汽車產業投資意見稿公布之前，資本對造車有多饑渴？

汽車工業的河流和湖泊已經很久沒有這么熱鬧了。從吉利控股北汽被雙方“公章”否認的傳聞，到奇瑞出售股份的傳聞，盡管各方都給出了“我沒有，我沒有，別胡說八道”的否認，但不同的新聞渠道都指出，華夏幸福、寶能、正道等幾家資本方都在談論與奇瑞控股。為什么是汽車行業？為什么這次？一向追逐新風口的資本，為何突然青睞汽車這個“老”行業？奇瑞對資金的渴求和低迷的運營無疑為謠言的滋生提供了空間。然而，在不止一家汽車公司被“收購或合并”的傳言背后，是嗅覺最靈敏的資本看到了進入中國汽車行業的最后一個“時間窗口”。一方面是近3000萬輛的規模后增長停滯，另一方面是新能源和智能網聯帶來的進化節點，比如像寶能這樣的圈外自信資本，盡管對汽車感興趣的時間太短，這也讓許多媒體學會了在吉利收購寶騰“卷土重來”后，不看否認，只看實際效果。但曾幾何時，汽車行業并不是資本的使女。驕傲和銀行里的封閉資金對此很熟悉。過去30年的經驗讓他們知道，作為這個產業鏈的頂端，汽車企業和資本是沒有區別的。在國內乘用車與跨國品牌合資的初期，盡管它們同樣渴望資金，但國有企業和各級政府的地位使它們在銀行信貸和外國合作伙伴的資金供應方面幾乎如愿以償。對于當時最早的中國汽車公司來說，擴張的瓶頸主要取決于他們獲得了什么車型，而不是資金周轉，也不是市場反應。經過10多年的發展，國內大型老牌車企已經深挖護城河，用技術、資金和資質搭建了自己的壁壘。幾家私人汽車公司在最后一個時間窗口進入了這個行業，但很快就關上了大門。這也帶來了今天的“公交車效應”。面對爭相造車的“新勢力”，最為憤怒的是最后一家車企。客觀地說，事實上，大部分資本都無意進入傳統的汽車制造業。投資周期長并不是關鍵。有一個“接收器”是件好事。問題的關鍵在于利潤率太低。作為利潤最高的汽車公司，豐田去年的利潤率僅為8.5%，而上汽的利潤率為3.9%。對于風險投資家來說，與其投資4%的業務，不如制造1%的暴利機會。后者的“無聊”之處在于，實際運營費用超過了4%。風險投資的名稱并不是徒勞的，甚至其財務效益也無法與之相比。還能玩什么？作為制造業的“尖塔”，汽車這個“老品牌”行業曾經引以為豪、封閉，這讓傳統汽車企業在層層壁壘背后享受了相當長一段時間的平靜。時間窗口之爭，但為什么現在會出現各種資本涌入汽車行業的情況？與銀行資本不同的是，民間資本和各種外國風險投資來源的基金認為，這是目前的一個關鍵節點，傳統汽車已經衰落，新能源和新技術的曙光可以看到。這個時候什么時候不會進入？這直接促成了它們成為“野蠻人”進入汽車領域的資本助推器。以寶能為例。雖然它不是一家風險投資公司，但它有一種嗜血的欲望。這家以倉儲物流起家，在房地產和保險領域發家致富的企業，曾讓萬科在萬科之戰中頗為尷尬。寶能的資金來自高杠桿的經紀基金和銀行理財基金。不僅多個杠桿層疊加，而且到期日錯配也相當嚴重。由于中國保監會和央行的聯合打擊，姚振華的個人財富飆升，但寶能的籌資能力卻大幅下降。寶能出人意料地選擇了汽車行業，但問題是它不是風險投資家，而是一個玩家。寶能的想法很有代表性。它真正想做的不是傳統的汽車……

文件生產。這個時候，大家都知道，現在進入市場已經太晚了，無論如何都無法與現有的合資巨頭競爭。寶能收購了觀致的大部分股份，并先后在阜陽、昆明、咸陽、貴陽和廣州拿地。一半用于建造工廠，一半用于吸引投資。綜合開發房地產和從事旅游業并不是什么新鮮事，這相當于樂視工業城的風格。問題是樂視還不酷。寶能的資本控制力比樂視更強，而且在短時間內不會泄露。然而，如果它在很長一段時間后不能形成聲稱的生產能力，結果可能仍然存疑。盡管時間較晚，難以進入，但面對逐漸關閉的大門，每個人都想成為最后一個擠進“裂縫”的人。畢竟，“時間窗口”已經一去不復返，在中國汽車市場走向“成熟”和發達國家的標桿之后，下一個窗口期的到來可能與哈雷彗星時期相同。除了寶能，還有300家造車新勢力在等著被喂飽，這些都是資本的糧食。但他們中的大多數人在業內無法透露姓名，甚至連資金的支持者都找不到。在做了幾張PPT尋找啟動資金，租了一棟辦公樓，招聘了一段時間之后，我們接下來該怎么辦？員工在大樓里苦思冥想，如何形成產能，甚至是代工產能。幾家造車新勢力的“頭部”品牌都提出了“沒有200億不要造車”，這意味著百分之九十七的新勢力都得死。至于投資者哭訴并要求額外配額，這種甜蜜的麻煩只會發生在少數項目和少數人身上。干旱導致死亡，內澇導致死亡。換句話說，這就是所謂的“資金向總公司集中”。更重要的是，汽車行業不能簡單地在網上玩。組建團隊、開發產品、建造工廠和鋪設營銷渠道都需要真正的投資。特斯拉式的在線銷售也需要地面服務系統。中國投資項目排名前十的PE/VC無一例外地都投資了新能源汽車。盡管它們不能統一河流和湖泊，但風向標的作用是顯而易見的。如何獲取芯片？成為新勢力必須面對的起點。然而，現在可以進入公眾視線的汽車行業投資的“熱情”是敏感資本的結果，而不是過程。資本的愚蠢游戲已經結束了好幾年，尤其是在2015年左右對共享出行和汽車售后市場的熱情高漲之后，遭受了足夠多損失的風險投資家已經足夠謹慎了。就新的和正在進行的項目而言，資本不再關注將被稱為資本“金獸”的新造車企業，但卻陷入了大資本布局結束、小資本無法啟動的尷尬境地。畢竟，融資只是第一步。在汽車的重制造業中，需要一支強大的團隊、廣泛的人脈、執行力和一點運氣。即使打著新能源汽車的旗號，本輪汽車投資熱潮也告一段落。在接下來的幾年里，如果沒有燃料電池等革命性技術，就不會有新的資本大規模聚集在這里。這是殘酷的，但卻是真實的。如果我們堅持接近汽車，自動駕駛、車聯網和“新”硬件企業（傳感器、車規芯片制造）等新技術可能是下一個機會，因為它們的板塊小、風險小、周期相對較短且增長良好，并且在過去兩年中不斷獲得資本的青睞。汽車工業的河流和湖泊已經很久沒有這么熱鬧了。從吉利控股北汽被雙方“公章”否認的傳聞，到奇瑞出售股份的傳聞，盡管各方都給出了“我沒有，我沒有，別胡說八道”的否認，但不同的新聞渠道都指出，華夏幸福、寶能、正道等幾家資本方都在談論與奇瑞控股。為什么是汽車行業？為什么這次？一向追逐新風口的資本，為何突然青睞汽車這個“老”行業？奇瑞對資金的渴求和低迷的運營無疑為謠言的滋生提供了空間。然而，在不止一家汽車公司被“收購或合并”的傳言背后，是最有意義的資本……

嗅覺是進入中國汽車行業的最后一個“時間窗口”。一方面是近3000萬輛的規模后增長停滯，另一方面是新能源和智能網聯帶來的進化節點，比如像寶能這樣的圈外自信資本，盡管對汽車感興趣的時間太短，這也讓許多媒體學會了在吉利收購寶騰“卷土重來”后，不看否認，只看實際效果。但曾幾何時，汽車行業并不是資本的使女。驕傲和銀行里的封閉資金對此很熟悉。過去30年的經驗讓他們知道，作為這個產業鏈的頂端，汽車企業和資本是沒有區別的。在國內乘用車與跨國品牌合資的初期，盡管它們同樣渴望資金，但國有企業和各級政府的地位使它們在銀行信貸和外國合作伙伴的資金供應方面幾乎如愿以償。對于當時最早的中國汽車公司來說，擴張的瓶頸主要取決于他們獲得了什么車型，而不是資金周轉，也不是市場反應。經過10多年的發展，國內大型老牌車企已經深挖護城河，用技術、資金和資質搭建了自己的壁壘。幾家私人汽車公司在最后一個時間窗口進入了這個行業，但很快就關上了大門。這也帶來了今天的“公交車效應”。面對爭相造車的“新勢力”，最為憤怒的是最后一家車企。客觀地說，事實上，大部分資本都無意進入傳統的汽車制造業。投資周期長并不是關鍵。有一個“接收器”是件好事。問題的關鍵在于利潤率太低。作為利潤最高的汽車公司，豐田去年的利潤率僅為8.5%，而上汽的利潤率為3.9%。對于風險投資家來說，與其投資4%的業務，不如制造1%的暴利機會。后者的“無聊”之處在于，實際運營費用超過了4%。風險投資的名稱并不是徒勞的，甚至其財務效益也無法與之相比。還能玩什么？作為制造業的“尖塔”，汽車這個“老品牌”行業曾經引以為豪、封閉，這讓傳統汽車企業在層層壁壘背后享受了相當長一段時間的平靜。時間窗口之爭，但為什么現在會出現各種資本涌入汽車行業的情況？與銀行資本不同的是，民間資本和各種外國風險投資來源的基金認為，這是目前的一個關鍵節點，傳統汽車已經衰落，新能源和新技術的曙光可以看到。這個時候什么時候不會進入？這直接促成了它們成為“野蠻人”進入汽車領域的資本助推器。以寶能為例。雖然它不是一家風險投資公司，但它有一種嗜血的欲望。這家以倉儲物流起家，在房地產和保險領域發家致富的企業，曾讓萬科在萬科之戰中頗為尷尬。寶能的資金來自高杠桿的經紀基金和銀行理財基金。不僅多個杠桿層疊加，而且到期日錯配也相當嚴重。由于中國保監會和央行的聯合打擊，姚振華的個人財富飆升，但寶能的籌資能力卻大幅下降。寶能出人意料地選擇了汽車行業，但問題是它不是風險投資家，而是一個玩家。寶能的想法很有代表性。它真正想做的不是傳統的汽車生產。這個時候，大家都知道，現在進入市場已經太晚了，無論如何都無法與現有的合資巨頭競爭。寶能收購了觀致的大部分股份，并先后在阜陽、昆明、咸陽、貴陽和廣州拿地。一半用于建造工廠，一半用于吸引投資。綜合開發房地產和從事旅游業并不是什么新鮮事，這相當于樂視工業城的風格。問題是樂視還不酷。寶能的資本控制力比樂視更強，而且在短時間內不會泄露。然而，如果它在很長一段時間后不能形成聲稱的生產能力，結果可能仍然存疑。盡管時間較晚，難以進入，但面對逐漸關閉的大門，每個人都想成為最后一個擠進“裂縫”的人。后面……

總之，“時間窗口”已經一去不復返了，在中國汽車市場走向“成熟”和發達國家的標桿之后，下一個窗口期的到來可能與哈雷彗星時期相同。除了寶能，還有300家造車新勢力在等著被喂飽，這些都是資本的糧食。但他們中的大多數人在業內無法透露姓名，甚至連資金的支持者都找不到。在做了幾張PPT尋找啟動資金，租了一棟辦公樓，招聘了一段時間之后，我們接下來該怎么辦？員工在大樓里苦思冥想，如何形成產能，甚至是代工產能。幾家造車新勢力的“頭部”品牌都提出了“沒有200億不要造車”，這意味著百分之九十七的新勢力都得死。至于投資者哭訴并要求額外配額，這種甜蜜的麻煩只會發生在少數項目和少數人身上。干旱導致死亡，內澇導致死亡。換句話說，這就是所謂的“資金向總公司集中”。更重要的是，汽車行業不能簡單地在網上玩。組建團隊、開發產品、建造工廠和鋪設營銷渠道都需要真正的投資。特斯拉式的在線銷售也需要地面服務系統。中國投資項目排名前十的PE/VC無一例外地都投資了新能源汽車。盡管它們不能統一河流和湖泊，但風向標的作用是顯而易見的。如何獲取芯片？成為新勢力必須面對的起點。然而，現在可以進入公眾視線的汽車行業投資的“熱情”是敏感資本的結果，而不是過程。資本的愚蠢游戲已經結束了好幾年，尤其是在2015年左右對共享出行和汽車售后市場的熱情高漲之后，遭受了足夠多損失的風險投資家已經足夠謹慎了。就新的和正在進行的項目而言，資本不再關注將被稱為資本“金獸”的新造車企業，但卻陷入了大資本布局結束、小資本無法啟動的尷尬境地。畢竟，融資只是第一步。在汽車的重制造業中，需要一支強大的團隊、廣泛的人脈、執行力和一點運氣。即使打著新能源汽車的旗號，本輪汽車投資熱潮也告一段落。在接下來的幾年里，如果沒有燃料電池等革命性技術，就不會有新的資本大規模聚集在這里。這是殘酷的，但卻是真實的。如果我們堅持接近汽車，自動駕駛、車聯網和“新”硬件企業（傳感器、車規芯片制造）等新技術可能是下一個機會，因為它們的板塊小、風險小、周期相對較短且增長良好，并且在過去兩年中不斷獲得資本的青睞。

標簽：奇瑞豐田特斯拉

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