相同的電池芯和電池組，這在電池的級聯利用中更占主導地位。“智能電動汽車公司在整個生命周期中都優于電池管理。”在客戶服務方面，威來汽車在北京王府井附近的東方新天地建造了一個3000平方米的威來中心，為威來用戶服務。蔚來中心在其他城市的位置也大多位于繁華地區。有些人認為成本很高，但李斌又算了一筆賬。他以通用汽車為例。通用汽車在上海有93家4S店，每家店占地8畝到10多畝。而蔚來在上海建了四個用戶中心，在外圈建了一個服務中心，可以解決幾乎相同的問題，最大限度地提高人力物力效率，從而降低成本。據李斌介紹，蔚來汽車現有5500多人，其中3000多人從事軟硬件研發，2000多人從事客服相關工作。現在，人數以每周100人的速度增長，主要的增長也是在客戶服務方面。不僅是團隊的規模，造車新勢力中高管陣營的新面孔也在增加，而這一變化往往反映了公司將如何布局。在加入零跑擔任副總裁之前，趙剛在華為工作了18年，是華為榮耀國際業務負責人。“華為團隊補充了狼文化和敏捷創新和極致體驗的產品文化。”零跑汽車創始人兼董事長朱江表示。在朱江明看來，零跑汽車是一家有著IT基因的汽車公司。“我們認為，未來的汽車是一種電子產品，我們需要使用IT管理模式來制造產品。”3月，摩根大通亞太投資前董事長顧宏迪……

ank，正式加入Xpeng Motors，擔任副董事長兼總裁，直接向何小鵬匯報工作。顧宏迪將主持Xpeng Motors在全球戰略、金融、融資、國際合作和并購方面的工作。4月，何小鵬在一次采訪中多次提到，Xpeng Motors計劃在2018年籌集超過100億元的資金。無獨有偶。3月19日，貝騰宣布，高盛中國投資銀行部前董事總經理程長青正式加入，擔任聯席總裁，負責資本市場和投資者關系管理。戴磊在4月接受媒體采訪時透露，拜騰正在進行的B輪融資目標為4億至5億美元。在戴雷看來，資本對造車新勢力的看法已經改變了資本以前對汽車行業不太了解，但現在不同了，“資本非常看好這個行業”。這也是為什么作為一名德國人，他離開寶馬，選擇在中國創業的原因。“首先，中國的汽車市場現在是最大的，未來還會更大。其次，中國市政府大力推動汽車行業的發展。第三，中國的資本市場非常好，中國的投資者愿意承擔投資風險。第四是供應鏈。第五點也是最重要的一點是中國的創新環境吸引了我們。“戴雷表示。當然，從目前來看，蔚來汽車擁有最密集的資本支持。今年2月，有媒體稱蔚來汽車正準備年內在美國上市。4月26日，《華爾街日報》報道稱，蔚來公司正在與軟銀集團談判，軟銀將購買upc的大量股份。”蔚來汽車即將上市。不過，在一次采訪中，李斌對許多關于蔚來汽車融資上市的消息做出了否認或不予置評的回應。“新”與“舊”4月25日，秦立紅參加了2018北京車展高峰論壇。在一場名為“新勢力與新機遇”的對話中，他和其他造車新勢力面臨著一個共同的問題：“造車新力量在哪里？舊勢力在哪里？”秦立紅不喜歡這樣的二分法、劃分和標簽，他也不想用“舊”這個詞來指代傳統的汽車制造企業。蔚來汽車與傳統汽車制造企業有著密切的合作關系。2017年4月，威萊宣布與長安汽車成立合資公司，并于年底與廣州汽車共同出資成立“有限公司”。“未來，你會看到兩家新的汽車公司。”李斌在今年北京車展期間接受采訪時說。在合作的方式上，蔚來將與這兩家公司成立合資公司，即通過合資創業，通過社會化招募團隊，集中雙方優勢幫助這家新公司。李斌將蔚來定位為高端品牌，意思是“不可能從10萬賣到60萬”。他希望蔚來汽車的用戶群在一定的價格范圍內，而兩家新的合資公司將以更低的價格搶占低端市場，蔚來汽車技術積累也可以用于更多的產品。拜騰也擁抱了傳統汽車公司。4月20日，拜騰宣布中國一汽已成為拜騰的戰略投資者和合作伙伴。“我和畢福康（拜騰首席執行官兼聯合創始人）在傳統車企工作了這么多年。我們不能低估這些大型車企。他們的實力和資源太強大了。”戴磊說，“他們最大的挑戰是如何把握智能化的趨勢。轉型需要一些時間，而且高科技公司和互聯網公司的文化與傳統機械公司的文化有很大不同。”但在他看來，傳統車企的轉型速度正在加快。“我們和一汽聯系了很長時間。一汽現在是一家創業公司的速度和想法，這與我們有很多共鳴。”戴磊說。在傳統汽車公司中，改變的不僅僅是一汽。公開資料顯示，2017年中國新能源汽車銷量為77萬輛，占中國汽車市場的2.7%。據預測，2018年新能源汽車銷量將突破100萬輛。海南率先提出實現新能源全覆蓋……

2030年，雄安新區也對燃油車表示“不”。2017年底，長安汽車和北汽相繼提出計劃，在2025年全面禁售燃油車。這一方面給造車新勢力帶來了合作的機會，另一方面也增加了他們的危機感。魏瑪汽車創始人沈弗里曼坦言，初創企業面臨許多挑戰。首先是用戶無法為產品付費，其次是傳統車企的反應帶來的壓力。“客觀地說，傳統車企在人、錢、貨、品牌和政府支持方面都有優勢。”。沈弗里曼認為，造車新勢力要想在未來取得勝利，關鍵要看兩點，即資金使用效率和精細化運營。所謂資本效率，是指每個人都花同樣的1元錢，誰做的事情更多，或者做同樣的事情，誰花的錢更少。“資本效率是我們的核心指標。”沈弗里曼說。二是精細化運營。從產品定義到研發，從設計到供應鏈管理、制造和品牌營銷，汽車行業與互聯網行業有很大不同。“每次我們搞活動，要么不做，但我們需要一絲不茍，確保效果到位，包括一把小椅子。”沈弗里曼說，“很多互聯網從業者來到汽車行業都有點頭暈，因為精細化運營不到位。”兩年前，2016年北京車展期間的一天，還沒有正式參與汽車制造業務的他在手機上看到了一則新聞。當天，北京舉行了70多場汽車行業大會。這給了他很大的影響。當時他認為，在互聯網行業，無論是瀏覽器、搜索還是短視頻領域，他沒有在同一天看到超過70場新聞發布會。應該生產什么樣的汽車產品才能形成差異化，避免陷入同質化競爭，從而可能導致beat的市場？相比之下，李斌的心態不同。“創業是九死一生，更不用說汽車創業了。”李斌說，“從蔚來的角度來看，我們的創業生存也經歷了八十一次的艱難，一次又一次的通關。我們離成功還有很長的路要走，至少需要五年的時間才能真正站穩腳跟。”兩年前，在觀看了北京車展后，蔚來汽車總裁和蔚來汽車董事長李斌在車展附近坐了一個下午，談論了蔚來汽車未來是否會參加車展。當時，樂視是一股新勢力，正在打造一款被高頻提及的汽車。“（展廳里）坐滿了樂視。”“一開始我們不想參加任何車展。后來我們覺得這個行業盛會應該還有我們的份額。”秦立紅回憶道。于是，在2017上海車展上，蔚來汽車參加了一場備受矚目的活動，并在第一手安排了一個3000平方米的展廳，并在車展上發布了首款量產車型ES8。當時有業內人士評論稱，改變汽車市場格局的造車新勢力很可能就是蔚來汽車。到2018年北京車展時，幾乎所有的造車新勢力都出現在了這場行業盛會上，對新面孔的好奇成為了一種流行情緒。車展期間，許多持有國際汽車制造商工作證書的外國人上車試乘，觀察著新軍產品的每一個細節。在獲得關注的同時，對造車新勢力的擔憂甚至質疑也達到了新的高度。造車新勢力在玩概念游戲嗎？能否順利交付？他們能否度過產量攀升期并迎來利潤？當傳統車企的斗志被激發起來，造車新勢力能否在競爭中繼續生存？面對外界的擔憂，造車新勢力的創業者并不回避他們已經經歷或正在經歷的壓力和焦慮。“這就像一頭獅子出生的危險時期。我們必須努力度過。”在車展期間接受采訪的李斌說。“今天我們非常痛苦。在不到四年的創業歷史中，許多項目只獲得了60分或65分。”Xpeng Motors董事長何小鵬說，“我需要向很多人學習，組建不同的團隊……

領域。”“你有多累？有人問他。何小鵬回答說：“我現在住在公司里。”。汽車領域的跨度和深度遠遠超過了此前在互聯網領域的創業，甚至是數十倍。“問題在車展期間的一次采訪中，秦立紅用“三條假新聞”回應了關于蔚來汽車的三條謠言“：首先，有媒體透露，蔚來汽車預計今年將實現3萬輛和114億元的目標銷量。營業收入，但就利潤而言，可能面臨51億元的虧損。另一則消息稱，蔚來與其代工合作伙伴江淮汽車的合作可能因受阻而破裂。第三則傳言稱蔚來汽車ES8的首批10000份訂單將被推遲。在造車新勢力中，蔚來汽車成為估值最高、知名度最高的一家，但另一方面，它仍然是一家初創汽車公司，擁有1萬份預定訂單，但尚未實現量產交付。在內部，李斌曾希望在4月下旬開始交付，但這一目標沒有“確定”，也沒有向外界承諾。秦立紅覺得，也許有人是按照這個時間來判斷的，真的“有點耽誤了”。“直到6月30日才結束，我們不能說我們被推遲了。”秦立紅說。他立即給出了大致的交付時間表，“5月內開始交付，6月形成批量。”最終，1萬輛原裝ES8將在十一前交付。然而，這意味著，從去年年底開始，訂單較低的車主將不得不等待9個月才能取車。“我們承受著很大的壓力。”秦立紅表示，“蔚來的短期目標和壓倒一切的重點是交付和生產。”據秦立紅介紹，蔚來之所以未能在4月開始交付，是因為蔚來對細節質量的追求相對較高，比如差距和觀感，與雷克薩斯的標準相似。“仍有挑戰需要實現。”另一個原因來自車內軟件的更新迭代。“刷一個新版本的軟件，然后挑bug，再進行一輪整改，再添加一個快速測試，發布之前需要多少公里和小時。”秦立紅說。事實上，交付前的痛苦是所有新造車公司都會經歷的“黑暗時刻”。2016年Model3車型向公眾發布后，特斯拉獲得了近50萬份預定注冊，但特斯拉創始人馬斯克的量產承諾一再推遲。據媒體報道，特斯拉最初預計在2017年12月達到每周5000輛的產能，隨后在2018年第一季度調整為每周生產約2500輛。不久前，據透露，實際每周產量僅為2000輛。當馬斯克開始嘗試大規模生產時，他預測了自己將面臨的挑戰。“制造業是如此復雜，如果有一個環節掉下來，整個過程就會被破壞。這就是特斯拉現在面臨的大規模生產問題。”馬斯克說，“我們將進入生產地獄。”制造汽車的新勢力也或多或少地面臨著類似的挑戰。4月26日，Xpeng Motors正式接受預訂，并于2018年底交付。在一次公開演講中，何小鵬坦言，“我以前認為研發和制造很難，交付也不難，但現在我發現交付遠比建造數百臺要困難。”在他的印象中，過去造車新勢力被質疑是否能制造汽車。現在的問題是，他們是否有能力在保證質量的前提下實現大規模生產和交付。起初，何小鵬認為這兩種能力很接近，但現在發現它們是完全不同的能力要求。“例如，為了制造汽車并將其交付給用戶，我們需要有一個預訂和銷售環節，我們需要建立一個龐大的CRM（客戶關系管理系統）以及數十個內部信息系統。為了銷售，必須在全國各地成立40多家公司，因為每個地方都必須發貨和開具發票。我們必須在每個地方都有一個充電站，售后該怎么辦，維護該怎么辦。。。我認為現在的痛苦將持續兩年，一直持續到2020年。”何小鵬表示。拜騰將上市時間定在2019年。在拜騰總裁兼聯合創始人戴磊看來，2019年上市并不算太晚，而是最好的時機。“你可以觀察消費者的態度、反饋、學習和學習……

已經上市的新品牌。“與交付的話題相比，李斌更愿意談論蔚來汽車在系統化能力和用戶體驗上花了多少心思。例如，與一些電動汽車同時推出幾個版本的巡航里程不同，ES8的電池組只有一個版本，無論未來有多少輛車，它都將使用一個尺寸的電池收拾在李斌看來，同樣的電池意味著更好的管理，未來升級也更方便。更重要的是，使用了相同的電池芯和電池組，這在電池的級聯利用中更占主導地位。“智能電動汽車公司在整個生命周期中都優于電池管理。”在客戶服務方面，威來汽車在北京王府井附近的東方新天地建造了一個3000平方米的威來中心，為威來用戶服務。蔚來中心在其他城市的位置也大多位于繁華地區。有些人認為成本很高，但李斌又算了一筆賬。他以通用汽車為例。通用汽車在上海有93家4S店，每家店占地8畝到10多畝。而蔚來在上海建了四個用戶中心，在外圈建了一個服務中心，可以解決幾乎相同的問題，最大限度地提高人力物力效率，從而降低成本。據李斌介紹，蔚來汽車現有5500多人，其中3000多人從事軟硬件研發，2000多人從事客服相關工作。現在，人數以每周100人的速度增長，主要的增長也是在客戶服務方面。不僅是團隊的規模，造車新勢力中高管陣營的新面孔也在增加，而這一變化往往反映了公司將如何布局。在加入零跑擔任副總裁之前，趙剛在華為工作了18年，是華為榮耀國際業務負責人。“華為團隊補充了狼文化和敏捷創新和極致體驗的產品文化。”零跑汽車創始人兼董事長朱江表示。在朱江明看來，零跑汽車是一家有著IT基因的汽車公司。“我們認為，未來的汽車是電子產品，我們需要使用IT管理模式來制造產品。”3月，摩根大通亞太投資銀行前董事長顧宏迪正式加入Xpeng Motors，擔任副董事長兼總裁，直接向何小鵬匯報工作。顧宏迪將主持Xpeng Motors在全球戰略、金融、融資、國際合作和并購方面的工作。4月，何小鵬在一次采訪中多次提到，Xpeng Motors計劃在2018年籌集超過100億元的資金。無獨有偶。3月19日，貝騰宣布，高盛中國投資銀行部前董事總經理程長青正式加入，擔任聯席總裁，負責資本市場和投資者關系管理。戴磊在4月接受媒體采訪時透露，拜騰正在進行的B輪融資目標為4億至5億美元。在戴雷看來，資本對造車新勢力的看法已經改變了資本以前對汽車行業不太了解，但現在不同了，“資本非常看好這個行業”。這也是為什么作為一名德國人，他離開寶馬，選擇在中國創業的原因。“首先，中國的汽車市場現在是最大的，未來還會更大。其次，中國市政府大力推動汽車行業的發展。第三，中國的資本市場非常好，中國的投資者愿意承擔投資風險。第四是供應鏈。第五點也是最重要的一點是中國的創新環境吸引了我們。“戴雷表示。當然，從目前來看，蔚來汽車擁有最密集的資本支持。今年2月，有媒體稱蔚來汽車正準備年內在美國上市。4月26日，《華爾街日報》報道稱，蔚來公司正在與軟銀集團談判，軟銀將購買upc的大量股份。”蔚來汽車即將上市。不過，在一次采訪中，李斌對許多關于蔚來汽車融資上市的消息做出了否認或不予置評的回應。“新”與“舊”4月25日，秦立紅參加了2018北京車展高峰論壇。在一場名為“新力量與新機遇”的對話中，他和其他新造車者……

rces面臨著一個共同的問題：“新的造車力量在哪里？舊的造車勢力在哪里？”秦立紅不喜歡這樣的二分法、劃分和標簽，他也不想用“舊”這個詞來指代傳統的汽車制造企業。蔚來汽車與傳統汽車制造企業有著密切的合作關系。2017年4月，威萊宣布與長安汽車成立合資公司，并于年底與廣州汽車共同出資成立“有限公司”。“未來，你會看到兩家新的汽車公司。”李斌在今年北京車展期間接受采訪時說。在合作的方式上，蔚來將與這兩家公司成立合資公司，即通過合資創業，通過社會化招募團隊，集中雙方優勢幫助這家新公司。李斌將蔚來定位為高端品牌，意思是“不可能從10萬賣到60萬”。他希望蔚來汽車的用戶群在一定的價格范圍內，而兩家新的合資公司將以更低的價格搶占低端市場，蔚來汽車技術積累也可以用于更多的產品。拜騰也擁抱了傳統汽車公司。4月20日，拜騰宣布中國一汽已成為拜騰的戰略投資者和合作伙伴。“我和畢福康（拜騰首席執行官兼聯合創始人）在傳統車企工作了這么多年。我們不能低估這些大型車企。他們的實力和資源太強大了。”戴磊說，“他們最大的挑戰是如何把握智能化的趨勢。轉型需要一些時間，而且高科技公司和互聯網公司的文化與傳統機械公司的文化有很大不同。”但在他看來，傳統車企的轉型速度正在加快。“我們和一汽聯系了很長時間。一汽現在是一家創業公司的速度和想法，這與我們有很多共鳴。”戴磊說。在傳統汽車公司中，改變的不僅僅是一汽。公開資料顯示，2017年中國新能源汽車銷量為77萬輛，占中國汽車市場的2.7%。據預測，2018年新能源汽車銷量將突破100萬輛。海南率先提出在2030年實現新能源汽車全覆蓋，雄安新區也對燃油汽車說了“不”。2017年底，長安汽車和北汽相繼提出計劃，在2025年全面禁售燃油車。這一方面給造車新勢力帶來了合作的機會，另一方面也增加了他們的危機感。魏瑪汽車創始人沈弗里曼坦言，初創企業面臨許多挑戰。首先是用戶無法為產品付費，其次是傳統車企的反應帶來的壓力。“客觀地說，傳統車企在人、錢、貨、品牌和政府支持方面都有優勢。”。沈弗里曼認為，造車新勢力要想在未來取得勝利，關鍵要看兩點，即資金使用效率和精細化運營。所謂資本效率，是指每個人都花同樣的1元錢，誰做的事情更多，或者做同樣的事情，誰花的錢更少。“資本效率是我們的核心指標。”沈弗里曼說。二是精細化運營。從產品定義到研發，從設計到供應鏈管理、制造和品牌營銷，汽車行業與互聯網行業有很大不同。“每次我們搞活動，要么不做，但我們需要一絲不茍，確保效果到位，包括一把小椅子。”沈弗里曼說，“很多互聯網從業者來到汽車行業都有點頭暈，因為精細化運營不到位。”兩年前，2016年北京車展期間的一天，還沒有正式參與汽車制造業務的他在手機上看到了一則新聞。當天，北京舉行了70多場汽車行業大會。這給了他很大的影響。當時他認為，在互聯網行業，無論是瀏覽器、搜索還是短視頻領域，他沒有在同一天看到超過70場新聞發布會。應該生產什么樣的汽車產品才能形成差異化，避免陷入同質化競爭，從而可能導致beat的市場？相比之下，李斌的心態不同……

“創業是九死一生，更不用說汽車創業了。”李斌說，“從蔚來的角度來看，我們的創業生存也經歷了八十一次的艱難，一次又一次的通關。我們離成功還有很長的路要走，至少需要五年的時間才能真正站穩腳跟。”

標簽：蔚來小鵬北京合創特斯拉

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