中國電池聯盟楊清雨：預計今年理論退役動力電池為5.14GWh

4月17日，由中國電池聯盟、中國電子節能技術協會電池專業委員會、中國高新技術產業化研究會、清華大學、北京理工學院主辦的第七屆汽車動力電池回收與二次電池回收利用技術研討會在京舉行。中國電池聯盟的楊清宇做了一份題為《2018年動力電池回收技術與市場分析》的報告。以下是完整的報告。

中國電池聯盟楊清宇我想分享我對動力電池回收市場、技術和政策的看法。分為四個方面：首先是市場情況，然后是政策梳理，然后是技術情況，以及現有的動力電池回收市場格局和模式。首先是市場。上游是動力電池本身。從去年的情況來看，動力電池裝機容量為33.31GWh，同比增長16%。去年，新能源汽車的銷量為77.7萬輛，增長了約50%。電池的產量和增長量之間之所以有如此大的差距，是因為乘用車提高了新能源汽車的現有產量。眾所周知，乘用車攜帶的電池數量相對較少，因此銷量也就這么說了。根據我們的預測，2018年動力電池的總需求應為53GWh，增長率約為60%。我們知道，就現在動力電池報廢或退役而言，我們應該分析未來三到五年的退役情況，并梳理2014年到現在的動力電池裝機情況。從該表可以看出，最初的動力電池主要用于新能源公交車和磷酸亞鐵鋰，而乘用車的三元電池在去年才快速增長。根據之前的數據，我們認為乘用車的退役年限約為五年，公交車和商用車的退役年限為三年。我們預測了電池的類型和分類以及退役情況。從預測中可以看出，從電池類型來看，退役電池將以磷酸鐵鋰電池為主，這種情況可能會持續到2022年。之后，三元電池的退役量可能與磷酸亞鐵鋰相當，并逐漸超越。與此同時，最近動力電池的退役來源是新能源公交車。基于這種情況，預計2018年全年的理論退役量約為5.14GWh。同樣，談到動力電池的回收，主要有兩個方面，一個是分步利用，另一個是回收。在這里，我們想強調的是，由于磷酸亞鐵鋰本身以碳酸鋰為主，整體價值相對較低，因此梯級利用為磷酸亞鐵鋰，三元電池直接回收。我們計算出，磷酸鐵鋰電池退役后達到了80%的容量，經過篩選，剩余容量的60%可以重復使用。經過計算，我們認為到2020年，整體市場規模將達到65億元，臺階將達到41億元，回收將達到24億元。到2023年，整體規模將達到150億元，臺階57億元，回收93億元。我們看到，未來回收和處置的增長仍然可觀，主要來自未來三元動力電池的退役。未來級聯電池利用規模將保持一定規模，主要是因為現有公交車市場相對飽和，增長乏力。這是根據時間線進行的，并對動力電池回收相關政策進行了排序。可以看出，動力電池的回收從2006年就開始被提及，但事實上，人們公認應該是在2009年，當時新能源汽車剛剛起步。我認為有一個關鍵的時間節點。2016年1月和2月，有兩個非常重要的政策發布，一個是技術政策，另一個是規范性條件。為什么這兩項政策更重要？因為這兩項政策對動力電池的回收都有原則性的規定，無論是在回收方式、回收條件還是回收模式上，但都只是原則性規定。為什么？因為政策中缺乏具體的標準，它只說我們需要一定的環境保護，但沒有解釋需要滿足哪些具體的標準。這也是因為……

相關標準尚未制定。第二個問題是，它只需要一些原則或條件，沒有懲罰措施和具體的責任部門，導致這些政策只是指導政策，而不是執行政策。真正的執行政策是在今年2月。大家都知道，《暫行管理辦法》已經頒布實施。不同的是，政策明確規定回收應符合一些國家標準，國家標準包括去年發布的拆解規范和回收規范。哪些部門監督回收也很清楚。另一方面，它對這些違法企業提出了明確的處罰措施，所以我認為這項政策的實施是一個標志性的事件。這意味著中國的回收政策體系正在逐步建立，后續的政策將是一些詳細的部分，比如各地的標準或回收政策。這就是一些回收系統的情況和政策之間的關系。其次是相關標準。事實上，去年發布了兩個主要標準，一個是拆卸規范，另一個是測試。我們看到這兩個標準是在2013年啟動的，直到去年才正式頒布，原因是客觀的，也就是2013年，第一次新能源汽車才剛剛起步，更不用說動力電池的回收了，在市場和各個企業都沒有經驗。自2016年以來，一些小批量和一些回收企業進行了嘗試，因此在這方面做了一些積累，相關標準也發布了。我們相信，隨著時間的推移，它的發布肯定會加快，預計今年會有一批相關標準發布。然而，我們也應該注意一件事。以拆解規范為例，有些標準沒有規范那么詳細，也是因為我們的技術已經積累了一定的積累，但在拆解等方面的相關技術還不是很成熟，有些地方還需要改進和完善。其次是回收利用的主要技術狀況。首先，我們說動力電池的回收是兩部分，一步一步的利用和拆解再生。首先是梯級利用部分，梯級利用首先是檢測，然后對電池組進行篩選和拆卸。其核心在于檢測和壽命預測技術，最重要的核心問題在于誰擁有所使用的數據。目前，有很多公司在階梯利用方面主要做PACK，而這些公司大多是隸屬于車企的PACK公司，因為它們可以更容易地獲得電池數據和汽車運營數據，并且可以準確預測未來的壽命和技術性能。這就是國內外梯級利用項目的現狀。可以看出，國外梯級利用的項目主要是分布式、微電網和家用儲能，而我國主要是商用儲能和大型儲能。至于參與者，企業或回收企業主要涉及國外，而國家電網主要涉及中國，這也是我國的特點。因為它涉及商業或大規模的儲能，不可避免地會有國家電網的參與，這樣它才能有效地接入電網。然后是再利用部分，它也分為三個部分，一個是預處理過程、分離過程和產品制備過程。預處理主要是激活鋰離子電池，使電池通過低溫或隔離而斷裂或失去化學活性。分解過程是通過物理或化學方法，然后是產品制備。這是一家外國公司的流程。我們看到這部分是預處理過程，它使用低溫冷卻使鋰離子電池失活，然后將其壓碎，使用物理和機械方法分離其產物，然后使用化學方法提取最終產物。這是另一家企業的技術流程。正如你所看到的，在早期階段，先進行預處理，然后進行物理篩選，最后通過化學方法純化最終產物。這種方法的凈化效果相對較好，但工藝流程更長，整體成本也會更高。這是國內外主要企業的技術狀況。接下來，我將主要在……

向您介紹布局和模式。首先，讓我們簡單介紹一下現有回收企業的模式。我認為參與回收布局的企業主要有五類，即傳統回收企業、新興回收企業、PACK工廠、材料企業和汽車工廠。例如，格美、邦普、贛州好鵬等傳統回收企業都是回收企業，具有回收資質。例如，格美最初回收電器，并利用原有的回收技術拓展動力電池的回收渠道。它們在材料回收技術、電池破碎技術和冶煉技術方面具有優勢。同時，他們也會使用自己的回收渠道，而且渠道也很有優勢。另一方面，他們缺乏一定的動力電池來源，還需要與汽車制造商和報廢工廠合作。此外，根據現有技術，主要回收陰極金屬，直接焚燒或處理分離器、陰極等材料，基本上采用化學方法處理，其回收成本和環境要求相對較高。還有一家新的回收企業，比如北京賽得美。他們的優勢是在電池破碎和拆卸技術方面積累了一定的經驗。當然，他們自己也有一些缺點。從大環境來看，新興企業對這類冶煉企業的環境影響評價要求非常高，從技術和資質方面很難接觸到后續的冶煉后處理。然而，它們仍然有優勢，主要是從材料方面獲得價值，因此材料的分離更為詳細，如Sedemei，對正負電極、電解質和外殼進行處理。還有PACK工廠。我們了解新能源汽車企業的發展情況。它們正在向核心動力電池的方向延伸。許多汽車企業已經開始成立自己的PACK企業進行組裝，這具有優勢。它們可以集成整個車輛的控制系統。同時，這些PACK工廠與原始設備制造商有著密切的合作，在回收渠道上也具有優勢。然后是材料企業，比如華友鈷業等，因為他們有冶煉技術，也很成熟。最初主要是金屬冶煉，因此電池拆卸和破碎技術仍有一定的欠缺。然后是汽車工廠。事實上，它們涉及回收。第一，從平臺回收，因為從整個流通環節來看，無論是從銷售還是回收，汽車工廠都是所有動力電池的流通環節。第二，汽車工廠本身也會涉及到汽車的報廢，也可以回收電池，并控制整個平臺和監控的核心。適用于平臺的推廣或建設。這張圖是我們對現有持股的分析。我們知道，去年大約有150萬輛新能源汽車。從分布來看，它們主要分布在東部地區、北京、天津和河北以及廣東。從這些持股情況中，我們還可以推測一些現有企業的位置。這里少了一張照片。我來談談，我們整理了最新的新能源或動力電池回收企業。截至上周，與動力電池相關的回收企業已接近400家。從時間上看，2014年之前基本上這個數量很少，2015年以來新注冊的回收企業數量一直在增加。截至2018年前三個月，新的動力電池回收企業數量與2016年全年大致相同，約為70家。可以想象，今年動力電池回收企業的增長將會更多。從分布來看，安徽和東部沿海最多，從結構來看，大多屬于小型回收企業。此外，還有一個非常有趣的功能。北京和天津的回收企業相對較少，河南和河北的回收企業也相對較多，這可能與目前的環境評估有關，因為我們知道動力電池在重復使用方面需要冶煉，在對環境評價要求嚴格的省份，選址也存在問題。同樣值得注意的是，梯子的比例……

山東省利用率較高。我想是的，因為山東是低速電動車大省，動力電池階梯式利用后，可能更適合低速電動車或分布式小規模儲能，所以山東有很多階梯式利用和分布。我會把我修改后的PPT放到網上供你參考。這主要是一些進行階梯利用項目的企業，我們可以看到在汽車制造商和電池工廠有很多應用。下一步主要是回收布局企業。由此可見，主要有回收企業和物資企業。從位置上可以看出，湖北、湖南、江西、廣東和安徽省與現有企業較多的省份相似，東部和中部地區更多。接下來，我將向您簡要介紹現有的回收模式。我認為回收模式主要分為兩類。一種是流行的回收模式，它以銷售、汽車和電力的形式形成。有三種回收模式。第一種是最傳統、最核心的回收模式，以PACK工廠為回收模式。因為原始設備制造商本身沒有回收技術和能力，他們通常會將他們退役的電池和我們知道的電池直接委托給PACK工廠，或者在哪里購買，然后再回去。作為一家集團企業，PACK工廠擁有自己的集團技術，可以從汽車工廠獲得相應的數據。它可以在某些步驟中使用這些電池，這就是事實。但是，我們可以看到，這種情況實際上更多的是從流通環節開始的，一旦PACK工廠和汽車工廠之間出現一些分離或溝通不暢的情況，就會造成物流和信息流的脫節，這會對后期梯隊利用的穩定性產生一定的影響。然后是產業聯盟的形式，在我國主要處于初級階段。我們知道最近已經建立了許多行業聯盟。例如，今年1月，中國汽車動力電池產業聯盟動力電池回收分會成立，與產業聯盟的形式有些相似。這種形式的行業聯盟最初應用于德國，德國通過行業聯盟管理整個回收系統和電池，效率很高。4月17日，由中國電池聯盟、中國電子節能技術協會電池專業委員會、中國高新技術產業化研究會、清華大學、北京理工學院主辦的第七屆汽車動力電池回收與二次電池回收利用技術研討會在京舉行。中國電池聯盟的楊清宇做了一份題為《2018年動力電池回收技術與市場分析》的報告。以下是完整的報告。

中國電池聯盟楊清宇我想分享我對動力電池回收市場、技術和政策的看法。分為四個方面：首先是市場情況，然后是政策梳理，然后是技術情況，以及現有的動力電池回收市場格局和模式。首先是市場。上游是動力電池本身。從去年的情況來看，動力電池裝機容量為33.31GWh，同比增長16%。去年，新能源汽車的銷量為77.7萬輛，增長了約50%。電池的產量和增長量之間之所以有如此大的差距，是因為乘用車提高了新能源汽車的現有產量。眾所周知，乘用車攜帶的電池數量相對較少，因此銷量也就這么說了。根據我們的預測，2018年動力電池的總需求應為53GWh，增長率約為60%。我們知道，就現在動力電池報廢或退役而言，我們應該分析未來三到五年的退役情況，并梳理2014年到現在的動力電池裝機情況。從該表可以看出，最初的動力電池主要用于新能源公交車和磷酸亞鐵鋰，而乘用車的三元電池在去年才快速增長。根據之前的數據，我們認為乘用車的退役年限約為五年，公交車和商用車的退役年限為三年。我們預測了電池的類型和分類以及退役情況。從預測中可以看出……

從電池類型來看，e退役電池將主要是磷酸鐵鋰電池，這種情況可能會持續到2022年。之后，三元電池的退役量可能與磷酸亞鐵鋰相當，并逐漸超越。與此同時，最近動力電池的退役來源是新能源公交車。基于這種情況，預計2018年全年的理論退役量約為5.14GWh。同樣，談到動力電池的回收，主要有兩個方面，一個是分步利用，另一個是回收。在這里，我們想強調的是，由于磷酸亞鐵鋰本身以碳酸鋰為主，整體價值相對較低，因此梯級利用為磷酸亞鐵鋰，三元電池直接回收。我們計算出，磷酸鐵鋰電池退役后達到了80%的容量，經過篩選，剩余容量的60%可以重復使用。經過計算，我們認為到2020年，整體市場規模將達到65億元，臺階將達到41億元，回收將達到24億元。到2023年，整體規模將達到150億元，臺階57億元，回收93億元。我們看到，未來回收和處置的增長仍然可觀，主要來自未來三元動力電池的退役。未來級聯電池利用規模將保持一定規模，主要是因為現有公交車市場相對飽和，增長乏力。這是根據時間線進行的，并對動力電池回收相關政策進行了排序。可以看出，動力電池的回收從2006年就開始被提及，但事實上，人們公認應該是在2009年，當時新能源汽車剛剛起步。我認為有一個關鍵的時間節點。2016年1月和2月，有兩個非常重要的政策發布，一個是技術政策，另一個是規范性條件。為什么這兩項政策更重要？因為這兩項政策對動力電池的回收都有原則性的規定，無論是在回收方式、回收條件還是回收模式上，但都只是原則性規定。為什么？因為政策中缺乏具體的標準，它只說我們需要一定的環境保護，但沒有說明需要滿足哪些具體標準，也是因為相關標準尚未制定。第二個問題是，它只需要一些原則或條件，沒有懲罰措施和具體的責任部門，導致這些政策只是指導政策，而不是執行政策。真正的執行政策是在今年2月。大家都知道，《暫行管理辦法》已經頒布實施。不同的是，政策明確規定回收應符合一些國家標準，國家標準包括去年發布的拆解規范和回收規范。哪些部門監督回收也很清楚。另一方面，它對這些違法企業提出了明確的處罰措施，所以我認為這項政策的實施是一個標志性的事件。這意味著中國的回收政策體系正在逐步建立，后續的政策將是一些詳細的部分，比如各地的標準或回收政策。這就是一些回收系統的情況和政策之間的關系。其次是相關標準。事實上，去年發布了兩個主要標準，一個是拆卸規范，另一個是測試。我們看到這兩個標準是在2013年啟動的，直到去年才正式頒布，原因是客觀的，也就是2013年，第一次新能源汽車才剛剛起步，更不用說動力電池的回收了，在市場和各個企業都沒有經驗。自2016年以來，一些小批量和一些回收企業進行了嘗試，因此在這方面做了一些積累，相關標準也發布了。我們相信，隨著時間的推移，它的發布肯定會加快，預計今年會有一批相關標準發布。然而，我們也應該注意一件事。以拆解規范為例，有些標準沒有規范那么詳細，也是因為我們的技術已經積累了一定的積累，但在拆解等方面的相關技術還不是很成熟，有些地方還需要改進和完善。接下來……

回收利用的主要技術狀況。首先，我們說動力電池的回收是兩部分，一步一步的利用和拆解再生。首先是梯級利用部分，梯級利用首先是檢測，然后對電池組進行篩選和拆卸。其核心在于檢測和壽命預測技術，最重要的核心問題在于誰擁有所使用的數據。目前，有很多公司在階梯利用方面主要做PACK，而這些公司大多是隸屬于車企的PACK公司，因為它們可以更容易地獲得電池數據和汽車運營數據，并且可以準確預測未來的壽命和技術性能。這就是國內外梯級利用項目的現狀。可以看出，國外梯級利用的項目主要是分布式、微電網和家用儲能，而我國主要是商用儲能和大型儲能。至于參與者，企業或回收企業主要涉及國外，而國家電網主要涉及中國，這也是我國的特點。因為它涉及商業或大規模的儲能，不可避免地會有國家電網的參與，這樣它才能有效地接入電網。然后是再利用部分，它也分為三個部分，一個是預處理過程、分離過程和產品制備過程。預處理主要是激活鋰離子電池，使電池通過低溫或隔離而斷裂或失去化學活性。分解過程是通過物理或化學方法，然后是產品制備。這是一家外國公司的流程。我們看到這部分是預處理過程，它使用低溫冷卻使鋰離子電池失活，然后將其壓碎，使用物理和機械方法分離其產物，然后使用化學方法提取最終產物。這是另一家企業的技術流程。正如你所看到的，在早期階段，先進行預處理，然后進行物理篩選，最后通過化學方法純化最終產物。這種方法的凈化效果相對較好，但工藝流程更長，整體成本也會更高。這是國內外主要企業的技術狀況。接下來，我將主要向您介紹布局和模式。首先，讓我們簡單介紹一下現有回收企業的模式。我認為參與回收布局的企業主要有五類，即傳統回收企業、新興回收企業、PACK工廠、材料企業和汽車工廠。例如，格美、邦普、贛州好鵬等傳統回收企業都是回收企業，具有回收資質。例如，格美最初回收電器，并利用原有的回收技術拓展動力電池的回收渠道。它們在材料回收技術、電池破碎技術和冶煉技術方面具有優勢。同時，他們也會使用自己的回收渠道，而且渠道也很有優勢。另一方面，他們缺乏一定的動力電池來源，還需要與汽車制造商和報廢工廠合作。此外，根據現有技術，主要回收陰極金屬，直接焚燒或處理分離器、陰極等材料，基本上采用化學方法處理，其回收成本和環境要求相對較高。還有一家新的回收企業，比如北京賽得美。他們的優勢是在電池破碎和拆卸技術方面積累了一定的經驗。當然，他們自己也有一些缺點。從大環境來看，新興企業對這類冶煉企業的環境影響評價要求非常高，從技術和資質方面很難接觸到后續的冶煉后處理。然而，它們仍然有優勢，主要是從材料方面獲得價值，因此材料的分離更為詳細，如Sedemei，對正負電極、電解質和外殼進行處理。還有PACK工廠。我們了解新能源汽車企業的發展情況。它們正在向核心動力電池的方向延伸。許多汽車企業已經開始成立自己的PACK企業進行組裝，這……

優勢。它們可以集成整個車輛的控制系統。同時，這些PACK工廠與原始設備制造商有著密切的合作，在回收渠道上也具有優勢。然后是材料企業，比如華友鈷業等，因為他們有冶煉技術，也很成熟。最初主要是金屬冶煉，因此電池拆卸和破碎技術仍有一定的欠缺。然后是汽車工廠。事實上，它們涉及回收。第一，從平臺回收，因為從整個流通環節來看，無論是從銷售還是回收，汽車工廠都是所有動力電池的流通環節。第二，汽車工廠本身也會涉及到汽車的報廢，也可以回收電池，并控制整個平臺和監控的核心。適用于平臺的推廣或建設。這張圖是我們對現有持股的分析。我們知道，去年大約有150萬輛新能源汽車。從分布來看，它們主要分布在東部地區、北京、天津和河北以及廣東。從這些持股情況中，我們還可以推測一些現有企業的位置。這里少了一張照片。我來談談，我們整理了最新的新能源或動力電池回收企業。截至上周，與動力電池相關的回收企業已接近400家。從時間上看，2014年之前基本上這個數量很少，2015年以來新注冊的回收企業數量一直在增加。截至2018年前三個月，新的動力電池回收企業數量與2016年全年大致相同，約為70家。可以想象，今年動力電池回收企業的增長將會更多。從分布來看，安徽和東部沿海最多，從結構來看，大多屬于小型回收企業。此外，還有一個非常有趣的功能。北京和天津的回收企業相對較少，河南和河北的回收企業也相對較多，這可能與目前的環境評估有關，因為我們知道動力電池在重復使用方面需要冶煉，在對環境評價要求嚴格的省份，選址也存在問題。同樣值得注意的是，山東省梯子使用企業的比例相對較高。我想是的，因為山東是低速電動車大省，動力電池階梯式利用后，可能更適合低速電動車或分布式小規模儲能，所以山東有很多階梯式利用和分布。我會把我修改后的PPT放到網上供你參考。這主要是一些進行階梯利用項目的企業，我們可以看到在汽車制造商和電池工廠有很多應用。下一步主要是回收布局企業。由此可見，主要有回收企業和物資企業。從位置上可以看出，湖北、湖南、江西、廣東和安徽省與現有企業較多的省份相似，東部和中部地區更多。接下來，我將向您簡要介紹現有的回收模式。我認為回收模式主要分為兩類。一種是流行的回收模式，它以銷售、汽車和電力的形式形成。有三種回收模式。第一種是最傳統、最核心的回收模式，以PACK工廠為回收模式。因為原始設備制造商本身沒有回收技術和能力，他們通常會將他們退役的電池和我們知道的電池直接委托給PACK工廠，或者在哪里購買，然后再回去。作為一家集團企業，PACK工廠擁有自己的集團技術，可以從汽車工廠獲得相應的數據。它可以在某些步驟中使用這些電池，這就是事實。但是，我們可以看到，這種情況實際上更多的是從流通環節開始的，一旦PACK工廠和汽車工廠之間出現一些分離或溝通不暢的情況，就會造成物流和信息流的脫節，這會對后期梯隊利用的穩定性產生一定的影響。然后是產業聯盟的形式，在我國主要處于初級階段。我們知道最近已經建立了許多行業聯盟。例如，今年1月，中國汽車動力電池回收分公司……

ile動力電池產業聯盟成立，與產業聯盟的形式有些相似。這種形式的行業聯盟最初應用于德國，德國通過行業聯盟管理整個回收系統和電池，效率很高。在這種情況下，所有企業都形成了行業聯盟，動力電池通過行業聯盟的平臺進行篩選和分銷，從而形成一個閉環。但我認為中國也存在一個問題。與德國相比，我們知道德國的動力電池數量遠低于中國。中國現在占世界新能源汽車的50%，而德國的這一數字非常低。其次，德國相對較小。從管理的角度來看，它可以通過聯盟進行逐一管理。如果像在中國一樣，我們知道動力電池，特別是退役的動力電池，在運輸和流通方面非常麻煩，那么僅僅用一個行業聯盟很難管理中國這么大的地方，最終可能會形成幾個聯盟來進行模式糾紛，這對整體社會效率的利用率來說不是一個好狀態。其次，第三方企業的回收是核心。現在，很多梯次利用企業和拆解企業都在為自己的布局尋找一些渠道，無論是尋求車企之間的合作，還是建立自己的廢料工廠，他們都在與一些電池公司合作，他們自己也在建立這樣的渠道。從他們的角度來看，他們可以有效地獲得電池，但從整個行業或社會的影響來看，那么多企業、那么多渠道會造成渠道的重復建設，這也會降低社會效率和利用率。接下來，以車電分離和動力電池租賃的形式，其核心是統一的電池運營商，以這種模式運營動力電池的整體回收。它的核心是我沒有對動力電池的實際使用進行分類，但我只管理它的整個生命周期。電池運營商可以獲得從電池生產到最終報廢的所有過程中使用的數據，以及使用模式，從而更好地規劃電池的使用，從而延長電池的使用壽命。然而，這也是有問題的。現在我們知道，一些新能源汽車一開始會與電分離，或者以換電為核心的模式使用電池，但為什么它們都失敗了，因為當時的市場容量和市場密度無法達到合理運營的規模。從去年開始，北汽新能源重啟了這種換電模式。這是基于它以出租車為核心的前提。我把數千輛出租車放在一個地方，以確保市場本身的容量和密度。據了解，他們每年從更換發電站中獲得的收入約為200萬。通過他們的改進，備用電源的電池比為1:1.2，但在這種情況下，這種形式很難在消費者端推廣，因為它會壞掉。另一方面，這是對合格電池運營商的要求，因為仍有準備電力的能力。如果你購買電池是為了長期租賃，你自己的財務壓力也相對較大。但是，從社會的角度來看，我認為車電分離和租賃的形式對消費者來說是一個更好的選擇，因為我們知道新能源汽車的動力電池占比很高，消費者只需要使用它，而不需要購買或維護電池，所以我覺得車電分離可能是一種更好的方式。剛才分析了幾種情況。事實上，動力電池的回收利用在整個行業仍有待提高。在市場規模、國家政策制定和一些標準方面仍然存在許多問題。回收模式現在都在相互探索。從企業的反饋來看，現在每個人都在探索。在這種情況下，我們將根據自己的步驟來實施它。一旦市場很大，就會有一種有效的方式來促進這個行業的發展。此外，這份PPT、更多的數據和分析可能存在一些問題。我們之前寫過動力電池行業的回收報告，回收報告中會有詳細的數據、分析和計算。此外，我們還要感謝創業板、凹凸棒、賽得美、巴特利、北京江信、北汽新能源、山東知豆、贛鋒循環、華友循環等企業的支持。我們將繼續跟蹤和分析這個行業。我們也將……

今年在技術設備、回收企業和梯次利用企業方面有更多的公司，并形成更多的行業報告。我希望能在這里和你一起工作。非常感謝。在這種情況下，所有企業都形成了行業聯盟，動力電池通過行業聯盟的平臺進行篩選和分銷，從而形成一個閉環。但我認為中國也存在一個問題。與德國相比，我們知道德國的動力電池數量遠低于中國。中國現在占世界新能源汽車的50%，而德國的這一數字非常低。其次，德國相對較小。從管理的角度來看，它可以通過聯盟進行逐一管理。如果像在中國一樣，我們知道動力電池，特別是退役的動力電池，在運輸和流通方面非常麻煩，那么僅僅用一個行業聯盟很難管理中國這么大的地方，最終可能會形成幾個聯盟來進行模式糾紛，這對整體社會效率的利用率來說不是一個好狀態。其次，第三方企業的回收是核心。現在，很多梯次利用企業和拆解企業都在為自己的布局尋找一些渠道，無論是尋求車企之間的合作，還是建立自己的廢料工廠，他們都在與一些電池公司合作，他們自己也在建立這樣的渠道。從他們的角度來看，他們可以有效地獲得電池，但從整個行業或社會的影響來看，那么多企業、那么多渠道會造成渠道的重復建設，這也會降低社會效率和利用率。接下來，以車電分離和動力電池租賃的形式，其核心是統一的電池運營商，以這種模式運營動力電池的整體回收。它的核心是我沒有對動力電池的實際使用進行分類，但我只管理它的整個生命周期。電池運營商可以獲得從電池生產到最終報廢的所有過程中使用的數據，以及使用模式，從而更好地規劃電池的使用，從而延長電池的使用壽命。然而，這也是有問題的。現在我們知道，一些新能源汽車一開始會與電分離，或者以換電為核心的模式使用電池，但為什么它們都失敗了，因為當時的市場容量和市場密度無法達到合理運營的規模。從去年開始，北汽新能源重啟了這種換電模式。這是基于它以出租車為核心的前提。我把數千輛出租車放在一個地方，以確保市場本身的容量和密度。據了解，他們每年從更換發電站中獲得的收入約為200萬。通過他們的改進，備用電源的電池比為1:1.2，但在這種情況下，這種形式很難在消費者端推廣，因為它會壞掉。另一方面，這是對合格電池運營商的要求，因為仍有準備電力的能力。如果你購買電池是為了長期租賃，你自己的財務壓力也相對較大。但是，從社會的角度來看，我認為車電分離和租賃的形式對消費者來說是一個更好的選擇，因為我們知道新能源汽車的動力電池占比很高，消費者只需要使用它，而不需要購買或維護電池，所以我覺得車電分離可能是一種更好的方式。剛才分析了幾種情況。事實上，動力電池的回收利用在整個行業仍有待提高。在市場規模、國家政策制定和一些標準方面仍然存在許多問題。回收模式現在都在相互探索。從企業的反饋來看，現在每個人都在探索。在這種情況下，我們將根據自己的步驟來實施它。一旦市場很大，就會有一種有效的方式來促進這個行業的發展。此外，這份PPT、更多的數據和分析可能存在一些問題。我們之前寫過動力電池行業的回收報告，回收報告中會有詳細的數據、分析和計算。此外，我們還要感謝創業板、凹凸棒、賽得美、巴特利、北京江信、北汽新能源、山東知豆、贛鋒循環、華友循環等企業的支持。我們將繼續跟蹤和分析這個行業。我們還將在技術設備、回收企業和梯隊等方面引進更多公司……

并形成更多的行業報告。我希望能在這里和你一起工作。非常感謝。

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