造車新勢力的焦慮，產品交付成為資本的分水嶺

“資本高度集中，每個人都想在頭部與企業合作。有資本的企業資本會越來越多，沒有資本的企業資金會越來越少，而且會出現分化。至于資本充足率，能持續多久？眾說紛紜。”4月初，顧宏迪，Xpeng Motors新任副董事長兼總裁表示，盡管一級和二級市場對造車領域的投資仍然活躍，但資本的逐利性質自然會導致新造車企業的分化。然而，即使作為摩根大通亞太投資銀行的前董事長，顧宏迪也無法回答資本容忍期有多長這樣一個不確定的問題。“資本充足率能持續多久？”這是一個讓新車制造商感到焦慮的話題。Xpeng Motors完成A+輪融資后，董事長何小鵬曾感嘆：“以前看著別人造車，覺得100億太夸張了。現在我跳進去，知道200億是不夠的。”蔚來汽車董事長李斌曾直言不諱地表示，“我知道造車燒錢，沒想到會這樣燒錢。“當行業聽到這些感受時，忍不住編出了傳統車企“歡迎進入重資產行業”的表達。隨著互聯網汽車從PPT上下來，正式“燒錢””，資金鏈緊張的話題隨之而來。被稱為中國特斯拉的蔚來汽車是第一個被招募的。4月初，有報道稱資金緊張。盡管李斌后來澄清說他一點也不缺錢，但在漫長的造車和量產過程中，新汽車制造商的錢是否足夠仍然是因為e關注的焦點。這并沒有錯，在選擇忽略資質因素的前提下（事實上，不可能主導資質因素），決定新造車企業未來的因素集中在資金和產品兩個方面。并不是所有造車企業的創始人都像李斌一樣擁有強大的朋友圈。“未來兩年至關重要。每個人都在拼刺刀。無論從新車上市、資本積累，包括用戶口碑反饋，這兩年都會成立。如果這兩年這些東西不能成功組合在一起，未來會相對困難。”在顧宏迪看來，與車型研發、生產線建設等環節相比，更容易獲得風險投資支持。產品的支付將是決定新造車企業能否繼續獲得融資的一個分界點。一旦承諾的銷量無法兌現，產品上市后就無法銷售，導致沒有現金流，后續資金自然停止跟進。簡單估計，這大約需要2-3年。因此，無論是200億元還是50億元，重要的是要給自己留下足夠的資本空間，讓自己犯錯。隨著北京車展的臨近，有望首次以陣營形式亮相的新動力品牌迎來了新一輪融資高潮。3月31日，游騎兵汽車宣布完成B輪融資，共計50億元，使游騎兵累計融資達到62.2億元。4月15日，愛馳汽車宣布獲得新一輪融資，由沙鋼集團領投，廣威控股、福鼎資本、富納源創、普銀實業跟投。經過一年內三輪融資，愛知汽車獲得了總計70億元的風險投資。然而，盡管李斌和何小鵬都認為沒有200億元就無法造車，但截至目前，還沒有一家新的造車企業籌集到200億元。盡管這些造車企業在產品上市前還會持續幾輪融資，但其帶來的股權稀釋也是一個不得不考慮的風險。截至目前，已有蔚來汽車和魏瑪汽車兩家公司的融資額超過100億。融資額排名第一的蔚來汽車通過六輪融資獲得了超過146.5億元的總資本儲備，但去年年底的一場ES8大會卻燒了8000萬元。為了獲得持續的資金來源，蔚來一直在準備在美國上市。繼蔚來之后，魏瑪獲得了新一輪融資……

由百度資本和百度集團于去年年底收購。魏瑪汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼宣布，魏瑪的融資總額已超過120億元。剛剛獲得新融資的愛知和Ranger分別排名第三和第四。今年年初，圖奇連續兩次獲得融資，其中包括阿里、富士康等重磅投資者，融資總額也超過50億元。4月9日，何小鵬透露，今年計劃融資超過100億元。憑借顧宏迪的投行經驗和人脈，以及何小鵬同樣強大的朋友圈，這個目標并不難實現。2016年，奇點汽車共獲得41.9億元的融資，沒有新的融資趨勢。拜騰和車和家分別獲得16.7億元和超過14億元的融資。正如顧宏迪所說，對汽車行業的投資表明，不缺錢的人越多，投資的人就越多。以最受資本青睞的蔚來和魏瑪為例。Wei來自互聯網造車明星的光環，而Freeman Shen的傳統汽車制造背景和Weimar在制造鏈上的快速布局使其成為資本追逐的對象。而這種資本的集中流動，也會讓背景薄弱的PPT造車變得更加困難。正因如此，如何最大限度地提高現有資金的效率，成為新勢力造車的重要課題。“造車企業必須提高融資效率。到目前為止，途馳已經籌集了50億元，其中一半以上是無用的。與朋友們相比，他們在早期的營銷和推廣上花了很多錢。當然，我們稍后會開始為市場鋪平道路，未來兩年資金的使用量會更大。但這仍然會很重要。”融資效率高。“剛剛獲得融資的愛馳汽車首席執行官兼首席財務官谷峰認為資金的匹配非常重要。”我在財務風險控制方面非常穩定。如何將資金匹配好，如何以最高的效率使用資金，是我們必須做的。”顧峰表示，目前新車行業的融資“太濕了”，“我非常反對用200億元輕松解決問題。它不需要那么多錢來制造一輛汽車，而過度的融資是一種不自信的表現。“他還強調，作為一家初創企業，愛知汽車不會籌集數百億來稀釋管理層的股權。”造車取決于團隊。如果團隊沒有絕對的發言權，新的投資者不會進來。“同樣，由于我們不想過度稀釋股權，目前只進行了兩輪融資，第一輪融資來自創始人和拜騰高管團隊，這不僅讓投資者放心，也確保了初創團隊對企業的控制權。由于自身持股，拜騰管理層追求資本效率在資金使用中把一分錢一分為二。另一種觀點認為，資本的不同屬性也決定了其可持續性。目前看來，經過幾輪融資，造車新勢力的大部分資金都有十幾個或幾十個分散的“金主”，而對于造車新企業來說，戰略投資者更有價值。目前看來，互聯網三巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。“在融資過程中，每個人都在聚集資源。金錢是一種重要的資源，但不是唯一的資源。資源是你如何整合出資人的戰略資源。從圖奇的角度來看，無論與阿里、富士康和其他資本家有什么聯系，他們都不僅僅是為了錢，不僅是為了提供‘子彈’，更重要的是，他們可以打開雙方在合作過程中，實現未來更大的商業場景布局。”顧宏迪透露，圖奇的下一輪和未來融資將是定向資本合作。“我希望在一定程度上引入行業資源、戰略關系資源、國際擴張資源和技術資源方面的合作伙伴，這些都是我們的考慮因素。”魏瑪的沈弗里曼也表達了同樣的觀點，直言不諱地表示，他對純粹的金融投資不感興趣。產品交付將成為資本分水嶺，故事總有一天會落地。與資金鏈的風險相比，現在大多數造車新勢力更擔心產品的落地……

去年年底和今年年初，新造車品牌相繼發布了首款產品，包括途馳、蔚來、魏瑪、奇點、拜騰、云渡等。其中，云渡首款車型已經上市，并給出了大規模的補貼和置換政策，產品落地后的第一輪大規模燒錢已經開始，蔚來汽車最近也宣布了這一消息。魏瑪的上市計劃也被提上了議事日程。游騎兵汽車近日表示，首款純電動汽車游騎兵X1將于2018年發布，首批量產車將于2019年9月正式交付消費者。其他新品牌的大部分產品將在2018年正式上市銷售，真正的考驗即將到來。并不是每一家汽車公司都充滿信心。當ES8發布時，李斌很平靜，他最擔心的是產品無法生產。“我們都有預訂系統，沒有庫存。現在預訂量已經遠遠超出了我的預期”。由于擔心蔚來的質量能否如期達標，業界開始擔心蔚來可能陷入了與特斯拉一樣的交付困境。然而，在多達56名重磅投資者的支持下，蔚來不會消亡。其他品牌不一定，因為產品的上市測試也是融資可持續性的關鍵節點。“到目前為止，所有的造車新勢力都沒有賣過車，也沒有在路上交付。對于資本市場來說，汽車交付和銷售將是一個相對較大的點。跨過這個點后，你的公司將首先產生現金流，然后擁有重資產，融資結構也可以改變。”顧宏迪說，在產品交付之前，造車新勢力的融資方式更像互聯網公司，除了股權融資，別無選擇。如果能夠順利交付，產生現金流并形成供應鏈，它將擁有進一步融資的資金。這種融資與傳統汽車制造商一樣，渠道更廣，可以與銀行和資產管理公司打交道，融資方式也更多元化。“沒有必要每天都講故事，”他說。“股權融資是一種非常昂貴的融資成本，它不斷稀釋股東。”顧宏迪表示，圖奇期待著從明年開始融資結構發生巨大變化。一旦產品達不到承諾的銷量，就意味著造車新勢力真正的資金鏈危機即將到來，尤其是對于目前在資金上走鋼絲的企業來說，被并購將成為極有可能的命運。但眾所周知，由于上市前建設、補貼衰退和價格成本等因素，新產品在上市銷售的前兩年不可能產生利潤，這也決定了誰的產品更容易被消費者接受，銷量更高，這將成為決定資本態度的關鍵。何小鵬曾表示，未來五年，新能源汽車可能很難形成規模利潤。然而，人們相信，現在的每一項投資都可能在未來換取更大的收入。來自蔚來的最新信息顯示，蔚來汽車2018年的計劃是銷售3萬輛新車，總收入114億元，預計利潤損失51億元。第二款車明年上市后，預計虧損將降至9億元，預計2020年實現盈利。這意味著產品的交付僅僅是一個開始。與共享出行領域一樣，造車新勢力將在產品上市后發起一場燒錢大戰。從產品價格到服務再到運營，更多的重資產運營才剛剛開始。未能獲得市場認可和資本耐心的品牌將被淘汰。“窗口期是兩年？我不能回答5萬輛是否是基準。有很多不確定因素。”顧宏迪說，對公司來說，最重要的是通過資本和戰略布局，有更廣泛的生存緩沖。“如何允許自己犯錯誤是每個企業都應該努力的事情。”“資本高度集中，每個人都想在頭部與企業合作。有資本的企業會有越來越多的資本，沒有資本的企業資本會越來越少，會出現分化。至于資本充足率，它能持續多久？意見各不相同。“四月初，Xpe新任副董事長兼總裁顧宏迪……

Motors表示，盡管一級和二級市場對造車領域的投資仍然活躍，但資本的逐利性質自然會導致新造車企業的分化。然而，即使作為摩根大通亞太投資銀行的前董事長，顧宏迪也無法回答資本容忍期有多長這樣一個不確定的問題。“資本充足率能持續多久？”這是一個讓新車制造商感到焦慮的話題。Xpeng Motors完成A+輪融資后，董事長何小鵬曾感嘆：“以前看著別人造車，覺得100億太夸張了。現在我跳進去，知道200億是不夠的。”蔚來汽車董事長李斌曾直言不諱地表示，“我知道造車燒錢，沒想到會這樣燒錢。“當行業聽到這些感受時，忍不住編出了傳統車企“歡迎進入重資產行業”的表達。隨著互聯網汽車從PPT上下來，正式“燒錢””，資金鏈緊張的話題隨之而來。被稱為中國特斯拉的蔚來汽車是第一個被招募的。4月初，有報道稱資金緊張。盡管李斌后來澄清說他一點也不缺錢，但在漫長的造車和量產過程中，新汽車制造商的錢是否足夠仍然是因為e關注的焦點。這并沒有錯，在選擇忽略資質因素的前提下（事實上，不可能主導資質因素），決定新造車企業未來的因素集中在資金和產品兩個方面。并不是所有造車企業的創始人都像李斌一樣擁有強大的朋友圈。“未來兩年至關重要。每個人都在拼刺刀。無論從新車上市、資本積累，包括用戶口碑反饋，這兩年都會成立。如果這兩年這些東西不能成功組合在一起，未來會相對困難。”在顧宏迪看來，與車型研發、生產線建設等環節相比，更容易獲得風險投資支持。產品的支付將是決定新造車企業能否繼續獲得融資的一個分界點。一旦承諾的銷量無法兌現，產品上市后就無法銷售，導致沒有現金流，后續資金自然停止跟進。簡單估計，這大約需要2-3年。因此，無論是200億元還是50億元，重要的是要給自己留下足夠的資本空間，讓自己犯錯。隨著北京車展的臨近，有望首次以陣營形式亮相的新動力品牌迎來了新一輪融資高潮。3月31日，游騎兵汽車宣布完成B輪融資，共計50億元，使游騎兵累計融資達到62.2億元。4月15日，愛馳汽車宣布獲得新一輪融資，由沙鋼集團領投，廣威控股、福鼎資本、富納源創、普銀實業跟投。經過一年內三輪融資，愛知汽車獲得了總計70億元的風險投資。然而，盡管李斌和何小鵬都認為沒有200億元就無法造車，但截至目前，還沒有一家新的造車企業籌集到200億元。盡管這些造車企業在產品上市前還會持續幾輪融資，但其帶來的股權稀釋也是一個不得不考慮的風險。截至目前，已有蔚來汽車和魏瑪汽車兩家公司的融資額超過100億。融資額排名第一的蔚來汽車通過六輪融資獲得了超過146.5億元的總資本儲備，但去年年底的一場ES8大會卻燒了8000萬元。為了獲得持續的資金來源，蔚來一直在準備在美國上市。繼蔚來之后，魏瑪在去年年底獲得了由百度資本和百度集團領投的新一輪融資。魏瑪汽車創始人、董事長兼首席執行官沈弗里曼宣布，魏瑪的融資總額已超過120億元。剛剛獲得新融資的愛知和Ranger分別排名第三和第四。今年年初，圖奇連續兩次獲得融資，其中包括阿里、富士康等重磅投資者……

d融資總額也超過50億元。4月9日，何小鵬透露，今年計劃融資超過100億元。憑借顧宏迪的投行經驗和人脈，以及何小鵬同樣強大的朋友圈，這個目標并不難實現。2016年，奇點汽車共獲得41.9億元的融資，沒有新的融資趨勢。拜騰和車和家分別獲得16.7億元和超過14億元的融資。正如顧宏迪所說，對汽車行業的投資表明，不缺錢的人越多，投資的人就越多。以最受資本青睞的蔚來和魏瑪為例。Wei來自互聯網造車明星的光環，而Freeman Shen的傳統汽車制造背景和Weimar在制造鏈上的快速布局使其成為資本追逐的對象。而這種資本的集中流動，也會讓背景薄弱的PPT造車變得更加困難。正因如此，如何最大限度地提高現有資金的效率，成為新勢力造車的重要課題。“造車企業必須提高融資效率。到目前為止，途馳已經籌集了50億元，其中一半以上是無用的。與朋友們相比，他們在早期的營銷和推廣上花了很多錢。當然，我們稍后會開始為市場鋪平道路，未來兩年資金的使用量會更大。但這仍然會很重要。”融資效率高。“剛剛獲得融資的愛馳汽車首席執行官兼首席財務官谷峰認為資金的匹配非常重要。”我在財務風險控制方面非常穩定。如何將資金匹配好，如何以最高的效率使用資金，是我們必須做的。”顧峰表示，目前新車行業的融資“太濕了”，“我非常反對用200億元輕松解決問題。它不需要那么多錢來制造一輛汽車，而過度的融資是一種不自信的表現。“他還強調，作為一家初創企業，愛知汽車不會籌集數百億來稀釋管理層的股權。”造車取決于團隊。如果團隊沒有絕對的發言權，新的投資者不會進來。“同樣，由于我們不想過度稀釋股權，目前只進行了兩輪融資，第一輪融資來自創始人和拜騰高管團隊，這不僅讓投資者放心，也確保了初創團隊對企業的控制權。由于自身持股，拜騰管理層追求資本效率在資金使用中把一分錢一分為二。另一種觀點認為，資本的不同屬性也決定了其可持續性。目前看來，經過幾輪融資，造車新勢力的大部分資金都有十幾個或幾十個分散的“金主”，而對于造車新企業來說，戰略投資者更有價值。目前看來，互聯網三巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。“在融資過程中，每個人都在聚集資源。金錢是一種重要的資源，但不是唯一的資源。資源是你如何整合出資人的戰略資源。從圖奇的角度來看，無論與阿里、富士康和其他資本家有什么聯系，他們都不僅僅是為了錢，不僅是為了提供‘子彈’，更重要的是，他們可以打開雙方在合作過程中，實現未來更大的商業場景布局。”顧宏迪透露，圖奇的下一輪和未來融資將是定向資本合作。“我希望在一定程度上引入行業資源、戰略關系資源、國際擴張資源和技術資源方面的合作伙伴，這些都是我們的考慮因素。“魏瑪的沈弗里曼也表達了同樣的觀點，他直言不諱地表示，他對純粹的金融投資不感興趣。產品交付將成為資本分水嶺，故事總有一天會落地。與資金鏈的風險相比，大多數造車新勢力現在更擔心產品的落地。去年年底和今年年初w造車品牌相繼發布了首款產品，包括途馳、蔚來、魏瑪、奇點、拜騰、云渡等。其中，云渡首款車型已經上市，并給出了大規模補貼和置換政策，產品落地后第一輪大規模燒錢已經開始，蔚……

i汽車最近也宣布了這一消息。魏瑪的上市計劃也被提上了議事日程。游騎兵汽車近日表示，首款純電動汽車游騎兵X1將于2018年發布，首批量產車將于2019年9月正式交付消費者。其他新品牌的大部分產品將在2018年正式上市銷售，真正的考驗即將到來。并不是每一家汽車公司都充滿信心。當ES8發布時，李斌很平靜，他最擔心的是產品無法生產。“我們都有預訂系統，沒有庫存。現在預訂量已經遠遠超出了我的預期”。由于擔心蔚來的質量能否如期達標，業界開始擔心蔚來可能陷入了與特斯拉一樣的交付困境。然而，在多達56名重磅投資者的支持下，蔚來不會消亡。其他品牌不一定，因為產品的上市測試也是融資可持續性的關鍵節點。“到目前為止，所有的造車新勢力都沒有賣過車，也沒有在路上交付。對于資本市場來說，汽車交付和銷售將是一個相對較大的點。跨過這個點后，你的公司將首先產生現金流，然后擁有重資產，融資結構也可以改變。”顧宏迪說，在產品交付之前，造車新勢力的融資方式更像互聯網公司，除了股權融資，別無選擇。如果能夠順利交付，產生現金流并形成供應鏈，它將擁有進一步融資的資金。這種融資與傳統汽車制造商一樣，渠道更廣，可以與銀行和資產管理公司打交道，融資方式也更多元化。“沒有必要每天都講故事，”他說。“股權融資是一種非常昂貴的融資成本，它不斷稀釋股東。”顧宏迪表示，圖奇期待著從明年開始融資結構發生巨大變化。一旦產品達不到承諾的銷量，就意味著造車新勢力真正的資金鏈危機即將到來，尤其是對于目前在資金上走鋼絲的企業來說，被并購將成為極有可能的命運。但眾所周知，由于上市前建設、補貼衰退和價格成本等因素，新產品在上市銷售的前兩年不可能產生利潤，這也決定了誰的產品更容易被消費者接受，銷量更高，這將成為決定資本態度的關鍵。何小鵬曾表示，未來五年，新能源汽車可能很難形成規模利潤。然而，人們相信，現在的每一項投資都可能在未來換取更大的收入。來自蔚來的最新信息顯示，蔚來汽車2018年的計劃是銷售3萬輛新車，總收入114億元，預計利潤損失51億元。第二款車明年上市后，預計虧損將降至9億元，預計2020年實現盈利。這意味著產品的交付僅僅是一個開始。與共享出行領域一樣，造車新勢力將在產品上市后發起一場燒錢大戰。從產品價格到服務再到運營，更多的重資產運營才剛剛開始。未能獲得市場認可和資本耐心的品牌將被淘汰。“窗口期是兩年？我不能回答5萬輛是否是基準。有很多不確定因素。”顧宏迪說，對公司來說，最重要的是通過資本和戰略布局，有更廣泛的生存緩沖。“如何允許自己犯錯，是每個企業都應該努力的事情。”

標簽：蔚來小鵬愛馳北京特斯拉

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