上海博泰與捷豹路虎達成戰略合作，攬勝或為首款產品落地車型

北京時間4月22日下午，上海博泰與捷豹路虎在北京簽署戰略合作協議，正式建立戰略合作伙伴關系。雙方的合作主要基于探索下一代車聯網智能硬件、智能操作系統、云生態、支付等端到端的車聯網解決方案。安裝在捷豹路虎的下一代汽車智能互聯系統中，同時，博泰與百度DuerOS聯合開發的下一代汽車AI人工智能技術嵌入用戶核心交互，最終為用戶帶來更好的體驗和更高質量的出行服務。據悉，捷豹路虎全球總監、中國區總裁潘清和上海博泰創始人應義倫出席了此次大會。路虎攬勝很可能會成為此次合作的第一款產品，未來雙方不排除會有更深層次的合作。捷豹路虎全球總監、中國區總裁潘清（左）和上海博泰創始人應一倫（右）作為車聯網行業的領導者，上海博泰在業內有著非常高的聲譽，可以說是引領了車聯網時代。早在2010年，博泰就主導了上汽Inkanet的誕生；隨后，與中國聯通共同打造了全球首款3G互聯網汽車；它與廈門高德合作，比手機百度和手機高德早一年推出了避免擁堵的汽車導航；2011年，博泰和Iflytek比蘋果Siri語音早9個月聯合推出汽車語音系統，并在廣州車展上獲得全場科技獎；2015年，博泰自主研發的清感I.P.D.A智能車機可謂劃時代的產品。業內有一種聲音認為，上海博泰知道中國車聯網領域的“黃埔軍校”。目前，吉利汽車網CEO、平家科技CEO、福田汽車網總經理、長安智能院總工程師、均勝電子汽車網負責人、奇瑞汽車網負責人稱、寶沃汽車網負責人均來自博泰；蔚來汽車、阿里斑馬和威馬汽車中的許多也都來自博泰。阿里斑馬現任首席執行官郝飛曾是博泰和上汽第一代Inkanet的代表，也是上汽電子部部長。但應義倫并不這么認為。據博泰統計，2017年，公司高級管理人員以上職位為零，人員數量從過去的400多人增加到750多人。關鍵因素是“博泰確實有想法，有能力做好聯網汽車”。博泰2017年的研發費用收入僅為900萬元，但2018年為1.8億元，僅研發收入就增長了20倍。營收方面，博泰2018年營收達到18億元，截至2020年合同訂單已超過150億元。從發展的角度來看，博泰在車聯網行業一直是特立獨行的。2009年，安吉星在做以安全為主的車聯網時，博泰選擇了以娛樂為主的車網。2013年，當市場接入以后裝為主的汽車網絡時，博泰選擇了前裝網絡；

2015年，當所有人都在用各種手機選擇車聯網時，博泰選擇了在行業內率先造車。當大家在2016年開始造車時，博泰選擇了只建軍不參戰的中立立場，專注于車聯網。事實證明，博泰做出了正確的選擇。經過兩年的推進，博泰已經收購并即將收購一汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱等數百萬家車企的車聯網業務。與此同時，奧迪、保時捷、捷豹路虎等國際知名車企也認可博泰的能力，并與其達成合作。此外，博泰和北汽新能源，北汽的車聯網合資公司和新一代平臺產品即將誕生。有意思的是，日前與博泰合作造車的沈弗里曼發布了9.9萬輛威馬汽車，而博泰則放棄了造車之路，幫助199萬輛路虎攬勝賦能智能化、創新化和集成化。事實上，博泰并沒有將車聯網行業的大多數公司視為競爭對手，這可以從其整體布局中看出。例如，博泰與百度Apollo、百度云和百度Mapauto的深度合作，特別是與百度DuerOS AI人工智能的深度產品開發，將使百度和博泰在這個智能發電行業都受益。百度的算力、數據能力和算法與博泰的硬件、渠道和用戶場景的良好結合，相信會給我們帶來良好的AI終極體驗，這可能會顛覆我們對車聯網的理解和想象。此外，博泰與華為、聯合電子、博世、中國電信、平安保險、蘇寧等都有深度合作，就像博泰的定位一樣，他比汽車更懂互聯網，比汽車更了解互聯網。博泰的定位不僅僅是定位和做汽車的車聯網供應商，而是將自己的能力與互聯網、通信、金融和出行領域相結合，以每年3000萬輛新車賦能行業巨頭的強大能力。幫助車企搭建自己的生態和軟件數據平臺，開放接入各類巨頭資源，最終通過極致體驗和技術的車聯網產品入口，將車企從賣車企業變成運營用戶價值、運營移動出行的企業。與捷豹路虎的合作也是博泰發展過程中的一個標志性事件。也許在博泰眼里，新車和傳統汽車從來沒有區別，只有智能和非智能汽車。從博泰的布局來看，他們更大的精力不是顛覆，而是幫助互聯網公司更快地融入汽車行業，幫助傳統汽車公司向智能汽車轉型升級，但數量已經從10萬輛/年變成了數千萬輛/年。北京時間4月22日下午，上海博泰與捷豹路虎在北京簽署戰略合作協議，正式建立戰略合作伙伴關系。雙方的合作主要基于探索下一代車聯網智能硬件、智能操作系統、云生態、支付等端到端的車聯網解決方案。安裝在捷豹路虎的下一代汽車智能互聯系統中，同時，博泰與百度DuerOS聯合開發的下一代汽車AI人工智能技術嵌入用戶核心交互，最終為用戶帶來更好的體驗和更高質量的出行服務。據悉，捷豹路虎全球總監、中國區總裁潘清和上海博泰創始人應義倫出席了此次大會。路虎攬勝很可能會成為此次合作的第一款產品，未來雙方不排除會有更深層次的合作。捷豹路虎全球總監、中國區總裁潘清（左）和上海博泰創始人應一倫（右）作為車聯網行業的領導者，上海博泰在業內有著非常高的聲譽，可以說是引領了車聯網時代。早在2010年，博泰就主導了上汽Inkanet的誕生；隨后，與中國聯通共同打造了全球首款3G互聯網汽車；它與廈門高德合作，比手機百度和手機高德早一年推出了避免擁堵的汽車導航；

2011年，博泰和Iflytek比蘋果Siri語音早9個月聯合推出汽車語音系統，并在廣州車展上獲得全場科技獎；2015年，博泰自主研發的清感I.P.D.A智能車機可謂劃時代的產品。業內有一種聲音認為，上海博泰知道中國車聯網領域的“黃埔軍校”。目前，吉利汽車網CEO、平家科技CEO、福田汽車網總經理、長安智能院總工程師、均勝電子汽車網負責人、奇瑞汽車網負責人稱、寶沃汽車網負責人均來自博泰；蔚來汽車、阿里斑馬和威馬汽車中的許多也都來自博泰。阿里斑馬現任首席執行官郝飛曾是博泰和上汽第一代Inkanet的代表，也是上汽電子部部長。但應義倫并不這么認為。據博泰統計，2017年，公司高級管理人員以上職位為零，人員數量從過去的400多人增加到750多人。關鍵因素是“博泰確實有想法，有能力做好聯網汽車”。博泰2017年的研發費用收入僅為900萬元，但2018年為1.8億元，僅研發收入就增長了20倍。營收方面，博泰2018年營收達到18億元，截至2020年合同訂單已超過150億元。從發展的角度來看，博泰在車聯網行業一直是特立獨行的。2009年，安吉星在做以安全為主的車聯網時，博泰選擇了以娛樂為主的車網。2013年，當市場接入以后裝為主的汽車網絡時，博泰選擇了前裝網絡；

2015年，當所有人都在用各種手機選擇車聯網時，博泰選擇了在行業內率先造車。當大家在2016年開始造車時，博泰選擇了只建軍不參戰的中立立場，專注于車聯網。事實證明，博泰做出了正確的選擇。經過兩年的推進，博泰已經收購并即將收購一汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱等數百萬家車企的車聯網業務。與此同時，奧迪、保時捷、捷豹路虎等國際知名車企也認可博泰的能力，并與其達成合作。此外，博泰和北汽新能源，北汽的車聯網合資公司和新一代平臺產品即將誕生。有意思的是，日前與博泰合作造車的沈弗里曼發布了9.9萬輛威馬汽車，而博泰則放棄了造車之路，幫助199萬輛路虎攬勝賦能智能化、創新化和集成化。事實上，博泰并沒有將車聯網行業的大多數公司視為競爭對手，這可以從其整體布局中看出。例如，博泰與百度Apollo、百度云和百度Mapauto的深度合作，特別是與百度DuerOS AI人工智能的深度產品開發，將使百度和博泰在這個智能發電行業都受益。百度的算力、數據能力和算法與博泰的硬件、渠道和用戶場景的良好結合，相信會給我們帶來良好的AI終極體驗，這可能會顛覆我們對車聯網的理解和想象。此外，博泰與華為、聯合電子、博世、中國電信、平安保險、蘇寧等都有深度合作，就像博泰的定位一樣，他比汽車更懂互聯網，比汽車更了解互聯網。博泰的定位不僅僅是定位和做汽車的車聯網供應商，而是將自己的能力與互聯網、通信、金融和出行領域相結合，以每年3000萬輛新車賦能行業巨頭的強大能力。幫助車企搭建自己的生態和軟件數據平臺，開放接入各類巨頭資源，最終通過極致體驗和技術的車聯網產品入口，將車企從賣車企業變成運營用戶價值、運營移動出行的企業。與捷豹路虎的合作也是博泰發展過程中的一個標志性事件。也許在博泰眼里，新車和傳統汽車從來沒有區別，只有智能和非智能汽車。從博泰的布局來看，他們更大的精力不是顛覆，而是幫助互聯網公司更快地融入汽車行業，幫助傳統汽車公司向智能汽車轉型升級，但數量已經從10萬輛/年變成了數千萬輛/年。

標簽：路虎捷豹北京長安大眾

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