5月11日，中華人民共和國國務院總理李克強訪問豐田氫燃料電池汽車項目，在中國引起軒然大波，業內人士猜測氫燃料電池將在中國迅速崛起。然而，另一方面，人們對氫燃料電池核心技術，如電池堆和催化劑的國內進展知之甚少。2018年5月11日，在第三屆中國國際氫能與燃料電池及加氫站設備發展論壇上，武漢喜馬拉雅光電科技有限公司（以下簡稱武漢喜馬拉亞）總工程師謝金水分享了公司在推動氫燃料電池國產化方面的努力。謝金水表示，目前制約國產氫燃料電池發展的因素有兩個。高昂的成本和核心技術被外國公司壟斷。
武漢喜馬拉雅光電科技有限公司有限公司總工程師謝金水在論壇上分享了主題。在中國，盡管政府大力支持和鼓勵氫燃料電池汽車的發展，例如，與其他新能源汽車技術路線相比，氫燃料電池是唯一一個保持補貼不變的高補貼領域，也是國家補貼：土地補貼=1:1。自行車最高補貼為100萬元。然而，面對氫的來源、儲存、運輸、填充、燃料電池堆成本、燃料電池系統外圍部件缺乏等問題，氫燃料電池的推廣和商業化路線仍不明確。在謝金水看來，制約燃料電池高成本的問題是堆的高成本，其核心是氫燃料電池關鍵部件的知識產權和國產化。放眼全球，氫燃料電池及其關鍵部件被少數發達國家控制和壟斷。目前，我國裝載的氫燃料電池汽車大多采用國外的電池堆和技術，預計占比超過70%。為打破國外技術壟斷，自主研發燃料電池核心技術，武漢喜馬拉雅公司與清華大學在燃料電池科技成果轉化方面深度合作，并于2015年在湖北省咸寧市建立了氫燃料電池產業化基地。在國產化方面，武漢喜馬拉雅在催化劑、雙極板和電抗器方面取得了一系列成就。首先，不久前，武漢喜馬拉雅自主研發的燃料電池用Pt/C催化劑量產技術取得突破，具備了大規模工業化生產的條件，產能達到5公斤/天。批量生產的Pt/C催化劑主要包括40wt%、50wt%、60wt%和70wt%，具有高活性、高穩定性和低成本的優點。就成本而言，它已經大大降低到同類進口產品的一半。
其次，在燃料電池產業化過程中，武漢喜馬拉雅形成了具有完全自主知識產權的催化劑、膜電極（電流功率密度可達1.2W/cm2）、雙極板（成本比進口同類元件低80%）等關鍵元件的生產技術和工藝，能夠根據客戶需求快速靈活地配置燃料電池，適應不同的動力需求和差異。堆功率從1KW到100KW全覆蓋，質量密度達到1.39KW/Kg，體積密度達到1.86kW/L。
在電池堆產能方面，去年5月，武漢喜馬拉雅建成了一條年產能為1000個燃料電池堆的生產線，今年年產能將達到1.2萬個。此外，據謝金水介紹，武漢喜馬拉雅自主研發的核心技術已應用于與中植汽車合作開發的10.5米燃料電池公交車。電機額定功率為135KW，配備50Kwh鋰電池，燃料電池輸出36Kw，續航里程達到500公里。
一方面，氫能被稱為21世紀的“終極能源”，具有高效、高壓、節能等特點……
環保、體積小，氫能轉換被認為是新能源汽車的終極解決方案。另一方面，氫能和燃料電池的研究引起了各國的關注，被視為未來世界能源體系的重要組成部分。因此，探索氫能產業化的發展道路是最重要的。
從左至右：清華大學教授、武漢喜馬拉雅總工程師謝金水、清華大學氫燃料電池實驗室主任毛宗強、清華大學教授王成、中南大學主任裴樸成、東岳研究院副院長謝志勇、，清華大學氫燃料電池實驗室主任介紹，目前，中國已經掌握了許多燃料電池組件的核心技術，并與日本、韓國等國家的先進技術進行了比較。全國燃料電池和流動電池標準化技術委員會委員、清華大學教授裴樸成表示，中國研發燃料電池已有很長時間。自2000年以來，它開始重視研究和開發，但幾次中斷。就目前的研究成果而言，氫燃料電池的技術沉淀基本有保障，但商業模式尚不明確。裴樸成預計，中國的氫燃料電池汽車將在3-5年內形成規模，探索一條清晰的商業化之路。5月11日，中華人民共和國國務院總理李克強訪問豐田氫燃料電池汽車項目，在中國引起軒然大波，業內人士猜測氫燃料電池將在中國迅速崛起。然而，另一方面，人們對氫燃料電池核心技術，如電池堆和催化劑的國內進展知之甚少。2018年5月11日，在第三屆中國國際氫能與燃料電池及加氫站設備發展論壇上，武漢喜馬拉雅光電科技有限公司（以下簡稱武漢喜馬拉亞）總工程師謝金水分享了公司在推動氫燃料電池國產化方面的努力。謝金水表示，目前制約國產氫燃料電池發展的因素有兩個。高昂的成本和核心技術被外國公司壟斷。
武漢喜馬拉雅光電科技有限公司有限公司總工程師謝金水在論壇上分享了主題。在中國，盡管政府大力支持和鼓勵氫燃料電池汽車的發展，例如，與其他新能源汽車技術路線相比，氫燃料電池是唯一一個保持補貼不變的高補貼領域，也是國家補貼：土地補貼=1:1。自行車最高補貼為100萬元。然而，面對氫的來源、儲存、運輸、填充、燃料電池堆成本、燃料電池系統外圍部件缺乏等問題，氫燃料電池的推廣和商業化路線仍不明確。在謝金水看來，制約燃料電池高成本的問題是堆的高成本，其核心是氫燃料電池關鍵部件的知識產權和國產化。放眼全球，氫燃料電池及其關鍵部件被少數發達國家控制和壟斷。目前，我國裝載的氫燃料電池汽車大多采用國外的電池堆和技術，預計占比超過70%。為打破國外技術壟斷，自主研發燃料電池核心技術，武漢喜馬拉雅公司與清華大學在燃料電池科技成果轉化方面深度合作，并于2015年在湖北省咸寧市建立了氫燃料電池產業化基地。在國產化方面，武漢喜馬拉雅在催化劑、雙極板和電抗器方面取得了一系列成就。首先，不久前，武漢喜馬拉雅自主研發的燃料電池用Pt/C催化劑量產技術取得突破，具備了大規模工業化生產的條件，產能達到5公斤/天。批量生產的Pt/C催化劑主要包括40wt%、50wt%、60wt%和70wt%，具有高a……
高效、高穩定性和低成本。就成本而言，它已經大大降低到同類進口產品的一半。
其次，在燃料電池產業化過程中，武漢喜馬拉雅形成了具有完全自主知識產權的催化劑、膜電極（電流功率密度可達1.2W/cm2）、雙極板（成本比進口同類元件低80%）等關鍵元件的生產技術和工藝，能夠根據客戶需求快速靈活地配置燃料電池，適應不同的動力需求和差異。堆功率從1KW到100KW全覆蓋，質量密度達到1.39KW/Kg，體積密度達到1.86kW/L。
在電池堆產能方面，去年5月，武漢喜馬拉雅建成了一條年產能為1000個燃料電池堆的生產線，今年年產能將達到1.2萬個。此外，據謝金水介紹，武漢喜馬拉雅自主研發的核心技術已應用于與中植汽車合作開發的10.5米燃料電池公交車。電機額定功率為135KW，配備50Kwh鋰電池，燃料電池輸出36Kw，續航里程達到500公里。
一方面，氫能被稱為21世紀的“終極能源”，具有高效、高壓、環保、體積小的特點，氫能轉換被視為新能源汽車的終極解決方案。另一方面，氫能和燃料電池的研究引起了各國的關注，被視為未來世界能源體系的重要組成部分。因此，探索氫能產業化的發展道路是最重要的。
從左至右：清華大學教授、武漢喜馬拉雅總工程師謝金水、清華大學氫燃料電池實驗室主任毛宗強、清華大學教授王成、中南大學主任裴樸成、東岳研究院副院長謝志勇、，清華大學氫燃料電池實驗室主任介紹，目前，中國已經掌握了許多燃料電池組件的核心技術，并與日本、韓國等國家的先進技術進行了比較。全國燃料電池和流動電池標準化技術委員會委員、清華大學教授裴樸成表示，中國研發燃料電池已有很長時間。自2000年以來，它開始重視研究和開發，但幾次中斷。就目前的研究成果而言，氫燃料電池的技術沉淀基本有保障，但商業模式尚不明確。裴樸成預計，中國的氫燃料電池汽車將在3-5年內形成規模，探索一條清晰的商業化之路。
就在國人還對吉利收購德國車企戴姆勒股份公司9
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，寶馬證實，公司將于今年7月開始生產一款感應充電墊（inductivechargingpad）。
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1900/1/1 0:00:005月15日，成立僅一年、專注L4級無人駕駛技術的初創公司Roadstarai，對外宣布完成128億美元A輪融資約合8
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汽車導航