比亞迪被低估56%，但只要“動動手指”就能破解

2018年3月27日收盤后，比亞迪發布了2017年年報。報告期內，比亞迪營收1059億元，同比增長2.36%；實現凈利潤40.66億元，同比下降19.51%；

經營活動產生的現金凈流入63.7億元，同比增長445%。除了經營現金流之外，比亞迪的財務指標也并不亮眼。3月28日，比亞迪一度跌停。

4月28日，2018年第一季度發布，顯示營收247.38億，同比增長17.54%。但由于新能源汽車補貼減少，凈利潤從去年同期的6.606億降至1.02億。值得注意的是，季報發布后，比亞迪股價止跌企穩，近一周（5月7日-11日）累計漲幅達7.51%。中國政府對新能源汽車的支持非常堅定，高強度補貼可能會持續幾十年。只是補貼對象從2B變成了2C。在購買過程中，補貼是為了讓制造商獲得相關部門認可的新能源汽車。如果30萬輛車賣不出去，將補貼15萬輛車。這項補貼基本上是2B。從2018年起，補貼重點將從購買環節轉向使用環，讓新能源車主在停車費、通行費、充電等環節都能享受到實惠。這個補貼是2C。簡而言之，2018年實施的“新政”意味著中國的新能源汽車市場已經脫離了萌芽階段。2017年，比亞迪新能源汽車銷量達到11萬輛，位居世界第一。如果將比亞迪的新能源汽車業務視為一家獨立企業，那么用越來越好的產品鞏固和擴大市場份額勢在必行。在這個時候，過分關注利潤是一個錯誤。比亞迪因新能源汽車而備受關注，但其目前的利潤主要來自燃油車、充電電池和手機。目前，比亞迪的市值約為230億美元。不過，與特斯拉和蔚來汽車相比，比亞迪的新能源汽車業務估值在250億至360億美元之間。特斯拉在2017年之前交付了10.3萬輛汽車，虧損19.6億美元，市值500億美元。即使特斯拉品牌牛X擁有出色的技術，受到一些投資者的追捧，如果比亞迪的新能源汽車業務單獨估值，它值半個特斯拉嗎？有傳言稱，尚未交付一輛汽車的蔚來汽車今年將以360億美元在美國上市，并搶占“中國新能源汽車在美國的首次上市”。為什么比亞迪的新能源汽車業務估值低于蔚來？比亞迪的其他主營業務電池、手機零部件和裝配、燃油車都是盈利的，即使不盈利，估值也不能為負。比亞迪包括四大業務，市值230億美元，四大業務之一的電動汽車業務不低于250億美元。如此明顯的低估是怎么發生的？燃油車的任務是一個跳板。比亞迪財報中列出的三大主要業務是：充電電池和光伏、手機零部件和組裝、汽車及相關產品。從2B的電池業務起步后，比亞迪找到了向同一批客戶手機制造商提供手機零部件的商機。從電池進軍手機零部件是一個合乎邏輯的戰略決策。進入汽車領域出乎所有人的意料。在資金、技術、品牌等一切條件都不具備的情況下，沖進去無異于找死，比亞迪股價一度腰斬存疑。但后來，這個冷門的業務成了撐起半邊天的明星業務，一些投資者甚至關注到了比亞迪的汽車業務。2017年，比亞迪汽車業務營收566.2億元，占營收的53%，較2016年下降2個百分點。

值得注意的是，燃油車已經阻礙了比亞迪的汽車業務。2017年，銷量同比下降24.6%，而新能源汽車銷量同比增長15%。今天，有必要重新定義比亞迪的明星商務電動汽車。2003年秦川汽車被收購時，王傳福告訴投資者，“比亞迪一直計劃生產電動汽車”。言下之意是，秦川只是一個“跳板”。為什么特斯拉可以在沒有燃油車“跳板”的情況下直接生產電動汽車？因為美國有很多汽車人才，尤其是在科技背景下……

三大汽車工廠的衰退，特斯拉很容易招募到高端汽車人才。太空X獵鷹升空的根本原因就在于這個天賦。中國的情況完全不同。直到20世紀90年代末，合資汽車工廠才開始崛起，少數“高端人才”聚集在合資工廠享受優惠。制造電動汽車絕不像賈躍亭和李斌想象的那么簡單。在中國汽車行業層面，很難想象今天民營企業繞開燃油車，直接按照PPT來造，更不用說2002年了。因此，比亞迪選擇了一條最“愚蠢”的道路：從燃油車開始，培養研發團隊、工程師和技術人員，建立完整的銷售體系。截至2017年底，比亞迪已制造和銷售超過420萬輛汽車（包括燃油車和電動汽車），并在研發、生產和銷售方面積累了豐富的經驗。沒有人會說“電池大王不懂汽車”。

比亞迪燃油車銷量下降的根本原因是All-in新能源，并且在基本完成歷史使命的燃油車研發上沒有投入巨資。有媒體稱“燃油車仍是最大的制約因素”，目前尚不清楚。人們最初的意圖是制造電動汽車，國內外投資者并不關心燃油汽車。巴菲特會因為燃油車而投資比亞迪嗎？因為燃油車銷量下降而看空比亞迪，就像質疑韓寒在數學、物理和化學方面的糟糕表現。比亞迪“古怪”“古老”的電池業務不再是比亞迪的重點，但仍能貢獻可觀的現金流和毛利。2017年，電池業務收入近88億，同比增長19.4%。除了傳統的“二次充電電池”，比亞迪還涉足儲能電池、光伏電池等產品，但汽車動力電池不在這一領域。2017年，電池業務毛利潤為11.1億，同比增長3.7%，但毛利率降至12.6%。由于比亞迪的研發成本是按細分計算的，儲能電池和光伏電池的研發投入增加是電池板塊毛利率下降的主要原因。

在手機零部件和組裝服務領域有許多實力雄厚的公司。比亞迪占據一席之地，近三年毛利率呈上升趨勢，可見其在手機巨頭面前的議價能力之強。2017年，比亞迪手機業務收入404.7億元，同比增長3.5%。毛利潤達到53億元，增長35.8%。

2017年，電池和手機業務貢獻了64億的總毛利，有力支撐了電動汽車業務，為孵化“軌道交通”等新興業務輸送了“血液”。2017年，汽車業務毛利為138億元，比2016年減少23.4億元，同比下降14.5%。汽車業務毛利下降有兩個原因。首先，燃油車的貢獻有所下降，2017年的銷量下降了24.6%。根據之前的分析，這是比亞迪戰略重心轉移的結果。第二，研發投入大。2017年，比亞迪的研發支出達到62.7億，主要用于電動汽車、動力電池和軌道交通。

2017年，比亞迪的非凈利潤減少了16.3億，而汽車業務的毛利潤減少了23.4億，占公司總毛利潤的比例僅下降了8個百分點。顯然，汽車業務是比亞迪2017年凈利潤下滑的“罪魁禍首”。

與其說汽車業務拖累了電池和手機業務，不如說“其他業務（包括燃油車）正在滋養電動汽車和軌道交通”。如果所有的企業都被比作“兒童……”……

作為母公司，比亞迪過于偏愛電動汽車。但在燃油車禁售的大趨勢背景下，比亞迪的“偏心”是有道理的。出于估值的混亂，比亞迪是一個“籠子”，里面有電池、手機、燃油車、電動汽車和軌道交通等五家獨角獸。除了軌道交通，其他四家都可以被列入科技部任命的傳奇“獨角獸名單”。這種情況很容易讓投資者感到困惑。如果你問他們，“你是看好比亞迪的整體表現，還是只關心一項？”估計大多數人會回答“電動汽車”。再問：“燃油車銷量下降24.5%，電動汽車銷量增長15%。是好是壞？”回答：“我不知道，至少互相抵消！”然而，比亞迪年報披露后股價的下跌表明投資者感到困惑。在這種情況下，我們應該使用SOTP（部分總和）來分別評估每個主要業務，然后進行匯總。電池、手機零部件等業務投入比亞迪電子（00285.HK），市值300億港元，約合人民幣240億元。比亞迪持有65.76%的股份，市值約為25億美元。汽車業務收入566億，其中電動汽車（含電動公交車）占比超過50%。如果燃油車業務的價格與銷售比率（PS）翻一番，估計約為50億美元。如前所述，比亞迪的電動汽車業務估值為250億至360億美元，這里選擇的是305億美元。電動汽車的制造成本很大一部分是比亞迪自己生產的動力電池。該業務未單獨披露。根據之前的假設，如果比亞迪2017年電動汽車銷量為280億輛，毛利率為20%，成本將為224億，其中動力電池成本約為135億（假設電池占成本的60%）。因此，據估計，比亞迪的動力電池收入約為當代安培技術有限公司的80%。當代安培科技股份有限公司目前正在進行IPO程序，根據市場預測，市場規模將達到1300億。可以毫不夸張地說，比亞迪的動力電池價值1000億美元，約合160億美元。電池、手機、燃油車、電動汽車、動力電池等業務加起來，不包括軌道交通，比亞迪的“籃子”價值540億美元。目前，比亞迪在A股的市值只有230億美元，折扣超過56%！

事實上，比亞迪也應該采取措施方便投資者估值，比如拆分新能源汽車業務。根據市場地位和資本狂熱，比亞迪只要發布要分拆的傳言，幾分鐘內就能估值300億美元，相當于“換”了另一個比亞迪。拆分電動汽車業務只是一個“動動手指”的問題，這是因為2002年以來的積累。拆分電動汽車業務的必要性不僅便于投資和生產估值，而且有兩個優勢：一是“決定賽道的格局”。當一個深度廣、“天花板”高的新興領域玩家很少，而且公司實力優越時，就應該考慮拆分。在國際資本市場上，電動汽車的跑道上只有一個“職業選手”。中國的主要參與者是汽車工廠，電動汽車只是他們的主要業務之一。例如，比亞迪擁有電池、手機零部件、燃油車、電動汽車等業務，無法被資本市場認可為“專業玩家”。比亞迪的電動汽車業務有實力對標特斯拉。由于新能源汽車非常重要，世界各國政府都會采取這樣那樣的措施來保護當地企業。比亞迪多年來一直是中國新能源汽車的銷量冠軍。憑借其在電池技術、燃油車生產經驗、預售服務系統和電動公交車方面的積累，比亞迪沒有市場保護，也不怕與特斯拉對抗。在這樣一條金光閃閃的跑道上，有一些“燃油車和電動汽車播放器”的虛擬影子，還有互聯網造車企業的PPT漫天飛舞。拆分電動汽車業務，成為跑道上最引人注目的玩家，這將在建立品牌和吸引資本關注方面發揮優勢，甚至政府公關也會事半功倍。去年12月，我與每日優鮮的三位創始人（徐征、曾斌和徐曉輝）進行了討論，得知“便利購”將于次日宣布從騰訊獲得2億美元。2017年3月，一家無人貨架公司將貨架放在了日常生鮮辦公室，這讓徐征等人開始關注這種模式。4月，他們開始證明這些產品于6月上線，并由拆分后的子公司購買和運營。我們一上來，就會盡快分拆并籌集資金。徐征的解釋是，“我們應該盡快確定這條賽道的格局。”#值得比亞迪學習#其次，人們常說“一好三幫”是聯盟的朋友。企業越大、越復雜，就越需要眾多玩家齊心的配合。最好的方式或最強的債券是股權關系。2018年3月27日收盤后，比亞迪發布了2017年年報。報告期內，比亞迪營收1059億元，同比增長2.36%；實現凈利潤40.66億元，同比下降19.51%；

經營活動產生的現金凈流入63.7億元，同比增長445%。除了經營現金流之外，比亞迪的財務指標也并不亮眼。3月28日，比亞迪一度跌停。

4月28日，2018年第一季度發布，顯示營收247.38億，同比增長17.54%。但由于新能源汽車補貼減少，凈利潤從去年同期的6.606億降至1.02億。值得注意的是，季報發布后，比亞迪股價止跌企穩，近一周（5月7日-11日）累計漲幅達7.51%。中國政府對新能源汽車的支持非常堅定，高強度補貼可能會持續幾十年。只是補貼對象從2B變成了2C。在購買過程中，補貼是為了讓制造商獲得相關部門認可的新能源汽車。如果30萬輛車賣不出去，將補貼15萬輛車。這項補貼基本上是2B。從2018年起，補貼重點將從購買環節轉向使用環，讓新能源車主在停車費、通行費、充電等環節都能享受到實惠。這個補貼是2C。簡而言之，2018年實施的“新政”意味著中國的新能源汽車市場已經脫離了萌芽階段。2017年，比亞迪新能源汽車銷量達到11萬輛，位居世界第一。如果將比亞迪的新能源汽車業務視為一家獨立企業，那么用越來越好的產品鞏固和擴大市場份額勢在必行。在這個時候，過分關注利潤是一個錯誤。比亞迪因新能源汽車而備受關注，但其目前的利潤主要來自燃油車、充電電池和手機。目前，比亞迪的市值約為230億美元。不過，與特斯拉和蔚來汽車相比，比亞迪的新能源汽車業務估值在250億至360億美元之間。特斯拉在2017年之前交付了10.3萬輛汽車，虧損19.6億美元，市值500億美元。即使特斯拉品牌牛X擁有出色的技術，受到一些投資者的追捧，如果比亞迪的新能源汽車業務單獨估值，它值半個特斯拉嗎？有傳言稱，尚未交付一輛汽車的蔚來汽車今年將以360億美元在美國上市，并搶占“中國新能源汽車在美國的首次上市”。為什么比亞迪的新能源汽車業務估值低于蔚來？比亞迪的其他主營業務電池、手機零部件和裝配、燃油車都是盈利的，即使不盈利，估值也不能為負。比亞迪包括四大業務，市值230億美元，四大業務之一的電動汽車業務不低于250億美元。如此明顯的低估是怎么發生的？燃油車的任務是一個跳板。比亞迪財報中列出的三大主要業務是：充電電池和光伏、手機零部件和組裝、汽車及相關產品。從2B的電池業務起步后，比亞迪找到了向同一批客戶手機制造商提供手機零部件的商機。從電池進軍手機零部件是一個合乎邏輯的戰略決策。進入汽車領域出乎所有人的意料。在資金、技術、品牌等一切條件都不具備的情況下，沖進去無異于找死，比亞迪股價一度腰斬存疑。但后來，這個冷門的業務成了撐起半邊天的明星業務，一些投資者甚至關注到了比亞迪的汽車業務。2017年，比亞迪汽車業務營收566.2億元，占營收的53%，較2016年下降2個百分點。

值得注意的是，燃油車已經阻礙了比亞迪的汽車業務。2017年，銷量同比下降24.6%，而新能源汽車銷量同比增長15%。今天，有必要重新定義比亞迪的明星商務電動汽車。2003年秦川汽車被收購時，王傳福告訴投資者，“比亞迪一直計劃生產電動汽車”。言下之意是，秦川只是一個“跳板”。為什么特斯拉可以在沒有燃油車“跳板”的情況下直接生產電動汽車？因為美國有很多汽車人才，尤其是在科技背景下……

三大汽車工廠的衰退，特斯拉很容易招募到高端汽車人才。太空X獵鷹升空的根本原因就在于這個天賦。中國的情況完全不同。直到20世紀90年代末，合資汽車工廠才開始崛起，少數“高端人才”聚集在合資工廠享受優惠。制造電動汽車絕不像賈躍亭和李斌想象的那么簡單。在中國汽車行業層面，很難想象今天民營企業繞開燃油車，直接按照PPT來造，更不用說2002年了。因此，比亞迪選擇了一條最“愚蠢”的道路：從燃油車開始，培養研發團隊、工程師和技術人員，建立完整的銷售體系。截至2017年底，比亞迪已制造和銷售超過420萬輛汽車（包括燃油車和電動汽車），并在研發、生產和銷售方面積累了豐富的經驗。沒有人會說“電池大王不懂汽車”。

比亞迪燃油車銷量下降的根本原因是All-in新能源，并且在基本完成歷史使命的燃油車研發上沒有投入巨資。有媒體稱“燃油車仍是最大的制約因素”，目前尚不清楚。人們最初的意圖是制造電動汽車，國內外投資者并不關心燃油汽車。巴菲特會因為燃油車而投資比亞迪嗎？因為燃油車銷量下降而看空比亞迪，就像質疑韓寒在數學、物理和化學方面的糟糕表現。比亞迪“古怪”“古老”的電池業務不再是比亞迪的重點，但仍能貢獻可觀的現金流和毛利。2017年，電池業務收入近88億，同比增長19.4%。除了傳統的“二次充電電池”，比亞迪還涉足儲能電池、光伏電池等產品，但汽車動力電池不在這一領域。2017年，電池業務毛利潤為11.1億，同比增長3.7%，但毛利率降至12.6%。由于比亞迪的研發成本是按細分計算的，儲能電池和光伏電池的研發投入增加是電池板塊毛利率下降的主要原因。

在手機零部件和組裝服務領域有許多實力雄厚的公司。比亞迪占據一席之地，近三年毛利率呈上升趨勢，可見其在手機巨頭面前的議價能力之強。2017年，比亞迪手機業務收入404.7億元，同比增長3.5%。毛利潤達到53億元，增長35.8%。

2017年，電池和手機業務貢獻了64億的總毛利，有力支撐了電動汽車業務，為孵化“軌道交通”等新興業務輸送了“血液”。2017年，汽車業務毛利為138億元，比2016年減少23.4億元，同比下降14.5%。汽車業務毛利下降有兩個原因。首先，燃油車的貢獻有所下降，2017年的銷量下降了24.6%。根據之前的分析，這是比亞迪戰略重心轉移的結果。第二，研發投入大。2017年，比亞迪的研發支出達到62.7億，主要用于電動汽車、動力電池和軌道交通。

2017年，比亞迪的非凈利潤減少了16.3億，而汽車業務的毛利潤減少了23.4億，占公司總毛利潤的比例僅下降了8個百分點。顯然，汽車業務是比亞迪2017年凈利潤下滑的“罪魁禍首”。

與其說汽車業務拖累了電池和手機業務，不如說“其他業務（包括燃油車）正在滋養電動汽車和軌道交通”。如果所有的企業都被比作“兒童……”……

作為母公司，比亞迪過于偏愛電動汽車。但在燃油車禁售的大趨勢背景下，比亞迪的“偏心”是有道理的。出于估值的混亂，比亞迪是一個“籠子”，里面有電池、手機、燃油車、電動汽車和軌道交通等五家獨角獸。除了軌道交通，其他四家都可以被列入科技部任命的傳奇“獨角獸名單”。這種情況很容易讓投資者感到困惑。如果你問他們，“你是看好比亞迪的整體表現，還是只關心一項？”估計大多數人會回答“電動汽車”。再問：“燃油車銷量下降24.5%，電動汽車銷量增長15%。是好是壞？”回答：“我不知道，至少互相抵消！”然而，比亞迪年報披露后股價的下跌表明投資者感到困惑。在這種情況下，我們應該使用SOTP（部分總和）來分別評估每個主要業務，然后進行匯總。電池、手機零部件等業務投入比亞迪電子（00285.HK），市值300億港元，約合人民幣240億元。比亞迪持有65.76%的股份，市值約為25億美元。汽車業務收入566億，其中電動汽車（含電動公交車）占比超過50%。如果燃油車業務的價格與銷售比率（PS）翻一番，估計約為50億美元。如前所述，比亞迪的電動汽車業務估值為250億至360億美元，這里選擇的是305億美元。電動汽車的制造成本很大一部分是比亞迪自己生產的動力電池。該業務未單獨披露。根據之前的假設，如果比亞迪2017年電動汽車銷量為280億輛，毛利率為20%，成本將為224億，其中動力電池成本約為135億（假設電池占成本的60%）。因此，據估計，比亞迪的動力電池收入約為當代安培技術有限公司的80%。當代安培科技股份有限公司目前正在進行IPO程序，根據市場預測，市場規模將達到1300億。可以毫不夸張地說，比亞迪的動力電池價值1000億美元，約合160億美元。電池、手機、燃油車、電動汽車、動力電池等業務加起來，不包括軌道交通，比亞迪的“籃子”價值540億美元。目前，比亞迪在A股的市值只有230億美元，折扣超過56%！

事實上，比亞迪也應該采取措施方便投資者估值，比如拆分新能源汽車業務。根據市場地位和資本狂熱，比亞迪只要發布要分拆的傳言，幾分鐘內就能估值300億美元，相當于“換”了另一個比亞迪。拆分電動汽車業務只是一個“動動手指”的問題，這是因為2002年以來的積累。拆分電動汽車業務的必要性不僅便于投資和生產估值，而且有兩個優勢：一是“決定賽道的格局”。當一個深度廣、“天花板”高的新興領域玩家很少，而且公司實力優越時，就應該考慮拆分。在國際資本市場上，電動汽車的跑道上只有一個“職業選手”。中國的主要參與者是汽車工廠，電動汽車只是他們的主要業務之一。例如，比亞迪擁有電池、手機零部件、燃油車、電動汽車等業務，無法被資本市場認可為“專業玩家”。比亞迪的電動汽車業務有實力對標特斯拉。由于新能源汽車非常重要，世界各國政府都會采取這樣那樣的措施來保護當地企業。比亞迪多年來一直是中國新能源汽車的銷量冠軍。憑借其在電池技術、燃油車生產經驗、預售服務系統和電動公交車方面的積累，比亞迪沒有市場保護，也不怕與特斯拉對抗。在這樣一條金光閃閃的跑道上，有一些“燃油車和電動汽車播放器”的虛擬影子，還有互聯網造車企業的PPT漫天飛舞。拆分電動汽車業務，成為跑道上最引人注目的玩家，這將在建立品牌和吸引資本關注方面發揮優勢，甚至政府公關也會事半功倍。去年12月，我與每日優鮮的三位創始人（徐征、曾斌和徐曉輝）進行了討論，得知“便利購”將于次日宣布從騰訊獲得2億美元。2017年3月，一家無人貨架公司將貨架放在了日常生鮮辦公室，這讓徐征等人開始關注這種模式。4月，他們開始證明這些產品于6月上線，并由拆分后的子公司購買和運營。我們一上來，就會盡快分拆并籌集資金。徐征的解釋是，“我們應該盡快確定這條賽道的格局。”#值得比亞迪學習#其次，人們常說“一好三幫”是聯盟的朋友。企業越大、越復雜，就越需要眾多玩家齊心的配合。最好的方式或最強的債券是股權關系。劉強東如此“獨立”，主動向騰訊尋求合作；張近東度過了自己的半輩子，最終嫁給了阿里；梁建章才華橫溢，在讓百度成為攜程大股東的同時，他帶著自己的公司與騰訊“結婚”；如果王健林早些時候帶著幾家國有央企或金融機構參與股市，萬達的13個文化旅游項目和77家酒店會以白菜價“割讓”嗎？在拆分電動汽車業務的同時，比亞迪可以嘗試引入四類角色：第一類是扎根的汽車制造商，如“北汽”；第二類是電力系統中央企業，如“國家電力投資”；第三類是財政部直屬的“金融央企”，如國開行、中國人壽、建信投資。第四類是深圳市政府下屬的投資機構；在我們的國情下，當市場足夠大（例如，年銷售規模超過5000億）時，純粹的私營企業首先保持市場份額是一種錯覺。電動汽車的潛在市場“比天空還大”。在過去，可食用的“蛋糕”并不多，那些真正有實力的人暫時不屑一顧。但在不久的將來，他們肯定會在這個領域找到“代言人”，或者直接進入。Byd，一家純粹的私營企業，無法保護食品！

關于拆分電動汽車業務的必要性，比亞迪也不會不看在眼里。蔚來汽車正在全力準備IPO。比亞迪的電動汽車業務會遠遠落后嗎？短則一兩個季度，長則一兩年，就會有行動！最后，有必要談談新能源汽車補貼的“后坡”問題。新能源汽車補貼在這個節骨眼上“下降”，表明國家認為優秀企業具有足夠的市場競爭力，公眾意識已經超過“門檻”。對采購的巨額補貼將扭曲“價格信號”，阻礙市場發展。例如，網約車既補貼了司機，也補貼了用戶，造成了“虛假繁榮”。補貼一取消，許多司機就不想開車了，相當多的用戶買不起；二是阻礙制造商之間的充分市場競爭，讓不合格的玩家通過補貼甚至作弊來生存。新能源汽車補貼對頭部企業比亞迪的負面影響是短暫的。隨著“劣幣”的消除，市場秩序的改善，消費者的購買和使用熱情的提高，電動汽車的“井噴”即將到來。劉強東如此“獨立”，主動向騰訊尋求合作；張近東度過了自己的半輩子，最終嫁給了阿里；梁建章才華橫溢，在讓百度成為攜程大股東的同時，他帶著自己的公司與騰訊“結婚”；如果王健林早些時候帶著幾家國有央企或金融機構參與股市，萬達的13個文化旅游項目和77家酒店會以白菜價“割讓”嗎？在拆分電動汽車業務的同時，比亞迪可以嘗試引入四類角色：第一類是扎根的汽車制造商，如“北汽”；第二類是電力系統中央企業，如“國家電力投資”；第三類是財政部直屬的“金融央企”，如國開行、中國人壽、建信投資。第四類是深圳市政府下屬的投資機構；在我們的國情下，當市場足夠大（例如，年銷售規模超過5000億）時，純粹的私營企業首先保持市場份額是一種錯覺。電動汽車的潛在市場“比天空還大”。在過去，可食用的“蛋糕”并不多，那些真正有實力的人暫時不屑一顧。但在不久的將來，他們肯定會在這個領域找到“代言人”，或者直接進入。Byd，一家純粹的私營企業，無法保護食品！關于拆分電動汽車業務的必要性，比亞迪也不會不看在眼里。蔚來汽車正在全力準備IPO。比亞迪的電動汽車業務會遠遠落后嗎？短則一兩個季度，長則一兩年，就會有行動！最后，有必要談談新能源汽車補貼的“后坡”問題。新能源汽車補貼在這個節骨眼上“下降”，表明國家認為優秀企業具有足夠的市場競爭力，公眾意識已經超過“門檻”。對采購的巨額補貼將扭曲“價格信號”，阻礙市場發展。例如，網約車既補貼了司機，也補貼了用戶，造成了“虛假繁榮”。補貼一取消，許多司機就不想開車了，相當多的用戶買不起；二是阻礙制造商之間的充分市場競爭，讓不合格的玩家通過補貼甚至作弊來生存。新能源汽車補貼對頭部企業比亞迪的負面影響是短暫的。隨著“劣幣”的消除，市場秩序的改善，消費者的購買和使用熱情的提高，電動汽車的“井噴”即將到來。

標簽：比亞迪特斯拉蔚來發現漢

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