自動駕駛上路了，監管法規能跟上嗎？

作為世界上態度最開放的兩個國家，中國和美國在監管自動駕駛汽車方面顯然存在一些差異。

4月12日，工業和信息化部、部、交通運輸部發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，建議省、市政府相關主管部門可根據當地實際情況制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試。在本路測規范發布前一個月，上海市經信委、市局、市交通委聯合發布了《上海市智能網聯汽車路測管理辦法（試行）》。隨后，上海智能網聯汽車路試推廣工作組向上汽和蔚來汽車發放了路試號牌。這是我國首批智能網聯汽車開放道路測試牌照。如果算上在上海之前行動的北京、深圳、重慶和杭州，目前中國已有五個城市宣布了自動駕駛道路測試的相關政策。此外，從其他城市的趨勢來看，今年這個數字還會進一步增加。在海洋的另一邊，有一些麻煩。同樣在3月，在經歷了一次自動駕駛汽車路試的不幸死亡后，美國亞利桑那州停止了優步在該州的自動駕駛汽車測試。優步、豐田和其他公司也暫停了在加利福尼亞州、賓夕法尼亞州和加拿大安大略省的測試。美國事故的陰影加深了中國一些業內人士的擔憂。在他們看來，中國政府部門也需要對自動駕駛的監管采取更加謹慎的態度。例如，自動駕駛汽車在通過安全可靠性認證之前不應該發放牌照，即使正在測試，也應該沖向道路。這種擔憂合理嗎？路試的價值從技術成熟度的角度來看，自動駕駛汽車并沒有想象中那么不堪，至少，它們不再是想象中的產品。自2016年以來，人工智能、物聯網、高性能計算等一系列新信息技術的發展，加速了中國自動駕駛汽車的發展，加強了汽車與電子、通信、互聯網的跨境合作，在關鍵技術研發、產業鏈布局、測試示范等方面取得積極進展。工信部賽迪研究院裝備產業研究所所長左世權告訴《財經周刊》記者，目前，中國大多數主流乘用車企業已經在部分量產車型上配備了L1級駕駛員輔助系統，吉利、長安、上汽和一汽的部分L2級車型已經實現量產，尤其是在碰撞預警、車道偏離預警和全景泊車輔助領域。中國企業推出了大量具有同等國際先進水平的產品，占據了一定的市場份額，并且正在生產更高級別的自動駕駛車型。在整個自動駕駛汽車產業鏈中，百度、阿里、華為、中興、360等互聯網公司和信息通信公司紛紛進入市場，涌現出一大批新的創業公司，并在車載傳感器、自動駕駛系統、，車載通信服務系統和汽車信息安全，推動了自動駕駛汽車的發展進程。在此背景和基礎上，道路測試將是進一步實現汽車自動駕駛和完全無人駕駛不可或缺的環節。一位汽車制造商的工程師告訴記者，自動駕駛汽車不僅需要自己的傳感器來實現對駕駛環境信息的感知，還需要通過高速無線通信技術與周圍信息源交互傳輸數據，從而對車輛進行準確的決策控制。路試的價值來自于此。通過真實的道路場景測試，企業可以獲得大量數據，并使用這些……

ta進行深度學習，修正原有算法，不斷優化和提高自動駕駛性能。此外，“破冰”的路測政策對自動駕駛的產業化也非常有利。左世權表示：“道路測試的開放可以而且已經加速了自動駕駛汽車在中國從研發測試到示范應用和商業化的轉變。”盡管目前出現了一些挫折，但美國仍然是政策開放促進產業發展的最佳案例之一。美國一家科技公司的人士告訴記者，美國是第一個在政策和立法方面對自動駕駛開放的國家。早在2014年，它就允許自動駕駛汽車在公共道路上進行測試。目前，加州已有50多家企業獲得了開展智能汽車開放道路測試的許可，其中14家企業具有中國背景。“這種情況極大地加快了美國智能汽車技術的研發進度，也積累了世界頂尖的智能汽車技術人才。參與測試的企業通過道路測試不斷驗證技術的成熟度，測試工作反過來為政府推動研發積累了豐富的數據和事實依據相關立法工作。”該商務人士表示。浙江吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車集團董事長李書福表示：“中國在公共道路測試立法方面存在‘時差’已經四年了。這也意味著，要想搶占領先地位，我們必須立足當前，迎頭趕上。“不可忽視的安全”中國擁有世界上最大的汽車消費群體，未來在中國市場銷售的自動駕駛汽車必須符合中國消費者的習慣和道路交通環境。中國已經擁有強大的市場基礎，可以引領世界智能汽車的發展。“李書福認為，自動駕駛汽車公共道路測試的下一階段將是一些領先科技企業的商業上市。目前，這一階段將在2019年至2021實現。除了李書福，在今年3月底舉行的2018智能汽車國際研討會上，大多數業內人士一致認為，將繼續對這一新興技術領域保持開放的監管態度。當然，在幾起備受關注的交通事故之后，業內對安全這一核心問題也有了新的思考。梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁Dieter zetsche表示：“對于戴姆勒來說，我們應該負責任地將一套成熟的自動駕駛系統交給我們的客戶。”沃爾沃研發部門的一位負責人認為，安全狀況應該進一步提高。在全球智能汽車競爭中，擁有“變速箱”政策法規、“發動機”安全系數、更靈活的變速箱、更可靠的發動機和更匹配的動力總成的國家將在技術迭代、用戶習慣、輿論容忍度和基礎設施等方面逐步建立優勢，甚至取得勝利，從而在這場全球競爭中獲勝。不可否認，盡管技術發展迅速，但從道路測試到高精度地圖應用，智能汽車與當前全球政策和法律的發展步伐仍然不一致，這對智能汽車的未來發展構成了挑戰。“研究自動駕駛汽車和測試自動駕駛汽車，無論技術如何發展，安全都是第一位的。在如何確保乘客和車外人員安全的前提下，鼓勵創新和鼓勵新技術的發展是各國政府的共同問題。”李書福說。除了汽車和道路安全，智能系統的信息安全也不容忽視。即使在左世權看來，自動駕駛汽車最大的安全問題還是信息安全。隨著自動駕駛技術的發展，汽車不再是孤立的單元，而是被視為移動智能網絡終端，隨之而來的信息安全問題也越來越嚴重。2015年，兩名黑客遠程控制了駕駛切諾基，導致菲亞特克萊斯勒宣布在美國召回140萬輛汽車。這也是世界上第一次有汽車制造商因信息安全問題召回車輛。2016年，日產聆風曝光了日產Connect服務的安全漏洞。2017年，福特、寶馬、菲尼迪和日產的遠程信息處理控制單元也被發現存在漏洞。盡管這些信息安全事件……

經過研究，目前還沒有發生大規模惡性案件，從結果來看，攻擊車輛的途徑和手段多種多樣，從財產損失到人員傷亡甚至公共安全，信息安全可能導致的后果越來越嚴重。這不僅會影響駕駛安全和用戶數據泄露，還會威脅到汽車行業的信息安全。“這也給監管部門帶來了巨大的挑戰。”左世權說：“目前，中國沒有自動駕駛汽車的安全監管平臺，數據流無法監管。信息安全漏洞數據庫亟待建立。“政策法規的新課題”記者從多方了解到，國家發展改革委、交通運輸部、工業和信息化部等部門目前正在努力加快智能汽車相關法律法規的制定，北京、上海、重慶等城市也在努力制定試驗措施。在中國的路試政策打破僵局和美國的悲慘事故之后，類似的工作變得更加緊迫。左世權認為，自動駕駛技術發展非常快，中國迫切需要建立權責統一的自動駕駛事故責任管理規定，明確用戶、駕駛員和自動駕駛系統的概念和角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產銷售企業和自動駕駛系統供應商對汽車交通事故的責任劃分。瑞典企業與創新部副部長Asa Vagland告訴《財經國家周刊》記者：“瑞典對自動駕駛非常謹慎。在推進這些事情的同時，我們始終牢記‘零傷亡’的愿景。但我認為最大的困難是，我們正試圖監督一項尚未完全發明的技術。”“我非常同意這種觀點，即監督一項正在崛起和變化的技術是非常困難的。此外，我們發現深度學習也會對監督模式產生重要影響。”美國前交通部長安東尼·福克斯也向《財經國家周刊》記者表達了同樣的觀點。阿扎維·格蘭德認為：“自動駕駛技術發展非常迅速，現在遇到了許多不同的挑戰。因此，我認為立法會議員應該循序漸進，循序漸進。當技術發展出現新的變化時，也可以及時進行調整。立法工作不會有一個準確的時間節點，這將是一項持續的工作。“中國決策部門的人顯然充分理解這一新課題的難度。國家發展和改革委員會產業協調司司長念勇表示，”國家發展和變革委員會正在制定相關戰略。自去年以來，它已經征求了意見，并正在努力加以改進。目前，中國正在建設一個國家創新平臺，以六大體系推進智能汽車戰略。然而，這是一個非常復雜和龐大的系統。前進需要付出巨大的努力，而且任務很重。“交通運輸部科技司副司長袁鵬表示，自動駕駛技術將深刻影響人類生活和生產方式，一旦出現，將引起社會高度關注。總的來說，技術發展的大趨勢是不可逆轉的，我們應該主動迎接新技術，但我們不應忽視反對和質疑的力量。持續的高燒有利于技術發展，但也可能造成巨大的壓力和障礙。我們應該注意急于求成的問題。在他看來，自動駕駛技術需要系統集成、協同創新和發展。科學界、企業界和政府管理部門應該攜手合作，全球技術發展應該打破孤立，共享資源和發展。作為世界上態度最開放的兩個國家，中國和美國在監管自動駕駛汽車方面顯然存在一些差異。

4月12日，印度河部……

y和信息技術部、部、交通運輸部發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，建議省、市政府相關主管部門可根據當地實際情況制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試。在本路測規范發布前一個月，上海市經信委、市局、市交通委聯合發布了《上海市智能網聯汽車路測管理辦法（試行）》。隨后，上海智能網聯汽車路試推廣工作組向上汽和蔚來汽車發放了路試號牌。這是我國首批智能網聯汽車開放道路測試牌照。如果算上在上海之前行動的北京、深圳、重慶和杭州，目前中國已有五個城市宣布了自動駕駛道路測試的相關政策。此外，從其他城市的趨勢來看，今年這個數字還會進一步增加。在海洋的另一邊，有一些麻煩。同樣在3月，在經歷了一次自動駕駛汽車路試的不幸死亡后，美國亞利桑那州停止了優步在該州的自動駕駛汽車測試。優步、豐田和其他公司也暫停了在加利福尼亞州、賓夕法尼亞州和加拿大安大略省的測試。美國事故的陰影加深了中國一些業內人士的擔憂。在他們看來，中國政府部門也需要對自動駕駛的監管采取更加謹慎的態度。例如，自動駕駛汽車在通過安全可靠性認證之前不應該發放牌照，即使正在測試，也應該沖向道路。這種擔憂合理嗎？路試的價值從技術成熟度的角度來看，自動駕駛汽車并沒有想象中那么不堪，至少，它們不再是想象中的產品。自2016年以來，人工智能、物聯網、高性能計算等一系列新信息技術的發展，加速了中國自動駕駛汽車的發展，加強了汽車與電子、通信、互聯網的跨境合作，在關鍵技術研發、產業鏈布局、測試示范等方面取得積極進展。工信部賽迪研究院裝備產業研究所所長左世權告訴《財經周刊》記者，目前，中國大多數主流乘用車企業已經在部分量產車型上配備了L1級駕駛員輔助系統，吉利、長安、上汽和一汽的部分L2級車型已經實現量產，尤其是在碰撞預警、車道偏離預警和全景泊車輔助領域。中國企業推出了大量具有同等國際先進水平的產品，占據了一定的市場份額，并且正在生產更高級別的自動駕駛車型。在整個自動駕駛汽車產業鏈中，百度、阿里、華為、中興、360等互聯網公司和信息通信公司紛紛進入市場，涌現出一大批新的創業公司，并在車載傳感器、自動駕駛系統、，車載通信服務系統和汽車信息安全，推動了自動駕駛汽車的發展進程。在此背景和基礎上，道路測試將是進一步實現汽車自動駕駛和完全無人駕駛不可或缺的環節。一位汽車制造商的工程師告訴記者，自動駕駛汽車不僅需要自己的傳感器來實現對駕駛環境信息的感知，還需要通過高速無線通信技術與周圍信息源交互傳輸數據，從而對車輛進行準確的決策控制。路試的價值來自于此。通過真實的道路場景測試，企業可以獲得大量數據，并利用這些數據進行深度學習，對原有算法進行修正，不斷優化和提高自動駕駛性能。此外，“破冰”的路測政策對自動駕駛的產業化也非常有利。左世權說：“道路測試的開放可以而且已經加速了t……

自動駕駛汽車在中國從研發測試到示范應用和商業化的轉變。“盡管目前出現了一些挫折，但美國仍然是政策開放促進產業發展的最佳案例之一。美國一家科技公司的人士告訴記者，美國是第一個在政策和立法方面對自動駕駛開放的國家。早在2014年，它就允許自動駕駛汽車在公共道路上進行測試目前，加州已有50多家企業獲得了開展智能汽車開放道路測試的許可，其中14家企業具有中國背景。“這種情況極大地加快了美國智能汽車技術的研發進度，也積累了世界頂尖的智能汽車技術人才。參與測試的企業通過道路測試不斷驗證技術的成熟度，測試工作反過來為政府推動研發積累了豐富的數據和事實依據相關立法工作。”該商務人士表示。浙江吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車集團董事長李書福表示：“中國在公共道路測試立法方面存在‘時差’已經四年了。這也意味著，要想搶占領先地位，我們必須立足當前，迎頭趕上。“不可忽視的安全”中國擁有世界上最大的汽車消費群體，未來在中國市場銷售的自動駕駛汽車必須符合中國消費者的習慣和道路交通環境。中國已經擁有強大的市場基礎，可以引領世界智能汽車的發展。“李書福認為，自動駕駛汽車公共道路測試的下一階段將是一些領先科技企業的商業上市。目前，這一階段將在2019年至2021實現。除了李書福，在今年3月底舉行的2018智能汽車國際研討會上，大多數業內人士一致認為，將繼續對這一新興技術領域保持開放的監管態度。當然，在幾起備受關注的交通事故之后，業內對安全這一核心問題也有了新的思考。梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁Dieter zetsche表示：“對于戴姆勒來說，我們應該負責任地將一套成熟的自動駕駛系統交給我們的客戶。”沃爾沃研發部門的一位負責人認為，安全狀況應該進一步提高。在全球智能汽車競爭中，擁有“變速箱”政策法規、“發動機”安全系數、更靈活的變速箱、更可靠的發動機和更匹配的動力總成的國家將在技術迭代、用戶習慣、輿論容忍度和基礎設施等方面逐步建立優勢，甚至取得勝利，從而在這場全球競爭中獲勝。不可否認，盡管技術發展迅速，但從道路測試到高精度地圖應用，智能汽車與當前全球政策和法律的發展步伐仍然不一致，這對智能汽車的未來發展構成了挑戰。“研究自動駕駛汽車和測試自動駕駛汽車，無論技術如何發展，安全都是第一位的。在如何確保乘客和車外人員安全的前提下，鼓勵創新和鼓勵新技術的發展是各國政府的共同問題。”李書福說。除了汽車和道路安全，智能系統的信息安全也不容忽視。即使在左世權看來，自動駕駛汽車最大的安全問題還是信息安全。隨著自動駕駛技術的發展，汽車不再是孤立的單元，而是被視為移動智能網絡終端，隨之而來的信息安全問題也越來越嚴重。2015年，兩名黑客遠程控制了駕駛切諾基，導致菲亞特克萊斯勒宣布在美國召回140萬輛汽車。這也是世界上第一次有汽車制造商因信息安全問題召回車輛。2016年，日產聆風曝光了日產Connect服務的安全漏洞。2017年，福特、寶馬、菲尼迪和日產的遠程信息處理控制單元也被發現存在漏洞。盡管這些信息安全事件主要是研究性的，沒有發生大規模惡性案件，但從結果來看，攻擊車輛的路徑和手段是多樣化的，從財產損失到人員傷亡甚至公共安全，信息安全可能導致的后果越來越嚴重。這不僅會影響駕駛安全……

用戶數據泄露，也威脅到汽車行業的信息安全。“這也給監管部門帶來了巨大的挑戰。”左世權說：“目前，中國沒有自動駕駛汽車的安全監管平臺，數據流無法監管。信息安全漏洞數據庫亟待建立。“政策法規的新課題”記者從多方了解到，國家發展改革委、交通運輸部、工業和信息化部等部門目前正在努力加快智能汽車相關法律法規的制定，北京、上海、重慶等城市也在努力制定試驗措施。在中國的路試政策打破僵局和美國的悲慘事故之后，類似的工作變得更加緊迫。左世權認為，自動駕駛技術發展非常快，中國迫切需要建立權責統一的自動駕駛事故責任管理規定，明確用戶、駕駛員和自動駕駛系統的概念和角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產銷售企業和自動駕駛系統供應商對汽車交通事故的責任劃分。瑞典企業與創新部副部長Asa Vagland告訴《財經國家周刊》記者：“瑞典對自動駕駛非常謹慎。在推進這些事情的同時，我們始終牢記‘零傷亡’的愿景。但我認為最大的困難是，我們正試圖監督一項尚未完全發明的技術。”“我非常同意這種觀點，即監督一項正在崛起和變化的技術是非常困難的。此外，我們發現深度學習也會對監督模式產生重要影響。”美國前交通部長安東尼·福克斯也向《財經國家周刊》記者表達了同樣的觀點。阿扎維·格蘭德認為：“自動駕駛技術發展非常迅速，現在遇到了許多不同的挑戰。因此，我認為立法會議員應該循序漸進，循序漸進。當技術發展出現新的變化時，也可以及時進行調整。立法工作不會有一個準確的時間節點，這將是一項持續的工作。“中國決策部門的人顯然充分理解這一新課題的難度。國家發展和改革委員會產業協調司司長念勇表示，”國家發展和變革委員會正在制定相關戰略。自去年以來，它已經征求了意見，并正在努力加以改進。目前，中國正在建設一個國家創新平臺，以六大體系推進智能汽車戰略。然而，這是一個非常復雜和龐大的系統。前進需要付出巨大的努力，而且任務很重。“交通運輸部科技司副司長袁鵬表示，自動駕駛技術將深刻影響人類生活和生產方式，一旦出現，將引起社會高度關注。總的來說，技術發展的大趨勢是不可逆轉的，我們應該主動迎接新技術，但我們不應忽視反對和質疑的力量。持續的高燒有利于技術發展，但也可能造成巨大的壓力和障礙。我們應該注意急于求成的問題。在他看來，自動駕駛技術需要系統集成、協同創新和發展。科學界、企業界和政府管理部門應該攜手合作，全球技術發展應該打破孤立，共享資源和發展。

標簽：北京發現日產沃爾沃遠程

汽車資訊熱門資訊