中汽研王芳：動力電池能量密度單一目標300Wh/kg可努力達到，但綜合指標實現仍需攻克難點

4月13日，FOURIN世界汽車研究協會第二十七次例會在北京舉行。中國汽車技術研究中心首席專家王芳就國內外動力電池現狀作了主題演講，對國內外動力蓄電池的技術和市場競爭力進行了深入分析，并對我國動力電池技術的發展方向提出了建議。要加強高質量產能，減少盲目擴張，產品安全是第一要素。中國汽車技術研究中心首席專家王芳預計將實現300Wh/kg的目標。王芳表示，2017年，工信部發布《中國汽車工業中長期發展規劃》，提出2020年電池能量密度要達到300Wh/kg，系統比能要力爭達到260Wh/kg。這是一個產品指數和努力的方向。她認為，300Wh/kg的目標是可以實現的。在科技部的重大專項研發中，部分產品的單一指標達到了這一標準，但目前市場上的主流產品仍處于130Wh/kg-250Wh/kg的水平。根據企業的交流和了解，今年將有少量電池的能量密度達到280Wh/kg，可以直接用于汽車，但仍有一些問題需要解決，例如安全問題。王芳指出，在2001年至2015年的三個五年計劃中，考慮到混合動力路線，鋰離子動力電池的技術從混合動力和純電動并重轉變為純電動。在電池材料方面，2001-2005年開發了鈷酸鋰和錳酸鋰，2006-2008年開發了錳酸鋰和磷酸鐵鋰，2008-2010年開發了能源動力。在2018年的負載數據中，電池系統的能量密度與2017年相比有了顯著提高。純電動乘用車的能量密度從107.6Wh/kg提高到118.8Wh/kg，增長率為10.37%。此外，由于個體能量密度的快速提高和群體技術的進步，2015-2018年電池系統的能量密度越來越高。要打破這個行業，就必須加強高質量的生產能力。在全球范圍內，動力電池的工業化主要集中在德國、美國和中國、日本和韓國所在的東亞三個地區，而鋰離子動力電池的生產主要集中在中國、日本、韓國。從技術和產業的角度來看，日本在技術上仍然領先，包括對固態電池的研究，但中國近兩年在技術上取得了巨大進步。中國的市場份額已經超過日本和韓國，占據第一，擁有最多的動力電池和最大的產能。主要產區為珠江三角洲、長江三角洲、京津地區和中原地區。除了動力電池的生產，電池關鍵材料、系統集成、設備和回收等系統也在這些領域發展壯大。根據工信部車型統計，2017年，我國動力電池裝機容量367億千瓦時，電池企業（含電池系統集成企業）超過200家。到2020年，市場需求將達到1000億千瓦時左右。王芳認為，以目前的增長速度，未來電池產能肯定會過剩，但可能會出現電池不足的情況。這是因為高質量的生產能力仍然不足，所以工作重點是有能力的大型企業。三元電池與磷酸亞鐵鋰的應用比較2017年，純電動乘用車共有224款車型，配備三元電池的車型有199款，占比88.8%，與往年相比有了很大的提高，因為乘用車追求高比能和長電池壽命。商用車受到某些政策的影響。純電動公交車安全法規中的四項要求需要進行熱失控實驗，而高比能的三元電池很難通過這項實驗。因此，2017年，磷酸鐵鋰電池基本上被用于公交車。王芳表示，在對市場的評估中……

模型中，發現三元鋰電池的能量密度較高，從136Wh/kg到230Wh/kg不等，平均為183Wh/kg，系統能量密度為115.4Wh/kg，分組率僅為63%，而磷酸亞鐵鋰的能量密度為143.9Wh/kg，體系能量密度為117Wh/kg。這種對比是由于電池本身的安全性。與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池具有更高的安全性，對隔熱、防火、散熱和耐熱措施的要求更少。第二，磷酸鐵鋰電池多用于純電動公交車，公交車電池盒多為標準盒，設計比乘用車簡單，附加因素較少。王芳提到，在冷卻方式方面，中汽中心對比了96款車型的冷卻方式，根據對比數據得出的結論并不十分準確。因為在測試的96個型號中，只有三個使用空氣冷卻，七個使用液體冷卻。通過數據比較發現，采用空氣冷卻的動力電池能量密度最高，其次是自然冷卻和液體冷卻。她解釋道：這實際上是因為關于空氣冷卻的數據太少了。如果是同一個電池系統，應該是自然冷卻，其次是空氣冷卻和液體冷卻，因為與自然冷卻相比，空氣冷卻和液態冷卻需要額外的部件來增加電池系統的重量，并在使用中消耗額外的電力。然而，整車的安全性在一定程度上得到了提高。目前，企業將盡量少使用空氣冷卻和液體冷卻，以實現目標。未來，補貼將越來越少，車企將更加重視集成系統。汽車產品會存在安全隱患，車企會選擇召回，這不僅需要大量的資金，還會影響企業的信譽。因此，安全是汽車公司研發的核心和基礎。最后，王芳建議在技術層面：1。安全是第一要素，在產品的生產設計中應將安全作為第一要素，強調性能與安全的平衡。2.動力電池系統的集成水平應進一步提高，以適應電動汽車的發展速度。在工業層面：1。電池生產和使用過程中應注意一致性。2.質量生產能力有待進一步提高。3.應重視電池的回收利用和產業的協調發展。4月13日，FOURIN世界汽車研究協會第二十七次例會在北京舉行。中國汽車技術研究中心首席專家王芳就國內外動力電池現狀作了主題演講，對國內外動力蓄電池的技術和市場競爭力進行了深入分析，并對我國動力電池技術的發展方向提出了建議。要加強高質量產能，減少盲目擴張，產品安全是第一要素。中國汽車技術研究中心首席專家王芳預計將實現300Wh/kg的目標。王芳表示，2017年，工信部發布《中國汽車工業中長期發展規劃》，提出2020年電池能量密度要達到300Wh/kg，系統比能要力爭達到260Wh/kg。這是一個產品指數和努力的方向。她認為，300Wh/kg的目標是可以實現的。在科技部的重大專項研發中，部分產品的單一指標達到了這一標準，但目前市場上的主流產品仍處于130Wh/kg-250Wh/kg的水平。根據企業的交流和了解，今年將有少量電池的能量密度達到280Wh/kg，可以直接用于汽車，但仍有一些問題需要解決，例如安全問題。王芳指出，在2001年至2015年的三個五年計劃中，考慮到混合動力路線，鋰離子動力電池的技術從混合動力和純電動并重轉變為純電動。在電池材料方面，2001-2005年開發了鈷酸鋰和錳酸鋰，2006-2008年開發了錳酸鋰和磷酸鐵鋰，能源產品……

r是在2008-2010年制定的。在2018年的負載數據中，電池系統的能量密度與2017年相比有了顯著提高。純電動乘用車的能量密度從107.6Wh/kg提高到118.8Wh/kg，增長率為10.37%。此外，由于個體能量密度的快速提高和群體技術的進步，2015-2018年電池系統的能量密度越來越高。要打破這個行業，就必須加強高質量的生產能力。在全球范圍內，動力電池的工業化主要集中在德國、美國和中國、日本和韓國所在的東亞三個地區，而鋰離子動力電池的生產主要集中在中國、日本、韓國。從技術和產業的角度來看，日本在技術上仍然領先，包括對固態電池的研究，但中國近兩年在技術上取得了巨大進步。中國的市場份額已經超過日本和韓國，占據第一，擁有最多的動力電池和最大的產能。主要產區為珠江三角洲、長江三角洲、京津地區和中原地區。除了動力電池的生產，電池關鍵材料、系統集成、設備和回收等系統也在這些領域發展壯大。根據工信部車型統計，2017年，我國動力電池裝機容量367億千瓦時，電池企業（含電池系統集成企業）超過200家。到2020年，市場需求將達到1000億千瓦時左右。王芳認為，以目前的增長速度，未來電池產能肯定會過剩，但可能會出現電池不足的情況。這是因為高質量的生產能力仍然不足，所以工作重點是有能力的大型企業。三元電池與磷酸亞鐵鋰的應用比較2017年，純電動乘用車共有224款車型，配備三元電池的車型有199款，占比88.8%，與往年相比有了很大的提高，因為乘用車追求高比能和長電池壽命。商用車受到某些政策的影響。純電動公交車安全法規中的四項要求需要進行熱失控實驗，而高比能的三元電池很難通過這項實驗。因此，2017年，磷酸鐵鋰電池基本上被用于公交車。王芳表示，在對市場模型的評估中發現，三元鋰電池的能量密度較高，從136Wh/kg到230Wh/kg不等，平均為183Wh/kg，系統能量密度為115.4Wh/kg，分組率僅為63%，而磷酸亞鐵鋰為143.9Wh/kg，系統能量密度為117Wh/kg。這種對比是由于電池本身的安全性。與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池具有更高的安全性，對隔熱、防火、散熱和耐熱措施的要求更少。第二，磷酸鐵鋰電池多用于純電動公交車，公交車電池盒多為標準盒，設計比乘用車簡單，附加因素較少。王芳提到，在冷卻方式方面，中汽中心對比了96款車型的冷卻方式，根據對比數據得出的結論并不十分準確。因為在測試的96個型號中，只有三個使用空氣冷卻，七個使用液體冷卻。通過數據比較發現，采用空氣冷卻的動力電池能量密度最高，其次是自然冷卻和液體冷卻。她解釋道：這實際上是因為關于空氣冷卻的數據太少了。如果是同一個電池系統，應該是自然冷卻，其次是空氣冷卻和液體冷卻，因為與自然冷卻相比，空氣冷卻和液態冷卻需要額外的部件來增加電池系統的重量，并在使用中消耗額外的電力。然而，整車的安全性在一定程度上得到了提高。目前，企業將盡量少使用空氣冷卻和液體冷卻，以實現目標。未來，補貼將越來越少，車企將更加重視集成系統。汽車產品會存在安全隱患，車企會選擇召回，這不僅需要一個lo……

財務資源的匱乏，也影響到企業的信譽。因此，安全是汽車公司研發的核心和基礎。最后，王芳建議在技術層面：1。安全是第一要素，在產品的生產設計中應將安全作為第一要素，強調性能與安全的平衡。2.動力電池系統的集成水平應進一步提高，以適應電動汽車的發展速度。在工業層面：1。電池生產和使用過程中應注意一致性。2.質量生產能力有待進一步提高。3.應重視電池的回收利用和產業的協調發展。

標簽：發現

汽車資訊熱門資訊