子品牌接連發布，自主汽車新一輪多品牌時代能美麗嗎？

在2018北京車展上，造車新勢力陣營日益壯大。除了大踏步的互聯網造車公司，一些傳統車企的子品牌也正式亮相，而沒有子品牌的車企則開始發布新的品牌計劃。例如，在長安汽車發布高端品牌計劃后，其商用車板塊的歐尚品牌也宣布獨立，并首次獨立參展，采用了全新的標識和全新的定位。長城汽車旗下的獨立電動汽車品牌歐拉也正式亮相，主打小型純電動汽車，瞄準城市年輕消費者，共享出行領域。還有一些隱藏的子品牌，比如長安汽車規劃已久的高端乘用車品牌，以及奇瑞汽車去年在法蘭克福車展上隆重推出的高端品牌EXCEED，這些品牌未來都有可能成為獨立品牌。再加上此前已經推出并獨立展出的觀致、領克、WEY等品牌，主流自主品牌構建了覆蓋中高端和低端市場的品牌矩陣，再次進入多品牌運營時代。10多年前，發展形勢良好的自主品牌發起了一場聲勢浩大的多品牌運動。如今，在高端品牌和智能電動汽車潮流等內外部因素的驅動下，自主品牌開始了新一輪的多品牌運動。盡管時代的發展環境和機遇確實比以前好了，但自主品牌的多品牌浪潮能否有一個比以前更好的結局？發布一個“受歡迎”的新品牌？在2018年北京車展前夕，宣布回歸原點，開始第三次創業的長安汽車發布了新的發展戰略，表明未來長安汽車旗下將形成四個獨立子品牌：長安乘用車、全新高端品牌、歐尚汽車和開誠汽車。凱誠專注于城市物流電動汽車等輕型汽車細分市場；歐尚的定位與寶駿類似，專注于原有微型車用戶的消費升級；長安乘用車專注于大眾市場；新的中高端品牌與吉利勒克特拉和長城WEY相似，負責取得突破。作為首個銷量突破百萬輛的自主品牌，遭遇增長挑戰的長安近兩年一直在尋求轉型升級，最終計劃是多品牌運營。在長安汽車宣布進入多品牌時代之前，長城、吉利、奇瑞等自主品牌已經開始了多品牌布局。例如，在新一輪自主品牌高端運動中走在前列的長城汽車，發布了走輕豪華路線的高端SUV品牌WEY，并將產品提升至15-20萬元的價格區間，進入主流合資車企的主要市場。在今年的北京車展上，長城汽車發布的全新電動車品牌歐拉進一步探索，覆蓋入門級轎車、共享出行等小型車市場。因此，長城汽車也構建了一個涵蓋不同細分市場的品牌矩陣：高端WEY、大眾哈弗和入門級歐拉。吉利集團的多品牌布局也很明確，包括面向大眾的吉利品牌、中高端雷克薩斯和高端品牌沃爾沃。引領上一輪自主品牌多品牌運動的奇瑞集團近年來一直在進行戰略轉型，但從未完全放棄多品牌路線。例如，最早打出高端自主品牌大旗的觀致，盡管虧損嚴重，但還是成功引入了新的戰略投資者寶能集團；早先在網上玩造車概念的凱翼，奇瑞找到五糧液接手；

還有去年在法蘭克福車展上發布的高端品牌Exeed。最初的計劃是專注于歐洲和美國等成熟市場。在看到新一輪高端國產品牌后，它最終確定了在中國的同步發展。目前，長安、長城、吉利、奇瑞等自主品牌覆蓋高、中、低不同細分市場的多品牌矩陣似乎已基本形成，一汽、東風等原本擁有多個子品牌的大型集團也在梳理資源，打造更好的品牌矩陣。隨著造車新勢力尋求與傳統車企合資合作，未來運營多品牌自主品牌，構建不同市場的品牌矩陣將是一種新趨勢。這一新趨勢背后有兩種驅動力。自主品牌的高端沖動是內驅力，而智能化、電動化等新一波“四化”是自主品牌重新進入多品牌道路的外驅力。智能電動汽車對汽車行業的創新和影響讓外資和實力躍躍欲試，智能汽車被視為熱點。無論是有意顛覆的互聯網勢力，還是尋求業務轉型的寶能、五糧液等行業巨頭，都在尋找與傳統車企合作的機會；

另一方面，自主品牌車企希望抓住新一輪技術革命的機遇，實現超越。近年來，互聯網造車新勢力層出不窮，自主品牌推出子品牌似乎已成為水到渠成的事情。正如蔚來、途馳、奇點等互聯網造車新勢力在面對媒體時一再強調的那樣，中國汽車市場如此之大，總會有后來者的機會，尤其是在智能化、電動化等新技術的幫助下。高端品牌能走多遠？正如一汽集團董事長徐留平在發誓要重振紅旗時所分析的那樣，自主品牌現在面臨著前所未有的發展機遇。一方面，經濟發展帶來了消費升級的需求，中國消費者對自主品牌的認可度和接受度也大大提高。另一方面，智能化、電氣化帶來的產業變革也帶來了難得的發展機遇。由此看來，無論是互聯網背景下的造車新勢力，還是自主品牌推出的新品牌，都是順應時代、應運而生的產品。但由于是造車新勢力中的一員，很難避免造車新力量的共同挑戰。同時，作為自主品牌的子品牌，它也面臨著避免“資源內部消耗”和“同門競爭”的老問題。依靠現有的自主品牌體系，WEY、LECK、歐尚、歐拉等新品牌可以在生產資質、研發和供應鏈體系方面省去很多麻煩，但作為新品牌的挑戰仍然不小，尤其是WEY和LECK想要挑戰中高端市場，與合資品牌直接競爭。盡管他們大多在公開場合表現出“歡迎新的競爭對手加入，尊重競爭對手”的開放態度，但許多跨國公司和合資企業的高管在私下里直接表示，打造一個新品牌并不是那么容易，高端品牌并不是要升級技術配置，而是用智能和自動駕駛等新概念來包裝它。甚至有觀點認為，自主品牌目前還不具備向高端化邁進的體系實力。高端品牌需要標準化、嚴謹的組織結構和業務流程、國際化的品牌運營和營銷推廣。目前，自主品牌在研發方面的國際化才剛剛開始，品牌營銷的高端運營經驗不足，高端品牌還有很長的路要走。對于自主品牌來說，多品牌經營沖擊高端，最擔心的是高端不會上去，新戰場不會開辟，反而會侵蝕原有的市場份額。例如，長城WEY的月銷量已經超過2萬輛，這是在市場上起步的，但哈弗的銷量卻遇到了嚴峻的挑戰。吉利領克正式上市一年多后，銷量仍然是個謎。官方表示，供不應求，產能暫時跟不上。然而，對于十年前在中國建立了九個生產基地的吉利來說，產能不足的解釋有些牽強。即使這是真的，但至少表明吉利還沒有做好高端品牌和多品牌運營的準備。一方面，品牌升級不易，另一方面，自主品牌突圍的窗口期越來越短。在提到自主品牌的危機感時，許多國有企業高管都表示：最多有3-5年的窗口期，然后很難有翻身的機會。從長安、奇瑞等車企的安排來看，他們都希望借助外部資金實力打造自己的子品牌。然而，資本市場和外部勢力對新品牌的容忍度也只有3-5年。正如早年汽車行業的蓬勃發展和私人汽車消費的興起，促使春蘭、小鳥等非行業力量加入造車大軍一樣，如今，智能化和電動化等技術趨勢再次喚起了互聯網和家電等非行業力量的造車夢。3-5年后，這也是一個覺醒的時刻。在伯爵……

多年來，奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌的多品牌運動相繼落敗。主要原因是體系實力不足、研發實力不足、產品同質化、品牌定位不清、營銷渠道管理混亂等。如今，盡管自主品牌的實力有了很大提高，但這些老問題并沒有消失。在2018北京車展上，造車新勢力陣營日益壯大。除了大踏步的互聯網造車公司，一些傳統車企的子品牌也正式亮相，而沒有子品牌的車企則開始發布新的品牌計劃。例如，在長安汽車發布高端品牌計劃后，其商用車板塊的歐尚品牌也宣布獨立，并首次獨立參展，采用了全新的標識和全新的定位。長城汽車旗下的獨立電動汽車品牌歐拉也正式亮相，主打小型純電動汽車，瞄準城市年輕消費者，共享出行領域。還有一些隱藏的子品牌，比如長安汽車規劃已久的高端乘用車品牌，以及奇瑞汽車去年在法蘭克福車展上隆重推出的高端品牌EXCEED，這些品牌未來都有可能成為獨立品牌。再加上此前已經推出并獨立展出的觀致、領克、WEY等品牌，主流自主品牌構建了覆蓋中高端和低端市場的品牌矩陣，再次進入多品牌運營時代。10多年前，發展形勢良好的自主品牌發起了一場聲勢浩大的多品牌運動。如今，在高端品牌和智能電動汽車潮流等內外部因素的驅動下，自主品牌開始了新一輪的多品牌運動。盡管時代的發展環境和機遇確實比以前好了，但自主品牌的多品牌浪潮能否有一個比以前更好的結局？發布一個“受歡迎”的新品牌？在2018年北京車展前夕，宣布回歸原點，開始第三次創業的長安汽車發布了新的發展戰略，表明未來長安汽車旗下將形成四個獨立子品牌：長安乘用車、全新高端品牌、歐尚汽車和開誠汽車。凱誠專注于城市物流電動汽車等輕型汽車細分市場；歐尚的定位與寶駿類似，專注于原有微型車用戶的消費升級；長安乘用車專注于大眾市場；新的中高端品牌與吉利勒克特拉和長城WEY相似，負責取得突破。作為首個銷量突破百萬輛的自主品牌，遭遇增長挑戰的長安近兩年一直在尋求轉型升級，最終計劃是多品牌運營。在長安汽車宣布進入多品牌時代之前，長城、吉利、奇瑞等自主品牌已經開始了多品牌布局。例如，在新一輪自主品牌高端運動中走在前列的長城汽車，發布了走輕豪華路線的高端SUV品牌WEY，并將產品提升至15-20萬元的價格區間，進入主流合資車企的主要市場。在今年的北京車展上，長城汽車發布的全新電動車品牌歐拉進一步探索，覆蓋入門級轎車、共享出行等小型車市場。因此，長城汽車也構建了一個涵蓋不同細分市場的品牌矩陣：高端WEY、大眾哈弗和入門級歐拉。吉利集團的多品牌布局也很明確，包括面向大眾的吉利品牌、中高端雷克薩斯和高端品牌沃爾沃。引領上一輪自主品牌多品牌運動的奇瑞集團近年來一直在進行戰略轉型，但從未完全放棄多品牌路線。例如，最早打出高端自主品牌大旗的觀致，盡管虧損嚴重，但還是成功引入了新的戰略投資者寶能集團；早先在網上玩造車概念的凱翼，奇瑞找到五糧液接手；

還有去年在法蘭克福車展上發布的高端品牌Exeed。最初的計劃是專注于歐洲和美國等成熟市場。在看到新一輪高端國產品牌后，它最終確定了在中國的同步發展。目前，長安、長城、吉利、奇瑞等自主品牌覆蓋高、中、低不同細分市場的多品牌矩陣似乎已基本形成，一汽、東風等原本擁有多個子品牌的大型集團也在梳理資源，打造更好的品牌矩陣。隨著造車新勢力尋求與傳統車企合資合作，未來運營多品牌自主品牌，構建不同市場的品牌矩陣將是一種新趨勢。這一新趨勢背后有兩種驅動力。自主品牌的高端沖動是內驅力，而智能化、電動化等新一波“四化”是自主品牌重新進入多品牌道路的外驅力。智能電動汽車對汽車行業的創新和影響讓外資和實力躍躍欲試，智能汽車被視為熱點。無論是有意顛覆的互聯網勢力，還是尋求業務轉型的寶能、五糧液等行業巨頭，都在尋找與傳統車企合作的機會；

另一方面，自主品牌車企希望抓住新一輪技術革命的機遇，實現超越。近年來，互聯網造車新勢力層出不窮，自主品牌推出子品牌似乎已成為水到渠成的事情。正如蔚來、途馳、奇點等互聯網造車新勢力在面對媒體時一再強調的那樣，中國汽車市場如此之大，總會有后來者的機會，尤其是在智能化、電動化等新技術的幫助下。高端品牌能走多遠？正如一汽集團董事長徐留平在發誓要重振紅旗時所分析的那樣，自主品牌現在面臨著前所未有的發展機遇。一方面，經濟發展帶來了消費升級的需求，中國消費者對自主品牌的認可度和接受度也大大提高。另一方面，智能化、電氣化帶來的產業變革也帶來了難得的發展機遇。由此看來，無論是互聯網背景下的造車新勢力，還是自主品牌推出的新品牌，都是順應時代、應運而生的產品。但由于是造車新勢力中的一員，很難避免造車新力量的共同挑戰。同時，作為自主品牌的子品牌，它也面臨著避免“資源內部消耗”和“同門競爭”的老問題。依靠現有的自主品牌體系，WEY、LECK、歐尚、歐拉等新品牌可以在生產資質、研發和供應鏈體系方面省去很多麻煩，但作為新品牌的挑戰仍然不小，尤其是WEY和LECK想要挑戰中高端市場，與合資品牌直接競爭。盡管他們大多在公開場合表現出“歡迎新的競爭對手加入，尊重競爭對手”的開放態度，但許多跨國公司和合資企業的高管在私下里直接表示，打造一個新品牌并不是那么容易，高端品牌并不是要升級技術配置，而是用智能和自動駕駛等新概念來包裝它。甚至有觀點認為，自主品牌目前還不具備向高端化邁進的體系實力。高端品牌需要標準化、嚴謹的組織結構和業務流程、國際化的品牌運營和營銷推廣。目前，自主品牌在研發方面的國際化才剛剛開始，品牌營銷的高端運營經驗不足，高端品牌還有很長的路要走。對于自主品牌來說，多品牌經營沖擊高端，最擔心的是高端不會上去，新戰場不會開辟，反而會侵蝕原有的市場份額。例如，長城WEY的月銷量已經超過2萬輛，這是在市場上起步的，但哈弗的銷量卻遇到了嚴峻的挑戰。吉利領克正式上市一年多后，銷量仍然是個謎。官方表示，供不應求，產能暫時跟不上。然而，對于十年前在中國建立了九個生產基地的吉利來說，產能不足的解釋有些牽強。即使這是真的，但至少表明吉利還沒有做好高端品牌和多品牌運營的準備。一方面，品牌升級不易，另一方面，自主品牌突圍的窗口期越來越短。在提到自主品牌的危機感時，許多國有企業高管都表示：最多有3-5年的窗口期，然后很難有翻身的機會。從長安、奇瑞等車企的安排來看，他們都希望借助外部資金實力打造自己的子品牌。然而，資本市場和外部勢力對新品牌的容忍度也只有3-5年。正如早年汽車行業的蓬勃發展和私人汽車消費的興起，促使春蘭、小鳥等非行業力量加入造車大軍一樣，如今，智能化和電動化等技術趨勢再次喚起了互聯網和家電等非行業力量的造車夢。3-5年后，這也是一個覺醒的時刻。在伯爵……

多年來，奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌的多品牌運動相繼落敗。主要原因是體系實力不足、研發實力不足、產品同質化、品牌定位不清、營銷渠道管理混亂等。如今，盡管自主品牌的實力有了很大提高，但這些老問題并沒有消失。

標簽：長安長城奇瑞領克歐拉

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