自主車企最大的魔咒——產品內耗

當汽車公司的月銷量公布時，總會有幾個幸福的家庭。然而，從各家車企的月度銷量中不難發現，一個普遍的現象是，一款新車型上市后，總是會榮耀地犧牲原有產品序列中的某款車型，而這種現象在自主品牌中最為嚴重。一方面，車企每年都會根據新車型的規劃來確定新的年度銷售目標，但另一方面，當新車型投放市場時，原有車型對總銷量的貢獻不足，難以支撐新的銷售目標，市場份額也難以進一步擴大。即使新車被推，它們也會陷入相互吃掉份額的境地。產品的內部消費似乎已經成為阻礙自主品牌發展壯大和銷量持續增長的最大問題。就自主品牌發展迅速的吉利和長城而言，吉利設定了2020年200萬輛的銷量目標，而長城的表現更為激進，讓單個哈弗品牌都能實現2020年200多萬輛的銷售目標。然而，就在今年第一季度，兩個實力最強的自主品牌，分別進入200萬輛，卻接連遭遇發展難題。哈弗品牌的銷量同比下降了18.56%。即使與WEY、哈弗H4和M6的銷量相比，長城SUV的銷量也僅小幅增長0.82%。而吉利則殘酷地在最引以為傲的帝豪轎車上迎來了五個月的銷量增長下滑，第一季度同比下降5.7%。更換后，全新帝豪在保持銷量下降的道路上感受到了壓力。

業內分析人士表示，除了來自市場的競爭壓力外，長城和吉利由于產品系列的增加，不可避免地會遇到自身產品之間的內耗，尤其是價格區間重疊較大且沒有明顯差異化的系列產品。“最明顯的是在哈弗H7和WEY之間。自從WEY上市以來，H7的原始銷量已經超過了1萬輛，現在月銷量只有1000多輛。”然后，當車企想要實現既定的銷售目標時，如何進一步爭奪市場份額，避免同類兄弟造成不必要的銷售損失，不僅是吉利和長城必須思考的問題，也是整個自主品牌在崛起過程中必須跨過的門檻。所有不可避免的倒霉產品都有內耗，這幾乎可以算是自主品牌發展中的一個常見問題。無論是奇瑞早先的多子多斗，還是吉利此前的多品牌戰略，雖然產品矩陣看起來豐富多彩，消費者可以選擇很多產品，但最終事與愿違，導致企業進入低銷量。除了哈弗和WEY的糾纏，還有寶駿560，它幾乎將哈弗H6從SUV市場的頭銜上拉了下來。然而，因為寶駿510的上市和熱銷，這位強人終于離開了大眾的視線。到目前為止，這種現象仍在上演。

當然，這也包括了絕大多數非主流的自主品牌。新系列車型上市后，原本與其相鄰的車型勢必會受到影響。新車型在市場上無法支撐兩年，銷量開始再次下降。因此，引入了新的模型，并在兩年后繼續下降，陷入了無限循環。每年都有新車上市，而舊產品系列每年都在下降，而且總量不能一直上升。這幾乎是自主品牌最真實的寫照。在尋求解決方案之前，很自然地要知道這種情況的根本原因。首先，這可能是產品布局的問題。例如，制造商計劃了一系列產品，并按照一定的計劃推出，但由于自身的產品問題或市場原因，產品沒有達到理想的效果，甚至生命力逐漸減弱。此時此刻，制造商們一片混亂，很容易用新產品覆蓋“虧損范圍”內的舊產品。典型案例為Ch……

y的阿里佐7、阿里佐5和阿里佐3，最后只剩下阿里佐5幸存下來，這使得整個產品序列和價格體系混亂不堪。其次，這是由自主品牌的產品線價格范圍決定的。相比之下，合資品牌的產品價格寬度更長，從50萬到10萬到20萬到30萬元不等。合資品牌更具價格領先能力，能夠將產品投放到如此廣闊的市場空間。對于自主品牌來說，產品序列僅在5-15萬元之間，更多的產品分布在10萬元左右，因此其產品的價格差異化自然更難設計。正如大眾之前推出凌渡轎車一樣，它也被外界認為是一款失敗的車型，因為拉維達和速騰的價格差距確實很小，但凌渡的產品差異化確實很好。雖然價格略高于A級車，但性能優于A級車，也沒有B級車貴，自然滿足了年輕消費者的用車需求。當然，最重要的還是要歸因于企業自身技術的內部因素。對于大多數本地汽車來說，經過一兩年的市場努力，它們開始消失。根本原因還在于技術薄弱，因為車型遠未被取代，即使收集了車主的反饋信息，也沒有辦法糾正。為什么？技術不好！更換需要更換動力總成和底盤平臺，但沒有！

因此，我們必須咬緊牙關，以不同的名字推出一輛新車。如何實現1+1>；

2.事實上，無論是長城和吉利破200萬輛，還是其他自主品牌高舉100萬輛的崇高目標，每年都有必要推出幾款全新車型作為支撐。近兩年來，吉利不斷填補SUV市場的空白，先后推出了遠景X3、遠景S1等SUV產品，奪回了不少市場份額。除了WEY等高端品牌，長城還推出了M系列和F系列車型，目的是擴大產品線，在整個價格體系和產品體系中推出更多新產品。

如上所述，自主品牌的價格區間狹窄，很難突破價格上限，但可以通過推出升級的高端品牌和高端產品來實現。例如，長城SUV產品實現了從5萬元到28萬元的全覆蓋，同時加上高端品牌WEY，產品實現了價格突破。然而，這需要品牌的長期積累。否則，如果沒有堅實的技術實力和用戶基礎，就很難承載品牌的高端之路。就吉利而言，一方面，憑借博瑞的表現，價格區間已上調至最高18萬元，同時隨著博瑞GE系列插電式車型的到來，價格區間將進一步提升。當然，高端品牌領克01，它的價格也達到了1588-2208萬，所以不要突破和拓寬產品線，否則你的產品只會在低價區間積累并產生內耗。當然，你也可以向哈弗和WEY學習。在復雜的車輛布局中，可以使用更簡單的車型，例如哈弗H4。紅標和藍標車型只提供四種車型可供選擇，從而減少了汽車數量。一方面，它可以降低消費者選擇汽車和購買汽車的難度。同時，布局其他子模型也更加方便。這也是經銷商認為吉利需要做出改變的地方。另一個關鍵點是，由于在價格上有明確的布局邏輯，我們可以在產品風格上采用不同的車型，例如推出更符合年輕消費者心態的跨界車型，吉利對此有充分的發言權。帝豪GS、遠景S1和領克02，包括即將推出的SUV車型，在設計風格和主要市場上往往更年輕，因此，吉利已經搶占了跨界車的藍海市場。在汽車方面，車企不僅可以從價格上進行差異化，還可以細分跑車產品。這一點很快就會在新車產品A06中得到體現。事實上，無論是產品矩陣還是差異化，公眾都只是一個活生生的導師。當然，除了大眾品牌起步早，老款車奠定了良好的口碑之外，還有一個很好的渠道。就南北大眾而言，只有20款左右的車型，南北大眾的渠道分化明顯，重點領域突出且分離。因此，一方面避免了產品終端銷售的惡性競爭，同時實現了市場的最大化開發，這顯然有助于促進銷售。因此，面對100萬輛和200萬輛的突破，吉利采取了分網銷售的方式。根據車型的價格和銷售程度，吉利品牌分為G網絡和L網絡，這樣一來，一方面每個網絡經銷商不會因為車型數量多而找到銷售重點，更重要的是，服務不會因為車型多而打折。對于希望哈弗品牌銷售200萬輛的長城來說，是否需要在不同的網絡中銷售也值得思考。我們很高興看到自主品牌有機會在數量上取得突破，這是自主品牌奪回市場份額的第一步。然而，面對嚴峻的競爭環境，在狹窄的市場空間中，我們的自主品牌需要憑借技術實力進行高端突破，拓寬產品線，同時打破傳統約束，開拓新的藍海市場，才有機會尋求1+1>2的效果。當汽車公司的月銷量公布時，總會有幾個幸福的家庭。然而，從各汽車公司的月銷售額來看……

不難發現，一個常見的現象是，一款新車型上市后，原產品序列中的某一款車型總是會被光榮地犧牲，而這種現象在自主品牌中最為嚴重。一方面，車企每年都會根據新車型的規劃來確定新的年度銷售目標，但另一方面，當新車型投放市場時，原有車型對總銷量的貢獻不足，難以支撐新的銷售目標，市場份額也難以進一步擴大。即使新車被推，它們也會陷入相互吃掉份額的境地。產品的內部消費似乎已經成為阻礙自主品牌發展壯大和銷量持續增長的最大問題。就自主品牌發展迅速的吉利和長城而言，吉利設定了2020年200萬輛的銷量目標，而長城的表現更為激進，讓單個哈弗品牌都能實現2020年200多萬輛的銷售目標。然而，就在今年第一季度，兩個實力最強的自主品牌，分別進入200萬輛，卻接連遭遇發展難題。哈弗品牌的銷量同比下降了18.56%。即使與WEY、哈弗H4和M6的銷量相比，長城SUV的銷量也僅小幅增長0.82%。而吉利則殘酷地在最引以為傲的帝豪轎車上迎來了五個月的銷量增長下滑，第一季度同比下降5.7%。更換后，全新帝豪在保持銷量下降的道路上感受到了壓力。

業內分析人士表示，除了來自市場的競爭壓力外，長城和吉利由于產品系列的增加，不可避免地會遇到自身產品之間的內耗，尤其是價格區間重疊較大且沒有明顯差異化的系列產品。“最明顯的是在哈弗H7和WEY之間。自從WEY上市以來，H7的原始銷量已經超過了1萬輛，現在月銷量只有1000多輛。”然后，當車企想要實現既定的銷售目標時，如何進一步爭奪市場份額，避免同類兄弟造成不必要的銷售損失，不僅是吉利和長城必須思考的問題，也是整個自主品牌在崛起過程中必須跨過的門檻。所有不可避免的倒霉產品都有內耗，這幾乎可以算是自主品牌發展中的一個常見問題。無論是奇瑞早先的多子多斗，還是吉利此前的多品牌戰略，雖然產品矩陣看起來豐富多彩，消費者可以選擇很多產品，但最終事與愿違，導致企業進入低銷量。除了哈弗和WEY的糾纏，還有寶駿560，它幾乎將哈弗H6從SUV市場的頭銜上拉了下來。然而，因為寶駿510的上市和熱銷，這位強人終于離開了大眾的視線。到目前為止，這種現象仍在上演。

當然，這也包括了絕大多數非主流的自主品牌。新系列車型上市后，原本與其相鄰的車型勢必會受到影響。新車型在市場上無法支撐兩年，銷量開始再次下降。因此，引入了新的模型，并在兩年后繼續下降，陷入了無限循環。每年都有新車上市，而舊產品系列每年都在下降，而且總量不能一直上升。這幾乎是自主品牌最真實的寫照。在尋求解決方案之前，很自然地要知道這種情況的根本原因。首先，這可能是產品布局的問題。例如，制造商計劃了一系列產品，并按照一定的計劃推出，但由于自身的產品問題或市場原因，產品沒有達到理想的效果，甚至生命力逐漸減弱。此時此刻，制造商們一片混亂，很容易用新產品覆蓋“虧損范圍”內的舊產品。典型案例是奇瑞的阿里佐7、阿里佐5和阿里佐3，最終只剩下阿里佐5存活下來，這使得整個產品序列和價格體系混亂不堪。第二……

ly，這是由自主品牌的產品線價格范圍決定的。相比之下，合資品牌的產品價格寬度更長，從50萬到10萬到20萬到30萬元不等。合資品牌更具價格領先能力，能夠將產品投放到如此廣闊的市場空間。對于自主品牌來說，產品序列僅在5-15萬元之間，更多的產品分布在10萬元左右，因此其產品的價格差異化自然更難設計。正如大眾之前推出凌渡轎車一樣，它也被外界認為是一款失敗的車型，因為拉維達和速騰的價格差距確實很小，但凌渡的產品差異化確實很好。雖然價格略高于A級車，但性能優于A級車，也沒有B級車貴，自然滿足了年輕消費者的用車需求。當然，最重要的還是要歸因于企業自身技術的內部因素。對于大多數本地汽車來說，經過一兩年的市場努力，它們開始消失。根本原因還在于技術薄弱，因為車型遠未被取代，即使收集了車主的反饋信息，也沒有辦法糾正。為什么？技術不好！更換需要更換動力總成和底盤平臺，但沒有！

因此，我們必須咬緊牙關，以不同的名字推出一輛新車。如何實現1+1>；2.事實上，無論是長城和吉利破200萬輛，還是其他自主品牌高舉100萬輛的崇高目標，每年都有必要推出幾款全新車型作為支撐。近兩年來，吉利不斷填補SUV市場的空白，先后推出了遠景X3、遠景S1等SUV產品，奪回了不少市場份額。除了WEY等高端品牌，長城還推出了M系列和F系列車型，目的是擴大產品線，在整個價格體系和產品體系中推出更多新產品。

如上所述，自主品牌的價格區間狹窄，很難突破價格上限，但可以通過推出升級的高端品牌和高端產品來實現。例如，長城SUV產品實現了從5萬元到28萬元的全覆蓋，同時加上高端品牌WEY，產品實現了價格突破。然而，這需要品牌的長期積累。否則，如果沒有堅實的技術實力和用戶基礎，就很難承載品牌的高端之路。就吉利而言，一方面，憑借博瑞的表現，價格區間已上調至最高18萬元，同時隨著博瑞GE系列插電式車型的到來，價格區間將進一步提升。當然，高端品牌領克01，它的價格也達到了1588-2208萬，所以不要突破和拓寬產品線，否則你的產品只會在低價區間積累并產生內耗。當然，你也可以向哈弗和WEY學習。在復雜的車輛布局中，可以使用更簡單的車型，例如哈弗H4。紅標和藍標車型只提供四種車型可供選擇，從而減少了汽車數量。一方面，它可以降低消費者選擇汽車和購買汽車的難度。同時，布局其他子模型也更加方便。這也是經銷商認為吉利需要做出改變的地方。另一個關鍵點是，由于在價格上有明確的布局邏輯，我們可以在產品風格上采用不同的車型，例如推出更符合年輕消費者心態的跨界車型，吉利對此有充分的發言權。帝豪GS、遠景S1和領克02，包括即將推出的SUV車型，在設計風格和主要市場上往往更年輕，因此，吉利已經搶占了跨界車的藍海市場。在汽車方面，車企不僅可以從價格上進行差異化，還可以細分跑車產品。這一點很快就會在新車產品A06中得到體現。事實上，無論是產品矩陣還是差異化，公眾都只是一個活生生的導師。當然，除了大眾品牌起步早，老款車奠定了良好的口碑之外，還有一個很好的渠道。就南北大眾而言，只有20款左右的車型，南北大眾的渠道分化明顯，重點領域突出且分離。因此，一方面避免了產品終端銷售的惡性競爭，同時實現了市場的最大化開發，這顯然有助于促進銷售。因此，面對100萬輛和200萬輛的突破，吉利采取了分網銷售的方式。根據車型的價格和銷售程度，吉利品牌分為G網絡和L網絡，這樣一來，一方面每個網絡經銷商不會因為車型數量多而找到銷售重點，更重要的是，服務不會因為車型多而打折。對于希望哈弗品牌銷售200萬輛的長城來說，是否需要在不同的網絡中銷售也值得思考。我們很高興看到自主品牌有機會在數量上取得突破，這是自主品牌奪回市場份額的第一步。然而，面對嚴峻的競爭環境，在狹窄的市場空間中，我們的自主品牌需要憑借技術實力進行高端突破，拓寬產品線，同時打破傳統約束，開拓新的藍海市場，才有機會尋求1+1>2的效果。

標簽：哈弗長城大眾博瑞帝豪

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