對話谷峰：愛馳汽車瞄準的是電動汽車主流市場

從上海嘉定技術中心的投入使用、上饒基地基礎設施的建成和MAS平臺的打造，到U5 ION生產版的亮相和RG Nathalie高性能跑車的全球首發，愛馳汽車在不到一個月的時間里漂亮地完成了一系列大動作，以“愛知速度”展示了智能電動汽車時代游戲破壞者的雄心和實力。愛知汽車有哪些優勢？未來的發展計劃是什么？第一電氣網絡在北京車展期間與愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰進行了對話。

第一個電動網絡：現在有這么多的造車企業，傳統車企也在大力推廣新能源汽車。愛知的核心競爭力在哪里？谷峰：電動汽車反映了當前汽車行業的趨勢，許多制造商都是正常的。我認為電動汽車行業目前仍然是藍海市場。目前，市場上有兩種現象，一種被稱為“高與低”，是一種高端路線；

另一個是低質量的價格，這純粹是為了補貼。價格從5萬到6萬到7萬不等。事實上，消費者需要的并不是這種車。在10萬到30萬的主流終端市場中，消費者可以選擇的電動汽車范圍仍然很小，能夠滿足消費者客觀或真實需求的電動汽車很少。這是我們切入這個主流市場的一個重要原因。我們沒有選擇一條高路線，比如一輛售價50萬或100萬的汽車。這輛車不錯，但需求量很小。但低端汽車并不能代表中國產業升級的水平。最終用戶的要求最高。只要你能做出好的產品，消費者肯定會喜歡的。我們不在乎別人怎么做，而在乎自己能否做出好的產品，這是關鍵。我個人認為，目前的新勢力造車公司到目前為止還沒有真正拿出市場化的量產車型。真正的考驗是汽車何時批量交付市場。在這方面，愛馳非常有信心，因為我們從第一天起就瞄準了市場交付，而不僅僅是試圖制造原型車或模型車。眾所周知，初創企業的資金非常緊張，這就是為什么愛馳汽車于2017年2月成立，并于3月自建工廠的原因。我們的目標是大規模生產和主流市場，這是我們的基本目標。第一個電動網絡：目前，國內新能源汽車基本上使用相同的供應商技術。如何在使用同一供應商的前提下保持技術優勢？顧峰：多達70%的汽車零部件必須外包，因此建立一個良好的汽車產品供應商體系、大規模生產和質量控制非常重要。愛知汽車自成立以來一直在構建一個非常好的供應鏈體系，目前這個目標已經基本完成。哪家公司能夠通過供應商獲得競爭優勢實際上非常困難，因為所有供應商都是第三方。事實上，許多供應商有權選擇是否愿意供貨。畢竟，新勢力才剛剛開始造車，他們能否活到明天仍然存疑。這取決于我們在原有行業中的資源、積累和聲譽，尤其是創始團隊在行業中的認可和認可。在這一點上，通過愛知一年的工作，應該說整個創始團隊和核心團隊成員都得到了世界級供應商的認可，所以整個供應鏈體系非常好。目前，我們已經進行了許多比較，包括與特斯拉的比較。愛知的供應鏈水平只會更好，但我們不希望將供應鏈作為排斥他人的門檻。愛知汽車有很多東西是整個汽車工廠所有的，這建立了一個技術門檻：首先，它創造了世界上第一個全鋁產品，下機身全鋁，上機身全鋼，不使用全鋼或全鋁。這是我們整個團隊長期經驗的積累，包括市場的需求。由于全鋼的輕量化較差，在成本和性能方面很難維持全鋁。我們考慮了輕量化和市場售后服務的各個方面，并從當前市場推出。其次，選擇當代安培技術有限公司作為電池的供應商合作伙伴。整個電池組的設計、冷卻系統管理、BMS管理和結構設計都是獨立開發的。這些技術對整個電池組的功能、功能和實用性有很大影響，不一定要買一個好的電池組。上面的例子表明，即使我們找到了世界上最好的供應鏈和供應商，并將它們整合在一起，如果整合水平不好，我們可能仍然無法制造出一輛好車。愛馳的開發團隊大多來自汽車公司，其中一些公司有超過二三十年的經驗，我們對車輛性能集成仍有相當的信心。第一電聯：愛知作為造車新勢力，在品牌推廣和營銷方面如何規劃？谷峰：人們經常把我們和其他新車公司進行比較。與他們中的一些人相比，我們可能看起來更小。但需要注意的是，愛馳的發展階段與他們不同，比如蔚來和魏瑪，他們基本上比我們早兩年多成立，而愛馳汽車成立于2017年2月，所以公司的外部……

blicity和頻道安排有自己的節奏。以一家比我們早兩年成立的公司為例，與我們目前的階段相比，沒有可比性。在北京車展前后，愛馳汽車已經開始在各個方面擴大宣傳，因為我們已經到了這個發展階段，產品也已經出來了。2017年，我們主要是努力工作，沒有產品是不可能推廣的。今年，愛馳將在品牌、公司、戰略以及未來渠道布局等方面做出諸多安排。因為我們剛剛進入發聲期，我們可以拭目以待，今年我們在宣傳和營銷方面肯定會有更大的發言權，讓市場了解愛知。事實上，愛知整個公司所秉持的踏實、踏實、不浮夸的風格，相信越來越被大家所接受。特別是從制作產品的角度來看，愛馳并不反對新的思維和方法，但我認為最重要的是產品本身，無論是客戶體驗、渠道建設、商業模式還是廣告。客戶體驗最終建立在產品體驗的基礎上，只有有了產品體驗，客戶體驗才能做得更好。我們一直堅持這一理念。第一電氣網絡：愛知的產品規劃是什么？每個人都在生產純電動SUV。未來還有其他車型嗎？谷峰：是的。在北京車展上，我們展示了MAS平臺，英文名為More Adoptable Structure，這意味著它可以擁有更具適應性的架構，軸距和賽道的可擴展性非常強，可以從A級甚至A0級，并可以在平臺上擴展到B級。軸距可以從2.6米變為2.9米。SUV只是第一款基于該平臺的汽車，未來將增長到15輛。我們的目標是增加數量。SUV車型將于2019年量產，該平臺的第二款產品將于2020年6月問世。在實際的產品規劃中，我們做得非常完整。因為車企與其他公司不同，做產品規劃需要三到五年時間，開發一個產品周期需要三到5年時間，所以不提前做為時已晚。核心和關鍵是平臺體系結構。只要平體架構完成，未來的開發時間和進度都會非常快，從而具有更大的優勢。我們的平臺建成后，在正常情況下，基本上每6-8個月就可以開發一輛新車。第一個電網：如何定位愛知？它是被定義為所謂的“造車新勢力”，還是被定義為傳統車企走向新能源的公司？谷峰：市場把我們定義為“造車新勢力”，但我自己并不太認同。在我看來，市場上有三類新能源汽車：第一類是傳統車企，比如上汽、北汽和比亞迪；第二類是完全跨界造車，包括互聯網背景和其他背景；第三類是我們，他們來自傳統的汽車行業，但不拘泥于傳統，而是用更多的新想法來制造汽車。雖然每個人都把我們歸類為造車新勢力，但我們沒有反駁，但我認為這仍然不同。因為這三條路不同，兩三年后，我相信我們的成功率會更高。每個人都會有問題，會說：“你從汽車公司出來是傳統的嗎？”我們從汽車公司走出來并不意味著我們是保守的。正是因為我們看到了傳統車企各方面存在的諸多問題，才想要改變。第二，我們的思想是開放的，我們必須在互聯網上引用許多新的想法，但我們決不能復制它們。這是我一直堅持的。互聯網行業有很多優秀的想法，都很開放，但完全復制可能會走到死胡同。例如，許多人說汽車應該像電子消費品一樣銷售。我一直反對這種觀點。汽車和電子消費品之間的差距非常大。我們可以學習各種模式和手段，但不能像銷售電子消費品那樣銷售。他們之間有很多不同之處。不要認為我們從車企出來就是傳統的，車企的很多傳統做法都需要改變，但不能簡單地用互聯網的思想來顛覆。因此，愛馳汽車提出要進化，汽車行業很多常規的東西都需要改變和尊重；

變革需要緩慢而漸進地進行，而不是顛覆可以一下子解決。第一電網：有悲觀的聲音認為，中國的新能源產能規劃遠遠超過了市場容量，有人認為未來大量的新能源汽車制造商將無法生存。你如何判斷電動汽車的前景？顧峰：首先，新能源汽車未來的發展趨勢是明確的，這不僅僅是我個人的判斷。在國家層面，有明確的產業規劃，國家已經制定了2020年和2025年的規劃，甚至正在研究燃油車退出的時間表。每個人都擔心2020年補貼會被取消。我相信，如果國家的相關計劃在2020年完全實現，取消補貼就不會有問題。如果該計劃沒有實現，我相信國家會采取其他方式來進一步支持它，因為這是一項國家戰略，直到該行業真正能夠獨立發展，但沒有一個行業能夠始終依靠國家補貼生存。如果我們抓住國家給予的機會，企業自己努力工作，我認為這個行業一定會成功。第二，只要市場上有創業公司和新興產業，三五年后就不會剩下幾個了。這是創業過程本身的自然規律，并不是每個人都能活下去。未來必須是產業融合的過程。因此，市場規則和國家規劃必須很好地結合起來，有顧慮是正常的。但是，在發展的過程中，企業必須做好自己，未來一定會有死亡，確保不是自己的。這是我們應該盡力做到的。從上海嘉定技術中心的投入使用、上饒基地基礎設施的建成和MAS平臺的打造，到U5 ION生產版的亮相和RG Nathalie高性能跑車的全球首發，愛馳汽車在不到一個月的時間里漂亮地完成了一系列大動作，以“愛知速度”展示了智能電動汽車時代游戲破壞者的雄心和實力。愛知汽車有哪些優勢？未來的發展計劃是什么？第一電氣網絡在北京車展期間與愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰進行了對話。

第一個電動網絡：現在有這么多的造車企業，傳統車企也在大力推廣新能源汽車。愛知的核心競爭力在哪里？谷峰：電動汽車反映了當前汽車行業的趨勢，許多制造商都是正常的。我認為電動汽車行業目前仍然是藍海市場。目前，市場上有兩種現象，一種被稱為“高與低”，是一種高端路線；

另一個是低質量的價格，這純粹是為了補貼。價格從5萬到6萬到7萬不等。事實上，消費者需要的并不是這種車。在10萬到30萬的主流終端市場中，消費者可以選擇的電動汽車范圍仍然很小，能夠滿足消費者客觀或真實需求的電動汽車很少。這是我們切入這個主流市場的一個重要原因。我們沒有選擇一條高路線，比如一輛售價50萬或100萬的汽車。這輛車不錯，但需求量很小。但低端汽車并不能代表中國產業升級的水平。最終用戶的要求最高。只要你能做出好的產品，消費者肯定會喜歡的。我們不在乎別人怎么做，而在乎自己能否做出好的產品，這是關鍵。我個人認為，目前的新勢力造車公司到目前為止還沒有真正拿出市場化的量產車型。真正的考驗是汽車何時批量交付市場。在這方面，愛馳非常有信心，因為我們從第一天起就瞄準了市場交付，而不僅僅是試圖制造原型車或模型車。眾所周知，初創企業的資金非常緊張，這就是為什么愛馳汽車于2017年2月成立，并于3月自建工廠的原因。我們的目標是大規模生產和主流市場，這是我們的基本目標。第一個電動網絡：目前，國內新能源汽車基本上使用相同的供應商技術。如何在使用同一供應商的前提下保持技術優勢？顧峰：多達70%的汽車零部件必須外包，因此建立一個良好的汽車產品供應商體系、大規模生產和質量控制非常重要。愛知汽車自成立以來一直在構建一個非常好的供應鏈體系，目前這個目標已經基本完成。哪家公司能夠通過供應商獲得競爭優勢實際上非常困難，因為所有供應商都是第三方。事實上，許多供應商有權選擇是否愿意供貨。畢竟，新勢力才剛剛開始造車，他們能否活到明天仍然存疑。這取決于我們在原有行業中的資源、積累和聲譽，尤其是創始團隊在行業中的認可和認可。在這一點上，通過愛知一年的工作，應該說整個創始團隊和核心團隊成員都得到了世界級供應商的認可，所以整個供應鏈體系非常好。目前，我們已經進行了許多比較，包括與特斯拉的比較。愛知的供應鏈水平只會更好，但我們不希望將供應鏈作為排斥他人的門檻。愛知汽車有很多東西是整個汽車工廠所有的，這建立了一個技術門檻：首先，它創造了世界上第一個全鋁產品，下機身全鋁，上機身全鋼，不使用全鋼或全鋁。這是我們整個團隊長期經驗的積累，包括市場的需求。由于全鋼的輕量化較差，在成本和性能方面很難維持全鋁。我們考慮了輕量化和市場售后服務的各個方面，并從當前市場推出。其次，選擇當代安培技術有限公司作為電池的供應商合作伙伴。整個電池組的設計、冷卻系統管理、BMS管理和結構設計都是獨立開發的。這些技術對整個電池組的功能、功能和實用性有很大影響，不一定要買一個好的電池組。上面的例子表明，即使我們找到了世界上最好的供應鏈和供應商，并將它們整合在一起，如果整合水平不好，我們可能仍然無法制造出一輛好車。愛馳的開發團隊大多來自汽車公司，其中一些公司有超過二三十年的經驗，我們對車輛性能集成仍有相當的信心。第一電聯：愛知作為造車新勢力，在品牌推廣和營銷方面如何規劃？谷峰：人們經常把我們和其他新車公司進行比較。與他們中的一些人相比，我們可能看起來更小。但需要注意的是，愛馳的發展階段與他們不同，比如蔚來和魏瑪，他們基本上比我們早兩年多成立，而愛馳汽車成立于2017年2月，所以公司的外部……

blicity和頻道安排有自己的節奏。以一家比我們早兩年成立的公司為例，與我們目前的階段相比，沒有可比性。在北京車展前后，愛馳汽車已經開始在各個方面擴大宣傳，因為我們已經到了這個發展階段，產品也已經出來了。2017年，我們主要是努力工作，沒有產品是不可能推廣的。今年，愛馳將在品牌、公司、戰略以及未來渠道布局等方面做出諸多安排。因為我們剛剛進入發聲期，我們可以拭目以待，今年我們在宣傳和營銷方面肯定會有更大的發言權，讓市場了解愛知。事實上，愛知整個公司所秉持的踏實、踏實、不浮夸的風格，相信越來越被大家所接受。特別是從制作產品的角度來看，愛馳并不反對新的思維和方法，但我認為最重要的是產品本身，無論是客戶體驗、渠道建設、商業模式還是廣告。客戶體驗最終建立在產品體驗的基礎上，只有有了產品體驗，客戶體驗才能做得更好。我們一直堅持這一理念。第一電氣網絡：愛知的產品規劃是什么？每個人都在生產純電動SUV。未來還有其他車型嗎？谷峰：是的。在北京車展上，我們展示了MAS平臺，英文名為More Adoptable Structure，這意味著它可以擁有更具適應性的架構，軸距和賽道的可擴展性非常強，可以從A級甚至A0級，并可以在平臺上擴展到B級。軸距可以從2.6米變為2.9米。SUV只是第一款基于該平臺的汽車，未來將增長到15輛。我們的目標是增加數量。SUV車型將于2019年量產，該平臺的第二款產品將于2020年6月問世。在實際的產品規劃中，我們做得非常完整。因為車企與其他公司不同，做產品規劃需要三到五年時間，開發一個產品周期需要三到5年時間，所以不提前做為時已晚。核心和關鍵是平臺體系結構。只要平體架構完成，未來的開發時間和進度都會非常快，從而具有更大的優勢。我們的平臺建成后，在正常情況下，基本上每6-8個月就可以開發一輛新車。第一個電網：如何定位愛知？它是被定義為所謂的“造車新勢力”，還是被定義為傳統車企走向新能源的公司？谷峰：市場把我們定義為“造車新勢力”，但我自己并不太認同。在我看來，市場上有三類新能源汽車：第一類是傳統車企，比如上汽、北汽和比亞迪；第二類是完全跨界造車，包括互聯網背景和其他背景；第三類是我們，他們來自傳統的汽車行業，但不拘泥于傳統，而是用更多的新想法來制造汽車。雖然每個人都把我們歸類為造車新勢力，但我們沒有反駁，但我認為這仍然不同。因為這三條路不同，兩三年后，我相信我們的成功率會更高。每個人都會有問題，會說：“你從汽車公司出來是傳統的嗎？”我們從汽車公司走出來并不意味著我們是保守的。正是因為我們看到了傳統車企各方面存在的諸多問題，才想要改變。第二，我們的思想是開放的，我們必須在互聯網上引用許多新的想法，但我們決不能復制它們。這是我一直堅持的。互聯網行業有很多優秀的想法，都很開放，但完全復制可能會走到死胡同。例如，許多人說汽車應該像電子消費品一樣銷售。我一直反對這種觀點。汽車和電子消費品之間的差距非常大。我們可以學習各種模式和手段，但不能像銷售電子消費品那樣銷售。他們之間有很多不同之處。不要認為我們從車企出來就是傳統的，車企的很多傳統做法都需要改變，但不能簡單地用互聯網的思想來顛覆。因此，愛馳汽車提出要進化，汽車行業很多常規的東西都需要改變和尊重；

變革需要緩慢而漸進地進行，而不是顛覆可以一下子解決。第一電網：有悲觀的聲音認為，中國的新能源產能規劃遠遠超過了市場容量，有人認為未來大量的新能源汽車制造商將無法生存。你如何判斷電動汽車的前景？顧峰：首先，新能源汽車未來的發展趨勢是明確的，這不僅僅是我個人的判斷。在國家層面，有明確的產業規劃，國家已經制定了2020年和2025年的規劃，甚至正在研究燃油車退出的時間表。每個人都擔心2020年補貼會被取消。我相信，如果國家的相關計劃在2020年完全實現，取消補貼就不會有問題。如果該計劃沒有實現，我相信國家會采取其他方式來進一步支持它，因為這是一項國家戰略，直到該行業真正能夠獨立發展，但沒有一個行業能夠始終依靠國家補貼生存。如果我們抓住國家給予的機會，企業自己努力工作，我認為這個行業一定會成功。第二，只要市場上有創業公司和新興產業，三五年后就不會剩下幾個了。這是創業過程本身的自然規律，并不是每個人都能活下去。未來必須是產業融合的過程。因此，市場規則和國家規劃必須很好地結合起來，有顧慮是正常的。但是，在發展的過程中，企業必須做好自己，未來一定會有死亡，確保不是自己的。這是我們應該盡力做到的。

標簽：愛馳北京比亞迪合創理念

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