2018北京車展：傳統車企的“焦慮”和造車新勢力的“危機”

新舊之爭并沒有成為今年北京車展的主題。相反，汽車行業的兩股力量已經走到了一起。無論是被視為傳統汽車制造商，還是正在進入的所謂“新勢力”，他們在現實中都在轉變和改變自己的導航渠道，但他們的心情完全不同。“如果你沒有做好充分的準備，那么在未來的某一天，這個時代會淘汰你，這真的與你無關。”4月23日晚，長安汽車董事長張寶林在企業戰略發布會上說了這句話，他所有的話都充滿了危機感。從長安將啟動“第三次創業計劃”的宣布，從黑科技到尖叫的高端品牌車型，從“北斗天樞”智能戰略到“香格里拉”新能源峰會。張寶林已經完成了長安在2025年之前必須做的事情，但他仍然想要更多。有很多人和張寶林一樣擔心被時代拋棄，甚至沒有機會說再見，這幾乎成了中國傳統汽車制造集團的心病。在長安發布會的同時，北汽集團董事長徐和誼也在T4（北京汽車產業研發基地）大屏幕上發布了北汽全新的品牌戰略，宣布基于數字時代消費升級和年輕化的趨勢，北汽的重點將轉向打造出行體驗生態的新模式，開始向“旅行體驗運營商”和“品牌復興升級”轉型。同一天，東風品牌戰略公告也在北京舉行。由百度DuerOS東風風神WindLink3.0和東風eπ新能源高性能轎跑車概念車賦能的AI汽車系統成為東風積極擁抱汽車行業和技術變革的核心成果。與此同時，三大國有汽車企業集團都做出了開放和轉型的宣言和承諾。在他們之前，吉利、奇瑞、長城等車企已經放棄了過去一年的猶豫，在新能源和智能出行的產業鏈上迅速布局。這被認為反映了傳統巨頭在新能源、智能互聯等新技術以及造車新勢力的競爭壓力下的焦慮。你可以想象，就像李書福重金投資戴姆勒一樣，“未來世界上只有2-3個傳統汽車行業能夠生存下來”的殘酷期望讓這些董事長難以入睡。盡管現在建立傳統車企老板的生態圈有點晚，但強大的資源整合能力仍然給了傳統車企迎頭趕上的機會。無論是長安的第三次創業，還是北汽和東風的新戰略，都是基于數字時代消費升級和年輕化的趨勢，都必須轉型，打造高端品牌，成為智慧出行服務提供商。做出這個決定并不容易。在兩年前的上一屆北京車展上，當造車新勢力忙于發布PPT，用新能源和智慧出行生態吸引第一批風投時，傳統汽車巨頭們仍在以觀望的態度強調自己不可替代的優勢。如今，當造車新勢力進入房間，傳統車企的焦慮和迫切轉型也凸顯出來。“船難大轉彎”一直是傳統車企最為詬病的一點，這也是造車新勢力的最大優勢。在2018年的北京車展上，從本土汽車巨頭到大眾、豐田、捷豹路虎等跨國巨頭，用實際行動證明，這艘大船正在毫不猶豫地調整方向，不再執著于原來航道上的財富，而是決定在新的海域與新勢力競爭。“他們似乎突然醒來了。”一家新汽車制造公司的高管說。與此同時，壓力值達到了一個新的高點。在完成首款產品的研發并推出原型車后，大多數新造車企業在直接進入量產的最后一步時，也都停在了自己的工廠前。為了彌補制造能力的差距，在北京車展期間，奇點與北汽新能源的合作，以及……

n長江電動和福田相繼到來，這被認為是連橫新一輪整合的開始。焦慮的傳統巨人：晚期生態圈事實上，在被貼上“傳統”一詞的標簽后，這些航母級汽車集團開始尋找改變的方法。“未來不會有傳統汽車和新車，只有智能汽車和非智能汽車”。這句話出現在東風汽車的官方新聞稿中，“造車沒有新舊勢力。我相信，在他們真正的產品落地之前，不會這么容易。”東風乘用車的一位高管告訴經濟觀察報。一旦他們決定轉身，他們轉移注意力的速度超出了外界的想象。過去，至少需要三到四次新聞發布會來預熱、造勢和傳遞內容，但現在它已經一次性落地。媒體對過多信息的追捧背后，是傳統車企在過去一年甚至幾個月內迅速做出的決策和布局。在造車新勢力新的融資流程和產品推廣速度的刺激下，新戰略的落地速度也不斷刷新。隨著燃油車禁售計劃的宣布和自主品牌業績的持續下滑，北汽將以綜合新能源為戰略，北汽新能源將于今年第三季度上市，而北汽集團在新能源方面也將具有獨特優勢，但在智能方面。在自動駕駛、車聯網、在線導航和語音交互等領域與博世、百度、易富達等知名高科技公司的深度合作，使北汽將智能網聯定位為“殺手”；

在旅游服務領域也成立了許多公司。在4月23日的戰略發布會上，北汽再次與多家生態合作伙伴簽署了合作協議，并發布了全新概念車OFFSPACE SUIT和三款自主品牌新車。長安第三次創業的新項目計劃更是勢不可擋。這是第一次以“零心態”開始新的業務。除了再次梳理品牌結構，提出打造全新的中高端品牌外，我們將像所有傳統車企一樣，圍繞“智能化”和“新能源”構建全新的汽車生態系統。在車展前夕，長安和騰訊的合資公司將在未來三年內在智能汽車平臺上推出30款全新產品。盡管北京車展沒有發布重大戰略舉措，但上汽和廣汽也一直在新的航道上行駛。吉利集團董事長李書福早在2014年就宣稱，“汽車行業正面臨變革。雖然大海看起來很平靜，但實際上海底已經在洶涌，誰不改變誰就會先死。”2018年2月，吉利果斷投資戴姆勒，也希望在新能源和更多技術方面與戴姆勒攜手，共同面對未來的淘汰賽。奇瑞積累了最豐富的研發，在智能化方面取得了意想不到的進展。在今年的車展上，奇瑞汽車的主題是“奇妙無限的人工智能已經到來”，并在展臺上展示了一款名為LION的智能座艙和一輛EXEED概念車——該產品展示了奇瑞汽車對未來的前瞻性設計理念。LION的智能座艙是奇瑞“雄獅計劃”的一部分。在這個計劃中，奇瑞發布了企業級智能化戰略，從生產、管理和設計的各個方面進行智能化升級。LION智能座艙融合了全息投影、增強現實AR、智能家居互聯等最新技術，是萬物互聯的“移動生活空間”。在奇瑞的互聯互通計劃中，也展示了其共同發展的平臺。此外，奇瑞控股集團旗下的捷途汽車也發布了自己的平臺計劃，聯合相關行業打造汽車和出行生態。毫無疑問，汽車制造商正在最大限度地打開合作窗口，并與互聯網、智能科技公司和智能出行平臺等公司合作。汽車生態系統模式的創新已經成為所有傳統車企的一致選擇。“生態學”的概念并不陌生。盡管樂視作為概念的創始人搖搖欲墜，但汽車圈的生態概念仍在不斷壯大。以客戶為原點，提供產品+服務+出行的一體化解決方案，將成為未來車企的核心競爭，這也成為共識。他們做出改變的決定來自一系列“令人震驚”的數據：中國購買高端汽車的平均年齡比美國年輕15歲；他們對智能化和數字化概念的需求更大，接受度也更高。中國的年輕消費者接受85%的無人駕駛，而美國只有35%；

汽車制造商在產業鏈中的利潤比例將從22%下降到17%，而出行公司的利潤將從千分之五逐漸增加到17%。到2030年，汽車制造商的利潤將與旅行服務提供商的利潤持平。在“大船”轉彎的同時，不可避免地要對船體“減負”，對落后資產進行清理重組。以北汽為例。最近發布的“提升計劃”和2018年的“加減乘除”業務計劃包括減少低價值產品、簡化運營流程、消除低效產能和推出新產品。同時，與梅賽德斯-奔馳合資的北汽德奔研發機構與北汽越野資源高度融合，互聯網和新零售資源開放。無獨有偶，不僅中國本土車企掉以輕心，跨國車企也是如此。奧迪公司新任董事會主席兼首席執行官迪斯以強硬的改革派身份上臺。上任后，迪斯的第一個決定是將大眾集團的業務重組為六大業務板塊和中國業務，以更高效的集團管理結構更快地適應大眾集團向新能源、智能化和出行服務提供商等新業務方向的轉型。對于整合后的非核心資產，不排除出售的可能性。反對者還是同志？新的合作浪潮和造車新勢力是傳統巨頭改變路線的最大動力。4月25日，車展首日，梅賽德斯-奔馳中國公司總裁兼首席執行官倪凱在出席梅賽德斯-奔馳品牌發布會后，開始認真參觀展會。在參觀了競爭對手奧迪的新車后，造車新勢力蔚來和拜騰的展臺成為了他駐足認真參觀并聽取介紹的落腳點。造車新勢力在北京車展上的首次集體亮相已經足夠驚艷了。透過玻璃窗，我們可以看到蔚來汽車首席執行官李斌在展臺二樓迎送重要嘉賓。盡管新舊雙方都對“顛覆”持謹慎態度，但不可否認的是，張寶林、徐和誼、朱延峰、徐留平等傳統汽車企業集團正面臨著老一代的掌門人，他們是蔚來汽車的李斌、奇點汽車的沈海音、Xpeng汽車的何小鵬，車和翔等70、80年代后的新生代，以及魏瑪汽車的沈弗里曼、拜騰汽車的戴磊等傳統車企重新創業的中生代。但不可忽視的是，造車新勢力在產品落地生產線之前的焦慮情緒也開始顯現。除了資格門檻的阻礙，他們更像李斌一樣“擔心自己想要的產品不會出來”。作為一款面向年輕人的個性化智能產品，大多數新車制造商的車型都聲稱要走定制化路線。然而，特斯拉的教訓就在眼前。馬斯克還在MODEL 3的工廠里睡著了，在外行造車的“坑”里向新勢力招手。如何避免重蹈馬斯克的覆轍？這是所有新車制造商都在認真考慮的問題。沒有永恒的對手，只有永恒的利益。這句話在今年的北京車展上得到了最清晰的解釋。車展首日，奇點與北汽新能源達成戰略合作。在開放共享的原則下，將與北汽新能源在智能汽車技術開發、充換電設施建設、分銷網絡和制造資源共享等方面開展全面戰略合作。在北汽新能源的幫助下，奇點將加入國家新能源汽車技術創新中心，不排除在2019年其銅陵生產基地建成之前，將其首款產品在北汽新能量投產的可能性。同一天，同樣是新一代的長江汽車與北汽福田達成戰略合作伙伴關系，就新能源商用車展開合作。車展前夕，定位于智能網聯汽車的拜騰在發布首款汽車的同時，宣布了對一汽的戰略投資。“現在車企之間的開放合作程度已經超出想象，甚至可以共享開發資金。”相關負責人表示……

一家新能源汽車公司表示。在互補領域合作，實現利益最大化，共同推動新能源汽車市場的擴張和成熟。與此同時，不僅新舊勢力的攜手，傳統車企的格局在競爭和共同利益面前也開始發生變化，包括長城與比亞迪的合作，以及徐和誼與王傳福探討合作的故事，這一切都成為汽車工業革命帶來的顛覆之一。新舊之爭并沒有成為今年北京車展的主題。相反，汽車行業的兩股力量已經走到了一起。無論是被視為傳統汽車制造商，還是正在進入的所謂“新勢力”，他們在現實中都在轉變和改變自己的導航渠道，但他們的心情完全不同。“如果你沒有做好充分的準備，那么在未來的某一天，這個時代會淘汰你，這真的與你無關。”4月23日晚，長安汽車董事長張寶林在企業戰略發布會上說了這句話，他所有的話都充滿了危機感。從長安將啟動“第三次創業計劃”的宣布，從黑科技到尖叫的高端品牌車型，從“北斗天樞”智能戰略到“香格里拉”新能源峰會。張寶林已經完成了長安在2025年之前必須做的事情，但他仍然想要更多。有很多人和張寶林一樣擔心被時代拋棄，甚至沒有機會說再見，這幾乎成了中國傳統汽車制造集團的心病。在長安發布會的同時，北汽集團董事長徐和誼也在T4（北京汽車產業研發基地）大屏幕上發布了北汽全新的品牌戰略，宣布基于數字時代消費升級和年輕化的趨勢，北汽的重點將轉向打造出行體驗生態的新模式，開始向“旅行體驗運營商”和“品牌復興升級”轉型。同一天，東風品牌戰略公告也在北京舉行。由百度DuerOS東風風神WindLink3.0和東風eπ新能源高性能轎跑車概念車賦能的AI汽車系統成為東風積極擁抱汽車行業和技術變革的核心成果。與此同時，三大國有汽車企業集團都做出了開放和轉型的宣言和承諾。在他們之前，吉利、奇瑞、長城等車企已經放棄了過去一年的猶豫，在新能源和智能出行的產業鏈上迅速布局。這被認為反映了傳統巨頭在新能源、智能互聯等新技術以及造車新勢力的競爭壓力下的焦慮。你可以想象，就像李書福重金投資戴姆勒一樣，“未來世界上只有2-3個傳統汽車行業能夠生存下來”的殘酷期望讓這些董事長難以入睡。盡管現在建立傳統車企老板的生態圈有點晚，但強大的資源整合能力仍然給了傳統車企迎頭趕上的機會。無論是長安的第三次創業，還是北汽和東風的新戰略，都是基于數字時代消費升級和年輕化的趨勢，都必須轉型，打造高端品牌，成為智慧出行服務提供商。做出這個決定并不容易。在兩年前的上一屆北京車展上，當造車新勢力忙于發布PPT，用新能源和智慧出行生態吸引第一批風投時，傳統汽車巨頭們仍在以觀望的態度強調自己不可替代的優勢。如今，當造車新勢力進入房間，傳統車企的焦慮和迫切轉型也凸顯出來。“船難大轉彎”一直是傳統車企最為詬病的一點，這也是造車新勢力的最大優勢。在2018年的北京車展上，從本土汽車巨頭到大眾、豐田、捷豹路虎等跨國巨頭，用實際行動證明，這艘大船正在毫不猶豫地調整方向，不再執著于原來航道上的財富，而是決定……

在新的海域與新的力量競爭。“他們似乎突然醒來了。”一家新汽車制造公司的高管說。與此同時，壓力值達到了一個新的高點。在完成首款產品的研發并推出原型車后，大多數新造車企業在直接進入量產的最后一步時，也都停在了自己的工廠前。為了彌補制造能力的差距，北京車展期間，奇點與北汽新能源、長江電動與福田的合作接踵而至，這被認為是連橫新一輪整合的開始。焦慮的傳統巨人：晚期生態圈事實上，在被貼上“傳統”一詞的標簽后，這些航母級汽車集團開始尋找改變的方法。“未來不會有傳統汽車和新車，只有智能汽車和非智能汽車”。這句話出現在東風汽車的官方新聞稿中，“造車沒有新舊勢力。我相信，在他們真正的產品落地之前，不會這么容易。”東風乘用車的一位高管告訴經濟觀察報。一旦他們決定轉身，他們轉移注意力的速度超出了外界的想象。過去，至少需要三到四次新聞發布會來預熱、造勢和傳遞內容，但現在它已經一次性落地。媒體對過多信息的追捧背后，是傳統車企在過去一年甚至幾個月內迅速做出的決策和布局。在造車新勢力新的融資流程和產品推廣速度的刺激下，新戰略的落地速度也不斷刷新。隨著燃油車禁售計劃的宣布和自主品牌業績的持續下滑，北汽將以綜合新能源為戰略，北汽新能源將于今年第三季度上市，而北汽集團在新能源方面也將具有獨特優勢，但在智能方面。在自動駕駛、車聯網、在線導航和語音交互等領域與博世、百度、易富達等知名高科技公司的深度合作，使北汽將智能網聯定位為“殺手”；

在旅游服務領域也成立了許多公司。在4月23日的戰略發布會上，北汽再次與多家生態合作伙伴簽署了合作協議，并發布了全新概念車OFFSPACE SUIT和三款自主品牌新車。長安第三次創業的新項目計劃更是勢不可擋。這是第一次以“零心態”開始新的業務。除了再次梳理品牌結構，提出打造全新的中高端品牌外，我們將像所有傳統車企一樣，圍繞“智能化”和“新能源”構建全新的汽車生態系統。在車展前夕，長安和騰訊的合資公司將在未來三年內在智能汽車平臺上推出30款全新產品。盡管北京車展沒有發布重大戰略舉措，但上汽和廣汽也一直在新的航道上行駛。吉利集團董事長李書福早在2014年就宣稱，“汽車行業正面臨變革。雖然大海看起來很平靜，但實際上海底已經在洶涌，誰不改變誰就會先死。”2018年2月，吉利果斷投資戴姆勒，也希望在新能源和更多技術方面與戴姆勒攜手，共同面對未來的淘汰賽。奇瑞積累了最豐富的研發，在智能化方面取得了意想不到的進展。在今年的車展上，奇瑞汽車的主題是“奇妙無限的人工智能已經到來”，并在展臺上展示了一款名為LION的智能座艙和一輛EXEED概念車——該產品展示了奇瑞汽車對未來的前瞻性設計理念。LION的智能座艙是奇瑞“雄獅計劃”的一部分。在這個計劃中，奇瑞發布了企業級智能化戰略，從生產、管理和設計的各個方面進行智能化升級。LION智能座艙融合了全息投影、增強現實AR、智能家居互聯等最新技術，是萬物互聯的“移動生活空間”。在奇瑞的互聯互通計劃中，也展示了其共同發展的平臺。此外，奇瑞控股集團旗下的捷途汽車也發布了自己的平臺計劃，聯合相關行業打造汽車和出行生態。毫無疑問，汽車制造商正在最大限度地打開合作窗口，并與互聯網、智能科技公司和智能出行平臺等公司合作。汽車生態系統模式的創新已經成為所有傳統車企的一致選擇。“生態學”的概念并不陌生。盡管樂視作為概念的創始人搖搖欲墜，但汽車圈的生態概念仍在不斷壯大。以客戶為原點，提供產品+服務+出行的一體化解決方案，將成為未來車企的核心競爭，這也成為共識。他們做出改變的決定來自一系列“令人震驚”的數據：中國購買高端汽車的平均年齡比美國年輕15歲；他們對智能化和數字化概念的需求更大，接受度也更高。中國的年輕消費者接受85%的無人駕駛，而美國只有35%；

汽車制造商在產業鏈中的利潤比例將從22%下降到17%，而出行公司的利潤將從千分之五逐漸增加到17%。到2030年，汽車制造商的利潤將與旅行服務提供商的利潤持平。在“大船”轉彎的同時，不可避免地要對船體“減負”，對落后資產進行清理重組。以北汽為例。最近發布的“提升計劃”和2018年的“加減乘除”業務計劃包括減少低價值產品、簡化運營流程、消除低效產能和推出新產品。同時，與梅賽德斯-奔馳合資的北汽德奔研發機構與北汽越野資源高度融合，互聯網和新零售資源開放。無獨有偶，不僅中國本土車企掉以輕心，跨國車企也是如此。奧迪公司新任董事會主席兼首席執行官迪斯以強硬的改革派身份上臺。上任后，迪斯的第一個決定是將大眾集團的業務重組為六大業務板塊和中國業務，以更高效的集團管理結構更快地適應大眾集團向新能源、智能化和出行服務提供商等新業務方向的轉型。對于整合后的非核心資產，不排除出售的可能性。反對者還是同志？新的合作浪潮和造車新勢力是傳統巨頭改變路線的最大動力。4月25日，車展首日，梅賽德斯-奔馳中國公司總裁兼首席執行官倪凱在出席梅賽德斯-奔馳品牌發布會后，開始認真參觀展會。在參觀了競爭對手奧迪的新車后，造車新勢力蔚來和拜騰的展臺成為了他駐足認真參觀并聽取介紹的落腳點。造車新勢力在北京車展上的首次集體亮相已經足夠驚艷了。透過玻璃窗，我們可以看到蔚來汽車首席執行官李斌在展臺二樓迎送重要嘉賓。盡管新舊雙方都對“顛覆”持謹慎態度，但不可否認的是，張寶林、徐和誼、朱延峰、徐留平等傳統汽車企業集團正面臨著老一代的掌門人，他們是蔚來汽車的李斌、奇點汽車的沈海音、Xpeng汽車的何小鵬，車和翔等70、80年代后的新生代，以及魏瑪汽車的沈弗里曼、拜騰汽車的戴磊等傳統車企重新創業的中生代。但不可忽視的是，造車新勢力在產品落地生產線之前的焦慮情緒也開始顯現。除了資格門檻的阻礙，他們更像李斌一樣“擔心自己想要的產品不會出來”。作為一款面向年輕人的個性化智能產品，大多數新車制造商的車型都聲稱要走定制化路線。然而，特斯拉的教訓就在眼前。馬斯克還在MODEL 3的工廠里睡著了，在外行造車的“坑”里向新勢力招手。如何避免重蹈馬斯克的覆轍？這是所有新車制造商都在認真考慮的問題。沒有永恒的對手，只有永恒的利益。這句話在今年的北京車展上得到了最清晰的解釋。車展首日，奇點與北汽新能源達成戰略合作。在開放共享的原則下，將與北汽新能源在智能汽車技術開發、充換電設施建設、分銷網絡和制造資源共享等方面開展全面戰略合作。在北汽新能源的幫助下，奇點將加入國家新能源汽車技術創新中心，不排除在2019年其銅陵生產基地建成之前，將其首款產品在北汽新能量投產的可能性。同一天，同樣是新一代的長江汽車與北汽福田達成戰略合作伙伴關系，就新能源商用車展開合作。車展前夕，定位于智能網聯汽車的拜騰在發布首款汽車的同時，宣布了對一汽的戰略投資。“現在車企之間的開放合作程度已經超出想象，甚至可以共享開發資金。”相關負責人表示……

一家新能源汽車公司表示。在互補領域合作，實現利益最大化，共同推動新能源汽車市場的擴張和成熟。與此同時，不僅新舊勢力的攜手，傳統車企的格局在競爭和共同利益面前也開始發生變化，包括長城與比亞迪的合作，以及徐和誼與王傳福探討合作的故事，這一切都成為汽車工業革命帶來的顛覆之一。

標簽：北京長安奇瑞東風大眾

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