動力電池回收是否設門檻？回收渠道如何建？聽聽專家們怎么說

4月17日，第七屆汽車動力電池回收再生與二次電池回收再生研討會在北京舉行。在會議上，六位專家和商界領袖，包括贛鋒循環的謝少忠、華友循環的高偉橋、哈爾濱巴特利的明躍斌、北京理工學院的李莉、山東知豆的吳輝和能吉新能源的于偉，出席了以“動力電池回收的未來之路”為主題的沙龍，就動力電池回收利用的諸多問題發表了意見。

主持人：從目前國內回收發展來看，哪個技術環節比較落后？明躍斌：動力電池退役后的PACK、模塊和電池級別的預處理過程可能是整個行業的瓶頸。因為后處理工藝，國內很多機構都在研究。說白了，動力電池的回收屬于城市礦山，是對礦產的補充。動力電池回收是基于新能源汽車的發展。動力電池的主要類型是在這兩年，其自身特殊的電氣和電化學財產使得熔煉前的預處理過程更加困難。國內外都站在同一條起跑線上。目前，許多外國都處于實驗室階段，因為它們的新能源汽車沒有中國的快。他們將把更多的精力投入到樓梯的使用上。于偉：首先，如果這個電池可以使用，無論是作為一個整體包裝使用，還是拆卸電池，最終都會涉及到電池的拆卸和粉碎，就像古代的煉丹術一樣，從一堆破舊的電池中提煉出“丹”。在這種處理中，國內外都處于同一水平，最終產量相對較低。如何對產量大驚小怪，是用火還是用溶液，還有待與您討論。第二個問題，退役電池會發生什么，以及未來會發生什么還不清楚。西醫的方法過去是X射線，現在是斷層掃描、核磁共振和檢測。我們的中醫注重看、聽和問問題。到目前為止，我們帶回的電池就像在古董市場買東西一樣。沒有人能分辨出它們是真的、假的還是假的。因此，需要加強信息收集和信息處理。這兩個方面是目前技術應用中最大的障礙。吳輝：從OEM的角度來看，我有一點見解。對整個動力電池回收或再循環的信息進行管理是非常重要的。現在工信部要求建立動力電池追溯體系，就是要讓企業和整個產業鏈形成對動力電池生命周期信息的管控。如今，企業獲得退役電池的往往只是實物，沒有獲得相關數據，這會給動力電池后期的梯級利用、拆解和預判帶來一些困難，并增加后端成本。反過來說，如果產業鏈是健康、可持續和開放的，那么當代工將這部分電池出售給梯隊企業時，可以通過大數據分析預測這部分電池組是否可以被梯次利用。如果不能直接處理，可以提高預判斷的概率，降低后端再處理的成本。我認為，目前，動力電池的信息管理與互聯網+有效緊密結合，將有效促進動力電池回收行業的健康發展。李莉：國內外電池回收利用水平如何？幾天前，我在美國做了一份報告。給我印象最深的是，美國能源部電動汽車和動力電池負責人非常重視動力電池，特別提到了動力電池回收的關鍵環節，特別是經濟與環境的協同效應。我覺得美國的電池回收可以與中國的電池回收相媲美。至于主持人剛才提到的具體瓶頸，我認為如果我們仔細梳理電池回收的整個過程，每個環節都有它的技術瓶頸。首先，如何安全有效地拆卸電池、電池組或單體。其次，梯級利用可能更多地用于儲能領域，一種是低……

st，另一個是長壽。級聯利用電池能否與納米離子電池相媲美。如果報廢的電池不能使用，它真的需要回收，通過火還是濕法？國外更喜歡火的方法，畢竟過程相對簡單，但附加值低。濕法具有附加值優勢，但成本相對較高。在整個回收過程中，仍要考慮三個問題：經濟問題、效率問題和環境問題。在整個動力電池回收過程中，我們應該始終考慮這三個環節。高偉橋：國內濕法工藝已經很成熟，但做這件事的企業很少。熱解是國外的工藝，不適合中國目前的工藝路線，經濟效益也不合適，所以濕法工藝是中國的主要方法。我想討論的是一個小問題。我們都在談論城市礦山。華友在非洲和剛果擁有鈷礦，對城市礦山非常感興趣。每個人都忽略了這個問題，誰擁有這個城市的礦山？動力電池屬于誰？很多人說這是一家汽車公司，但他們一點也不在乎。在座的各位都是新能源汽車的消費者。當你的車有一天報廢時，電池就在你的車里，那是你的。汽車工廠怎么能把它從你手中奪走？因此，分步利用過程可以，濕法回收過程可以。如果你拿不到電池，一切都是假的。謝少忠：我們特別困惑的是磷酸鐵鋰電池。三元電池沒有什么問題，包括濕法電池，它們都非常成熟。磷酸亞鐵鋰的價值主要是鋰，副產品很多，包括固體廢渣。一些小企業產生危險廢渣，因此經濟性是困擾企業的最大問題。磷酸亞鐵鋰的回收真正開始于2015年底和2016年初。當時，碳酸鋰的價格上漲，按照目前的市場價格來看，這是不經濟的。磷酸鐵鋰電池報廢最快，這一產業政策，包括規模，也是一個非常重要的因素。10萬噸的加工能力，這10萬噸是從哪里來的？沒有規模，就沒有經濟。我們有一定的規模，希望通過規模來降低我們的經濟成本。如果每個人都這樣做，就沒有這樣的數量，這是現階段的一個問題。主持人：從行業發展的角度來看，我們一定要設定一定的門檻。如果現在設定這個門檻，會不會限制這個行業的快速發展，會不會形成類似鉛酸電池死亡的局面？明躍斌：我認為應該有一個門檻。這只是一個門檻問題。一開始，我們不能要求回收企業按照完美的標準在各個方面進行回收，這可能會使大多數企業無法進入門檻。但安全和環境保護等基本紅線是不可觸碰的，應該有一個標準。2016年初，工業和信息化部發布的《綜合利用企業規范》可以作為當今行業的參考標準。剛才，回收的源頭，2015年以后出臺的技術政策，以及國家的相關規范和規定，都對這件事進行了很大的規范，確保動力電池能夠進入閉環。因為會搭建一個追溯平臺，確保這種電池最終有路可走，即使最終報廢在消費者手中，也只能流入正規企業或放在自己手中。我認為現在的大問題是，我們有一些閉環之外的東西，報廢電池和報廢原材料的下落也很缺乏。我們應該在這里呼吁大家，并向國家有關部門反饋，同時也要執行這方面的一些相關規范。畢竟，在這個階段，包括未來，這件作品的數量也占了一定的規模。李莉：剛才聽了幾位專家的演講，我突然想到，五六年前，我參加了一個關于一家公司的評審，該公司從國外以500萬元的價格進口了一套電池拆卸設備。但當該項目被接受時，唯一的問題是沒有來源。我認為任何企業和任何行業都需要標準和規范來規范這個行業。今年三四月份，廢舊電池特別委員會率先制定了五項標準，相當于廢舊電池回收的門檻……

當標準化時，可能會對一些企業產生一定的影響。吳輝：在建立行業規范方面，首先，我將談談三個因素。首先，這是非常必要的。沒有規則，就沒有Fiona·方。有了這樣一個門檻，就限制或限制了相關企業盲目進入一個市場，也是要設置這樣一個閾值，也是要實施延伸生產責任制的延伸，讓所有企業都要通過準入制度履行社會責任和企業責任。同時，門檻過低、過高，應該符合市場發展規律和產業發展的實際情況。第三是及時性。最近，我了解到國家正在結合動力電池回收試點，并準備在今年推動標準化準入。對我們來說，這對整個行業來說是個好消息。于偉：我沒有太多發言權，但我相信自由經濟的力量和政府看不見的手會增加尋租的空間。主持人：剛才我說了門檻。另一方面，是否應該對渠道有一定的限制，例如電池的大部分渠道都是車企的形式，無論是更換電池，還是通過車企的銷售渠道，或者報廢電池，都與車企有關。如果這些電池流入非法渠道，車企是否也應該承擔一定的相關責任？吳輝：在整個產業鏈中，代工企業應該承擔更多的責任，所以在動力電池回收的管理措施上，汽車廠是動力電池回收工作的第一或唯一責任主體。然而，并不是其他產業鏈沒有責任，而是他們通過代工有效地控制了上下游，并將這一責任傳遞下去。盡管汽車工廠生產了汽車并將其出售給了最終客戶，但如何最終將汽車送回銷售網絡，對我們的主機廠來說也是非常有壓力的。最終產權屬于消費者和最終客戶，以及最終如何收回。通過主機廠進行控制的方法有很多，但這些方法也處于探索和推廣階段。第一種方法與北汽新能源等新車置換活動類似。通過更換活動更換市場上已經存在三到五年的舊產品、舊產品或汽車。通過這種方式，電池組被退回主機廠，主機廠可以根據電池組的運行和健康狀況合理使用電池組。這是一個頻道。另一種方式是，通過OEM覆蓋的領域，汽車在哪里銷售都會被回收，消費者必須與OEM對接。并不是說市場可以隨便買一個電池組安裝，這樣的話，也有可能回到代工廠。當然，在網絡建設方面，主機廠單純依靠回收網點是不可取的。大家也鼓勵自建、共建、委托建設。在這里，我們可以擴大原始設備制造商與電池工廠的回收網絡，包括回收和再加工企業，整個行業可以進行深入合作，拓寬回收渠道，回收更多退役電池組。高偉橋：關鍵是產業鏈上的合作應該是有利可圖的。讓消費者知道，這款電池非常有價值，不會隨意退換。我認為最好效仿國外的回收系統，統一系統。最近，在最新的管理措施出臺后，有人提到汽車報廢廠，將來消費者會把車開到那里卸貨。此時此刻，報廢工廠擁有這個電池。在這種情況下，汽車工廠如何將其收回，或者回收公司必須處理這些報廢工廠？規范和管理法規正在發生變化，但操作起來越來越困難。謝少忠：運營中確實存在很多問題，這需要磨合。在這個過程中，專業的人應該做專業的事情。例如，一家汽車公司可能有這個渠道，所以設立一個渠道回收更合適，回收后交給綜合利用企業，大家深度合作。在這個過程中有一個前提，那就是一定要有利潤。如果沒有利潤，每個人都不會有這樣的意愿。主持人：你對……的發展有什么期望……

動力電池回收？謝少忠：我剛才特別關注磷酸亞鐵鋰，因為我們在磷酸亞鐵鋰方面做的比較大，這也是我們的痛點。我們想讓磷酸亞鐵鋰取得成功，但我們需要國家法律法規的支持，包括稅收政策。高偉橋：回收利用最重要的是再利用，可分為再利用和分步利用。目前，就市場回收量而言，這兩條道路的具體利潤很難實現。如何建立國內體系是非常重要的。我希望這些企業鼓勵政府帶頭，平均分配國內回收系統，包括收益，以使新能源汽車行業健康發展。明躍斌：今年，動力電池回收行業正在發展成為一個朝陽產業。它的未來是光明的，道路是曲折的。現階段，包括我們的技術、商業規則和商業模式，大多處于探索階段。目前，在這個行業中，在座的許多企業，包括那些想從外部進入的企業，都有機會成為這個行業規則的制定者和領導者。簡而言之，未來仍有許多機會。李莉：包括研究機構在內的企業都加大了對廢舊電池回收利用的投入。如今，大量的新能源汽車被用來解決當前人類面臨的能源危機。因此，在電池回收方面，一方面，通過利益的驅動，鼓勵大家做這個行業。另一方面，除了利潤驅動，還有一個可持續的長期計劃，以促進子孫后代的健康發展。吳輝：知豆從2015年開始關注動力電池的回收利用，并在這方面進行了相關的研究、探索和投資。首先，除了環境保護等企業應該承擔的社會責任外，還涉及安全問題。主要驅動力在于它的成本，因為從整車100%退役到80%退役，整個動力電池只占動力電池整個生命周期的33%，所以主機廠購買的東西只在車上使用了33%就退役了，這是一個遺憾。在未來，這個市場將是一個價值十億美元的市場。明先生還表示，這將是未來的朝陽產業，許多行業已經進入這個市場。另一方面，這個市場一進來能不能馬上看到效益，不一定，需要全產業鏈的整合。我們希望從動力電池的上中下游和動力電池的后市場，各企業以開放的心態深度合作，通過聯盟、聯營的模式，共同推動全產業鏈成本的共同降低，使全產業鏈各環節都能有合理的利潤分配。這將推動未來動力電池市場，甚至影響新能源汽車的可持續健康發展，其意義十分深遠。4月17日，第七屆汽車動力電池回收再生與二次電池回收再生研討會在北京舉行。在會議上，六位專家和商界領袖，包括贛鋒循環的謝少忠、華友循環的高偉橋、哈爾濱巴特利的明躍斌、北京理工學院的李莉、山東知豆的吳輝和能吉新能源的于偉，出席了以“動力電池回收的未來之路”為主題的沙龍，就動力電池回收利用的諸多問題發表了意見。

主持人：從目前國內回收發展來看，哪個技術環節比較落后？明躍斌：動力電池退役后的PACK、模塊和電池級別的預處理過程可能是整個行業的瓶頸。因為后處理工藝，國內很多機構都在研究。說白了，動力電池的回收屬于城市礦山，是對礦產的補充。動力電池回收是基于新能源汽車的發展。動力電池的主要類型是在這兩年，其自身特殊的電氣和電化學財產使得熔煉前的預處理過程更加困難。國內外都站在同一條起跑線上。目前，許多外國都……

實驗室階段，因為他們的新能源汽車沒有中國的那么快。他們將把更多的精力投入到樓梯的使用上。于偉：首先，如果這個電池可以使用，無論是作為一個整體包裝使用，還是拆卸電池，最終都會涉及到電池的拆卸和粉碎，就像古代的煉丹術一樣，從一堆破舊的電池中提煉出“丹”。在這種處理中，國內外都處于同一水平，最終產量相對較低。如何對產量大驚小怪，是用火還是用溶液，還有待與您討論。第二個問題，退役電池會發生什么，以及未來會發生什么還不清楚。西醫的方法過去是X射線，現在是斷層掃描、核磁共振和檢測。我們的中醫注重看、聽和問問題。到目前為止，我們帶回的電池就像在古董市場買東西一樣。沒有人能分辨出它們是真的、假的還是假的。因此，需要加強信息收集和信息處理。這兩個方面是目前技術應用中最大的障礙。吳輝：從OEM的角度來看，我有一點見解。對整個動力電池回收或再循環的信息進行管理是非常重要的。現在工信部要求建立動力電池追溯體系，就是要讓企業和整個產業鏈形成對動力電池生命周期信息的管控。如今，企業獲得退役電池的往往只是實物，沒有獲得相關數據，這會給動力電池后期的梯級利用、拆解和預判帶來一些困難，并增加后端成本。反過來說，如果產業鏈是健康、可持續和開放的，那么當代工將這部分電池出售給梯隊企業時，可以通過大數據分析預測這部分電池組是否可以被梯次利用。如果不能直接處理，可以提高預判斷的概率，降低后端再處理的成本。我認為，目前，動力電池的信息管理與互聯網+有效緊密結合，將有效促進動力電池回收行業的健康發展。李莉：國內外電池回收利用水平如何？幾天前，我在美國做了一份報告。給我印象最深的是，美國能源部電動汽車和動力電池負責人非常重視動力電池，特別提到了動力電池回收的關鍵環節，特別是經濟與環境的協同效應。我覺得美國的電池回收可以與中國的電池回收相媲美。至于主持人剛才提到的具體瓶頸，我認為如果我們仔細梳理電池回收的整個過程，每個環節都有它的技術瓶頸。首先，如何安全有效地拆卸電池、電池組或單體。其次，梯級利用可能更多地應用于儲能領域，一是成本低，二是壽命長。級聯利用電池能否與納米離子電池相媲美。如果報廢的電池不能使用，它真的需要回收，通過火還是濕法？國外更喜歡火的方法，畢竟過程相對簡單，但附加值低。濕法具有附加值優勢，但成本相對較高。在整個回收過程中，仍要考慮三個問題：經濟問題、效率問題和環境問題。在整個動力電池回收過程中，我們應該始終考慮這三個環節。高偉橋：國內濕法工藝已經很成熟，但做這件事的企業很少。熱解是國外的工藝，不適合中國目前的工藝路線，經濟效益也不合適，所以濕法工藝是中國的主要方法。我想討論的是一個小問題。我們都在談論城市礦山。華友在非洲和剛果擁有鈷礦，對城市礦山非常感興趣。每個人都忽略了這個問題，誰擁有這個城市的礦山？動力電池屬于誰？很多人說這是一家汽車公司，但他們一點也不在乎。在座的各位都是新能源汽車的消費者。當你的車有一天報廢時，電池就在你的車里，那是你的。汽車工廠怎么能把它從你手中奪走？因此，分步利用工藝是可以的，濕法回收工藝……

沒事。如果你拿不到電池，那一切都是假的。謝少忠：我們特別困惑的是磷酸鐵鋰電池。三元電池沒有什么問題，包括濕法電池，它們都非常成熟。磷酸亞鐵鋰的價值主要是鋰，副產品很多，包括固體廢渣。一些小企業產生危險廢渣，因此經濟性是困擾企業的最大問題。磷酸亞鐵鋰的回收真正開始于2015年底和2016年初。當時，碳酸鋰的價格上漲，按照目前的市場價格來看，這是不經濟的。磷酸鐵鋰電池報廢最快，這一產業政策，包括規模，也是一個非常重要的因素。10萬噸的加工能力，這10萬噸是從哪里來的？沒有規模，就沒有經濟。我們有一定的規模，希望通過規模來降低我們的經濟成本。如果每個人都這樣做，就沒有這樣的數量，這是現階段的一個問題。主持人：從行業發展的角度來看，我們一定要設定一定的門檻。如果現在設定這個門檻，會不會限制這個行業的快速發展，會不會形成類似鉛酸電池死亡的局面？明躍斌：我認為應該有一個門檻。這只是一個門檻問題。一開始，我們不能要求回收企業按照完美的標準在各個方面進行回收，這可能會使大多數企業無法進入門檻。但安全和環境保護等基本紅線是不可觸碰的，應該有一個標準。2016年初，工業和信息化部發布的《綜合利用企業規范》可以作為當今行業的參考標準。剛才，回收的源頭，2015年以后出臺的技術政策，以及國家的相關規范和規定，都對這件事進行了很大的規范，確保動力電池能夠進入閉環。因為會搭建一個追溯平臺，確保這種電池最終有路可走，即使最終報廢在消費者手中，也只能流入正規企業或放在自己手中。我認為現在的大問題是，我們有一些閉環之外的東西，報廢電池和報廢原材料的下落也很缺乏。我們應該在這里呼吁大家，并向國家有關部門反饋，同時也要執行這方面的一些相關規范。畢竟，在這個階段，包括未來，這件作品的數量也占了一定的規模。李莉：剛才聽了幾位專家的演講，我突然想到，五六年前，我參加了一個關于一家公司的評審，該公司從國外以500萬元的價格進口了一套電池拆卸設備。但當該項目被接受時，唯一的問題是沒有來源。我認為任何企業和任何行業都需要標準和規范來規范這個行業。今年3月和4月，廢舊電池特別委員會率先制定了五項標準，相當于廢舊電池回收的門檻。當標準化時，可能會對一些企業產生一定的影響。吳輝：在建立行業規范方面，首先，我將談談三個因素。首先，這是非常必要的。沒有規則，就沒有Fiona·方。有了這樣一個門檻，就限制或限制了相關企業盲目進入一個市場，也是要設置這樣一個閾值，也是要實施延伸生產責任制的延伸，讓所有企業都要通過準入制度履行社會責任和企業責任。同時，門檻過低、過高，應該符合市場發展規律和產業發展的實際情況。第三是及時性。最近，我了解到國家正在結合動力電池回收試點，并準備在今年推動標準化準入。對我們來說，這對整個行業來說是個好消息。于偉：我沒有太多發言權，但我相信自由經濟的力量和政府看不見的手會增加尋租的空間。主持人：剛才我說了門檻。另一方面，是否應該對渠道有一定的限制，例如電池的大部分渠道都是以車企的形式，無論是更換電池，還是通過車企的銷售渠道，還是報廢電池，都與ca有關……

公司。如果這些電池流入非法渠道，車企是否也應該承擔一定的相關責任？吳輝：在整個產業鏈中，代工企業應該承擔更多的責任，所以在動力電池回收的管理措施上，汽車廠是動力電池回收工作的第一或唯一責任主體。然而，并不是其他產業鏈沒有責任，而是他們通過代工有效地控制了上下游，并將這一責任傳遞下去。盡管汽車工廠生產了汽車并將其出售給了最終客戶，但如何最終將汽車送回銷售網絡，對我們的主機廠來說也是非常有壓力的。最終產權屬于消費者和最終客戶，以及最終如何收回。通過主機廠進行控制的方法有很多，但這些方法也處于探索和推廣階段。第一種方法與北汽新能源等新車置換活動類似。通過更換活動更換市場上已經存在三到五年的舊產品、舊產品或汽車。通過這種方式，電池組被退回主機廠，主機廠可以根據電池組的運行和健康狀況合理使用電池組。這是一個頻道。另一種方式是，通過OEM覆蓋的領域，汽車在哪里銷售都會被回收，消費者必須與OEM對接。并不是說市場可以隨便買一個電池組安裝，這樣的話，也有可能回到代工廠。當然，在網絡建設方面，主機廠單純依靠回收網點是不可取的。大家也鼓勵自建、共建、委托建設。在這里，我們可以擴大原始設備制造商與電池工廠的回收網絡，包括回收和再加工企業，整個行業可以進行深入合作，拓寬回收渠道，回收更多退役電池組。高偉橋：關鍵是產業鏈上的合作應該是有利可圖的。讓消費者知道，這款電池非常有價值，不會隨意退換。我認為最好效仿國外的回收系統，統一系統。最近，在最新的管理措施出臺后，有人提到汽車報廢廠，將來消費者會把車開到那里卸貨。此時此刻，報廢工廠擁有這個電池。在這種情況下，汽車工廠如何將其收回，或者回收公司必須處理這些報廢工廠？規范和管理法規正在發生變化，但操作起來越來越困難。謝少忠：運營中確實存在很多問題，這需要磨合。在這個過程中，專業的人應該做專業的事情。例如，一家汽車公司可能有這個渠道，所以設立一個渠道回收更合適，回收后交給綜合利用企業，大家深度合作。在這個過程中有一個前提，那就是一定要有利潤。如果沒有利潤，每個人都不會有這樣的意愿。主持人：您對動力電池回收利用的發展有什么期望？謝少忠：我剛才特別關注磷酸亞鐵鋰，因為我們在磷酸亞鐵鋰方面做的比較大，這也是我們的痛點。我們想讓磷酸亞鐵鋰取得成功，但我們需要國家法律法規的支持，包括稅收政策。高偉橋：回收利用最重要的是再利用，可分為再利用和分步利用。目前，就市場回收量而言，這兩條道路的具體利潤很難實現。如何建立國內體系是非常重要的。我希望這些企業鼓勵政府帶頭，平均分配國內回收系統，包括收益，以使新能源汽車行業健康發展。明躍斌：今年，動力電池回收行業正在發展成為一個朝陽產業。它的未來是光明的，道路是曲折的。現階段，包括我們的技術、商業規則和商業模式，大多處于探索階段。目前，在這個行業中，在座的許多企業，包括那些想從外部進入的企業，都有機會成為這個行業規則的制定者和領導者。簡而言之，未來仍有許多機會。李莉：包括研究機構在內的企業都加大了對廢舊電池回收利用的投入。諾瓦……

ys，大量的新能源汽車被用來解決目前人類面臨的能源危機。因此，在電池回收方面，一方面，通過利益的驅動，鼓勵大家做這個行業。另一方面，除了利潤驅動，還有一個可持續的長期計劃，以促進子孫后代的健康發展。吳輝：知豆從2015年開始關注動力電池的回收利用，并在這方面進行了相關的研究、探索和投資。首先，除了環境保護等企業應該承擔的社會責任外，還涉及安全問題。主要驅動力在于它的成本，因為從整車100%退役到80%退役，整個動力電池只占動力電池整個生命周期的33%，所以主機廠購買的東西只在車上使用了33%就退役了，這是一個遺憾。在未來，這個市場將是一個價值十億美元的市場。明先生還表示，這將是未來的朝陽產業，許多行業已經進入這個市場。另一方面，這個市場一進來能不能馬上看到效益，不一定，需要全產業鏈的整合。我們希望從動力電池的上中下游和動力電池的后市場，各企業以開放的心態深度合作，通過聯盟、聯營的模式，共同推動全產業鏈成本的共同降低，使全產業鏈各環節都能有合理的利潤分配。這將推動未來動力電池市場，甚至影響新能源汽車的可持續健康發展，其意義十分深遠。

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