造車新勢力的這場“資本密集型戰爭”，誰能勝出？

為造車新勢力融資的故事還在繼續。4月15日，愛知汽車宣布完成最新一輪融資。截至目前，愛知在過去一年中已經完成了三次融資，預計融資總額在70億元左右。3月31日，游騎兵汽車宣布完成B輪融資，總融資50億元，累計融資62.2億元。但與此同時，隨著下半年量產車的集中交付，造車新勢力的幾家頭部企業即將迎接市場的考驗。作為融資額最大、BAT戰略投資最多的三大造車新勢力，蔚來汽車、Xpeng汽車和魏瑪汽車的新車已陸續完成量產車上市或下線，并表示將于今年完成首批用戶交付，他們將成為造車新勢力中第一批“吃螃蟹”的企業。然而，對于“汽車夢想家”來說，從制造到交付只是生存的第一步。在未來兩三年搶占窗口的競爭中，造車新勢力已經開始思考未來發展，規劃長期戰略布局。量產車的上市和交付只是這場資本戰爭的開始。第一個問題：上市可以一勞永逸嗎？

造一輛汽車至少要花多少錢？蔚來汽車董事長李斌、Xpeng汽車董事長何小鵬和魏瑪汽車董事長沈弗里曼給出了相同的答案：200億。李斌曾在公開場合表示，如果沒有200億元，你就無法制造一輛好車。何小鵬也在社交平臺上感嘆道：“以前看著別人造車，我覺得100億太夸張了。現在我知道，我跳進去200億是不夠的。”沈弗里曼在接受媒體采訪時也表示：“未來三年將是最燒錢的三年，如果前期沒有足夠的融資，這是不可能的。即使是一個擁有強大研發能力和行業供應鏈經驗的團隊，也需要至少200億元才能將產品燒到市場上。”事實上，他們都在以這個數字尋找資金。據公開統計，目前，蔚來和魏瑪的融資額分別約為150億元和120億元，Xpeng Motors的融資額已超過50億元。盡管這三家公司的融資金額已經相當可觀，但距離200億仍有一定距離。4月9日，何小鵬透露，公司計劃今年籌資超過100億元。這項重要任務將于今年3月移交給Xpeng Motors新任副董事長兼總裁顧宏迪。

4月13日，記者于小鵬在北京租用的共享辦公空間的會議室見到了顧宏迪，會議室很“互聯網”。離開華爾街的顧宏迪在加入Xpeng Motors之前，曾在摩根大通擔任投資者14年。加入之前，他是摩根大通亞太區投資銀行董事長，在投資、融資和并購方面擁有多年經驗。據了解，顧宏迪將主要負責Xpeng Motors的全球戰略、財務、融資、國際合作和并購。“造車新勢力必須有很強的資源整合能力，需要足夠的資金來作戰。這是一場資金密集型戰爭。”4月13日，顧宏迪在接受記者采訪時表示。然而，對于不斷融資造車的新勢力來說，當他們進入游戲時，對資本的需求不再僅僅是為了錢。他們更關注投資者能帶來什么資源。“錢是一種重要的資源，但它不是唯一的資源。資源如何整合出資人的戰略資源？從圖奇的角度來看，無論是與阿里還是富士康的資本對接，都不僅僅是為了錢，更是為了希望未來能夠打開資源，能夠在更大的商業場景中布局。”顧宏迪說。股權投資在帶來更多資金的同時，也會稀釋股東的利益。在沈弗里曼看來，魏瑪目前的融資狀況已經能夠滿足未來三到五款車型的規劃。“我們只是中介……

現在對戰略投資者的興趣不大，對純粹的金融投資也沒有太大興趣。因為我們不缺錢，讓投資者進來主要是出于戰略意義。”4月11日，沈弗里曼在接受記者采訪時表示。

除了在Freeman Shen融資外，蔚來和魏瑪立即上市的計劃也已提上日程。Xpeng Motors將吸引擁有多年投行經驗的顧宏迪，他也被認為想依靠自己多年的投行經驗為上市做準備。在摩根大通工作期間，顧宏迪參與了阿里巴巴的IPO以及小米、攜程、百度和盛大集團的資本融資、并購或公司重組交易。但在顧宏迪看來，對于造車新勢力來說，上市機會與風險并存，這需要充分的準備和評估，并且要思考上市的目的以及上市后能否繼續擁有融資能力。“我不會一來到Xpeng Motors就上市，公司也不會因為我而讓上市成為主要工作。我會非常關注市場動態、行業動態、競爭對手和資本市場動態，并根據公司自身情況做出判斷。上市并不意味著一勞永逸，你也不必再擔心融資問題了。上市后，可能只是短期的一次性融資，對公司的傷害更大。“顧宏迪說。第二個問題：量產后能賺錢多久？進入量產階段，造車新勢力在更加重視融資的戰略意義的同時，資本的態度也會變得更加理性和謹慎。

“現在資本比較活躍，但資本集中度高，我希望能和頭部企業合作。有資本的企業會有越來越多的資本，沒有資本的企業資本會越來越少，分化會越來越明顯。”一位投資者告訴記者。換句話說，頭部企業往往會聚集更多的資本，在資本加持下成功的可能性會更高。然而，一個真正的問題是，在大規模生產后，新勢力需要很長時間才能盈利。畢竟，就連在全球新能源汽車市場占有一席之地的特斯拉，去年也虧損了19億美元。“到目前為止，所有的造車新勢力都沒有出售或交付汽車。對于資本市場來說，跨越這一點后，公司將產生現金流，擁有重資產，這將極大地改變融資結構。在新勢力造車之前，他們更像是互聯網公司，除了股權融資，沒有其他融資方式。從明年開始隨著時間的推移，融資結構將發生巨大變化。“上述投資界人士告訴記者。對于中國新勢力造車來說，在工廠建設和量產完成后，營銷、品牌建設和渠道建設也需要持續不斷的投資。換句話說，新勢力造汽車和“燒錢”將是一場持久戰”。殘酷的現實考驗是，資本在這個過程中是否對他們有足夠的耐心，并一如既往地支持他們。

在李斌未來2-3年內，資本將開始評估哪家新造車勢力更具投資價值和盈利可能性。一旦造車新勢力失去了資本的信任，資金鏈就會斷裂，被資本市場淘汰。對于造車新勢力來說，如果現階段有更充足的資金，他們會有犯錯的空間。“如果只有這筆錢，意外可能就沒有了。如果你努力最大限度地提高自己的資本充足率或空間，這也將是未來生存競爭的優勢之一。”顧宏迪說。近日，有媒體報道稱蔚來資金鏈出現問題，但李斌予以否認。由此可見，在短時間內，即使完成了首批量產車的交付，新勢力也很難通過造車賺錢來趕上燒錢的速度。連續虧損13年的特斯拉，在估值上可以超越通用和福特，因為其產品盡管產能巨大，但仍具有巨大的市場競爭力……

問題。“特斯拉作為投資者，沒有品牌風險，沒有產品風險，訂單在手。只是能否快速建成交付，這會影響其估值，但不會影響其生存。”顧宏迪說。換句話說，為了獲得資本市場的持續支持，國內新勢力造車的當務之急是打造有競爭力的產品。“未來1-2年，能否生產出讓消費者滿意的產品，是新造車公司面臨的最大挑戰。”4月10日，明石資本合伙人黃明明在接受采訪時表示。第三個問題：它能在三年內達到10萬嗎？在一定程度上，造車新勢力為了吸引資本，在前期加快了造車速度。但首款車的市場表現將在很大程度上影響資本跟進的態度。“未來只有兩三年的時間。如果我們不能在這段時間內達到10萬輛的銷售規模，我們就無法生存。”沈弗里曼說。為了搶占風頭，必須在最快的時間內造車，這是新勢力的共識。然而，由于未能獲得國家發改委頒發的“新能源汽車生產資質”，三大造車新勢力選擇了兩種“曲線救國”的方式：蔚來和途馳分別選擇與江淮和海馬簽約，而魏瑪則通過控股中順汽車獲得了新能源生產資質。3月28日，位于浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智能產業園生產線全面投產，這是造車新勢力中第一家獨立建成投產的智能汽車工廠。

在傳統汽車公司沈弗里曼看來，代工會讓他徹夜難眠。“我們相信，把工廠掌握在我們手中是一種保證，以確保所有供應鏈合作伙伴都能為我們提供良好的質量、安全和可靠性。”沈弗里曼說。然而，OEM也有優勢。去年9月，李斌在接受記者采訪時表示，代工的優勢在于可以減輕重資產給造車新勢力帶來的資金壓力，而且從長遠來看，蔚來將把合作制造作為主要模式。“代工是一種必要的模式，因為我們想制造第一輛汽車。海馬，一個全新的工廠，實際上是一個專門為我們的汽車設計的生產工廠。里面的設備是我們專門為自己購買的。這種方式是兩家公司之間的深度合作。里面的大多數員工也來自小鵬汽車，我們實際上正在練習人員和生產工廠在此過程中的管理。海馬體工廠在一定程度上是我們工廠的一半。”顧宏迪表示。然而，造車新勢力首款車的市場表現不僅關系到資本對造車新力量的后續判斷，也影響到企業的品牌和形象。因此，首款車不僅要造得快，還要“造得好”“。在代工模式下，新勢力汽車的產品質量問題引起了業界的質疑。問題是，雙方的合作有多深，代工能否滿足造車新勢力對產能和產品質量的期望。蔚來原計劃在4月交付首批用戶，但似乎時間可能會被推遲。“江淮汽車對幫助蔚來代工的態度并不積極。”4月13日，有業內人士告訴記者。從源頭上控制產品質量，把產能控制在自己手中，現在看起來更“可靠”了。值得注意的是，Xpeng Motors和蔚來開始自建工廠。據悉，蔚來汽車工廠已落戶上海嘉定，Xpeng Motors確認其自建工廠已于2017年5月落戶廣東肇慶，并將于明年年底投產。第四個問題：如何規劃未來？在完成造車這一步后，造車新勢力也在思考如何實現從制造、銷售到出行的全產業鏈布局，以及更長遠的未來戰略。4月9日，在博鰲亞洲論壇“未來交通”分論壇上，何小鵬提出了Xpeng Motors的“三步走”戰略：第一步是造好車，第二步是把中國的汽車……

第三步是為未來發展智能交通。

巧合的是，兩天后，4月11日，在何小鵬，魏瑪汽車和海南交通投資控股有限公司宣布成立合資公司，在海南旅游場景下安排分時度假。兩天前，與何小鵬一同亮相博鰲論壇分論壇的沈弗里曼從博鰲來到海口，介紹了魏瑪的“三步走戰略”：第一步是實現量產，第二步是打造智慧共享出行，第三步是走出去。威瑪與海南交管的合作開啟了威瑪以“智慧共享出行”為核心的戰略的第二步。隨后，“GETnGO即客行”將與合資公司合作，在以旅游業為核心的旅游市場上，為年輕消費者提供個性化、定制化的智能出行服務。值得一提的是，在蔚來的計劃中，沒有銷售公司或服務公司的戰略，而是將產品落地與服務創新相結合，形成了一個完整的出行服務拼圖。3月29日，記者在北京王府井蔚來中心發現，雖然店內只有一輛車，但前來咨詢體驗的消費者卻不少。記者了解到，與傳統4S店不同，蔚來中心除了展示功能外，不具備銷售和維護功能。

“以用戶為核心”似乎正在成為造車新勢力的集體口號。新造車勢力不希望被簡單地歸類為汽車制造商。正如沈暉所說，“魏瑪是一家有數據的服務公司。”在業內看來，最終可能只有少數贏家。為造車新勢力融資的故事還在繼續。4月15日，愛知汽車宣布完成最新一輪融資。截至目前，愛知在過去一年中已經完成了三次融資，預計融資總額在70億元左右。3月31日，游騎兵汽車宣布完成B輪融資，總融資50億元，累計融資62.2億元。但與此同時，隨著下半年量產車的集中交付，造車新勢力的幾家頭部企業即將迎接市場的考驗。作為融資額最大、BAT戰略投資最多的三大造車新勢力，蔚來汽車、Xpeng汽車和魏瑪汽車的新車已陸續完成量產車上市或下線，并表示將于今年完成首批用戶交付，他們將成為造車新勢力中第一批“吃螃蟹”的企業。然而，對于“汽車夢想家”來說，從制造到交付只是生存的第一步。在未來兩三年搶占窗口的競爭中，造車新勢力已經開始思考未來發展，規劃長期戰略布局。量產車的上市和交付只是這場資本戰爭的開始。第一個問題：上市可以一勞永逸嗎？

造一輛汽車至少要花多少錢？蔚來汽車董事長李斌、Xpeng汽車董事長何小鵬和魏瑪汽車董事長沈弗里曼給出了相同的答案：200億。李斌曾在公開場合表示，如果沒有200億元，你就無法制造一輛好車。何小鵬也在社交平臺上感嘆道：“以前看著別人造車，我覺得100億太夸張了。現在我知道，我跳進去200億是不夠的。”沈弗里曼在接受媒體采訪時也表示：“未來三年將是最燒錢的三年，如果前期沒有足夠的融資，這是不可能的。即使是一個擁有強大研發能力和行業供應鏈經驗的團隊，也需要至少200億元才能將產品燒到市場上。”事實上，他們都在以這個數字尋找資金。據公開統計，目前，蔚來和魏瑪的融資額分別約為150億元和120億元，Xpeng Motors的融資額已超過50億元。盡管這三家公司的融資金額相當可觀，但……

距離200億還有一定距離。4月9日，何小鵬透露，公司計劃今年籌資超過100億元。這項重要任務將于今年3月移交給Xpeng Motors新任副董事長兼總裁顧宏迪。

4月13日，記者于小鵬在北京租用的共享辦公空間的會議室見到了顧宏迪，會議室很“互聯網”。離開華爾街的顧宏迪在加入Xpeng Motors之前，曾在摩根大通擔任投資者14年。加入之前，他是摩根大通亞太區投資銀行董事長，在投資、融資和并購方面擁有多年經驗。據了解，顧宏迪將主要負責Xpeng Motors的全球戰略、財務、融資、國際合作和并購。“造車新勢力必須有很強的資源整合能力，需要足夠的資金來作戰。這是一場資金密集型戰爭。”4月13日，顧宏迪在接受記者采訪時表示。然而，對于不斷融資造車的新勢力來說，當他們進入游戲時，對資本的需求不再僅僅是為了錢。他們更關注投資者能帶來什么資源。“錢是一種重要的資源，但它不是唯一的資源。資源如何整合出資人的戰略資源？從圖奇的角度來看，無論是與阿里還是富士康的資本對接，都不僅僅是為了錢，更是為了希望未來能夠打開資源，能夠在更大的商業場景中布局。”顧宏迪說。股權投資在帶來更多資金的同時，也會稀釋股東的利益。在沈弗里曼看來，魏瑪目前的融資狀況已經能夠滿足未來三到五款車型的規劃。“我們現在只對戰略投資者感興趣，對純金融投資沒有太大興趣。因為我們不缺錢，讓投資者進來主要是出于戰略意義。”4月11日，沈弗里曼在接受記者采訪時表示。

除了在Freeman Shen融資外，蔚來和魏瑪立即上市的計劃也已提上日程。Xpeng Motors將吸引擁有多年投行經驗的顧宏迪，他也被認為想依靠自己多年的投行經驗為上市做準備。在摩根大通工作期間，顧宏迪參與了阿里巴巴的IPO以及小米、攜程、百度和盛大集團的資本融資、并購或公司重組交易。但在顧宏迪看來，對于造車新勢力來說，上市機會與風險并存，這需要充分的準備和評估，并且要思考上市的目的以及上市后能否繼續擁有融資能力。“我不會一來到Xpeng Motors就上市，公司也不會因為我而讓上市成為主要工作。我會非常關注市場動態、行業動態、競爭對手和資本市場動態，并根據公司自身情況做出判斷。上市并不意味著一勞永逸，你也不必再擔心融資問題了。上市后，可能只是短期的一次性融資，對公司的傷害更大。“顧宏迪說。第二個問題：量產后能賺錢多久？進入量產階段，造車新勢力在更加重視融資的戰略意義的同時，資本的態度也會變得更加理性和謹慎。

“現在資本比較活躍，但資本集中度高，我希望能和頭部企業合作。有資本的企業會有越來越多的資本，沒有資本的企業資本會越來越少，分化會越來越明顯。”一位投資者告訴記者。換句話說，頭部企業往往會聚集更多的資本，在資本加持下成功的可能性會更高。然而，一個真正的問題是，在大規模生產后，新勢力需要很長時間才能盈利。畢竟，就連在全球新能源汽車市場占有一席之地的特斯拉，去年也虧損了19億美元。“到目前為止，所有的造車新勢力還沒有……

舊的或交車的。對于資本市場來說，跨越這一點后，公司將產生現金流并擁有重資產，這將極大地改變融資結構。在新勢力造車之前，它們更像是互聯網公司，除了股權融資，沒有其他融資方式。從明年開始，融資結構將發生巨大變化。“上述投資界人士告訴記者。對于中國新勢力造車來說，在工廠建設和量產完成后，營銷、品牌建設和渠道建設也需要持續不斷的投資。換句話說，新勢力造汽車和“燒錢”將是一場持久戰”。殘酷的現實考驗是，資本在這個過程中是否對他們有足夠的耐心，并一如既往地支持他們。

在李斌未來2-3年內，資本將開始評估哪家新造車勢力更具投資價值和盈利可能性。一旦造車新勢力失去了資本的信任，資金鏈就會斷裂，被資本市場淘汰。對于造車新勢力來說，如果現階段有更充足的資金，他們會有犯錯的空間。“如果只有這筆錢，意外可能就沒有了。如果你努力最大限度地提高自己的資本充足率或空間，這也將是未來生存競爭的優勢之一。”顧宏迪說。近日，有媒體報道稱蔚來資金鏈出現問題，但李斌予以否認。由此可見，在短時間內，即使完成了首批量產車的交付，新勢力也很難通過造車賺錢來趕上燒錢的速度。連續虧損13年的特斯拉能夠在估值上超越通用和福特，是因為其產品盡管存在嚴重的產能問題，但仍具有巨大的市場競爭力。“特斯拉作為投資者，沒有品牌風險，沒有產品風險，訂單在手。只是能否快速建成交付，這會影響其估值，但不會影響其生存。”顧宏迪說。換句話說，為了獲得資本市場的持續支持，國內新勢力造車的當務之急是打造有競爭力的產品。“未來1-2年，能否生產出讓消費者滿意的產品，是新造車公司面臨的最大挑戰。”4月10日，明石資本合伙人黃明明在接受采訪時表示。第三個問題：它能在三年內達到10萬嗎？在一定程度上，造車新勢力為了吸引資本，在前期加快了造車速度。但首款車的市場表現將在很大程度上影響資本跟進的態度。“未來只有兩三年的時間。如果我們不能在這段時間內達到10萬輛的銷售規模，我們就無法生存。”沈弗里曼說。為了搶占風頭，必須在最快的時間內造車，這是新勢力的共識。然而，由于未能獲得國家發改委頒發的“新能源汽車生產資質”，三大造車新勢力選擇了兩種“曲線救國”的方式：蔚來和途馳分別選擇與江淮和海馬簽約，而魏瑪則通過控股中順汽車獲得了新能源生產資質。3月28日，位于浙江溫州甌江口的威馬新能源汽車智能產業園生產線全面投產，這是造車新勢力中第一家獨立建成投產的智能汽車工廠。

在傳統汽車公司沈弗里曼看來，代工會讓他徹夜難眠。“我們相信，把工廠掌握在我們手中是一種保證，以確保所有供應鏈合作伙伴都能為我們提供良好的質量、安全和可靠性。”沈弗里曼說。然而，OEM也有優勢。去年9月，李斌在接受記者采訪時表示，代工的優勢在于可以減輕重資產給造車新勢力帶來的資金壓力，而且從長遠來看，蔚來將把合作制造作為主要模式。“代工是一種必要的模式，因為我們想制造第一輛汽車。海馬，一個全新的工廠，實際上是一個專門為我們的汽車設計的生產工廠。里面的設備是我們專門為自己購買的。這個工廠……

是兩家公司之間的深度合作。里面的大部分員工也是小鵬汽車的，在這個過程中我們實際上是在實踐生產工廠的人員和管理。海馬體工廠在一定程度上是我們工廠的一半。”顧宏迪表示。然而，造車新勢力首款車的市場表現不僅關系到資本對造車新力量的后續判斷，也影響到企業的品牌和形象。因此，首款車不僅要造得快，還要“造得好”“。在代工模式下，新勢力汽車的產品質量問題引起了業界的質疑。問題是，雙方的合作有多深，代工能否滿足造車新勢力對產能和產品質量的期望。蔚來原計劃在4月交付首批用戶，但似乎時間可能會被推遲。“江淮汽車對幫助蔚來代工的態度并不積極。”4月13日，有業內人士告訴記者。從源頭上控制產品質量，把產能控制在自己手中，現在看起來更“可靠”了。值得注意的是，Xpeng Motors和蔚來開始自建工廠。據悉，蔚來汽車工廠已落戶上海嘉定，Xpeng Motors確認其自建工廠已于2017年5月落戶廣東肇慶，并將于明年年底投產。第四個問題：如何規劃未來？在完成造車這一步后，造車新勢力也在思考如何實現從制造、銷售到出行的全產業鏈布局，以及更長遠的未來戰略。4月9日，在博鰲亞洲論壇“未來交通”分論壇上，何小鵬提出了Xpeng Motors的“三步走”戰略：第一步是造好車，第二步是把中國的自動駕駛和互聯網能力放進去，第三步是發展面向未來的智能交通。

巧合的是，兩天后，4月11日，在何小鵬，魏瑪汽車和海南交通投資控股有限公司宣布成立合資公司，在海南旅游場景下安排分時度假。兩天前，與何小鵬一同亮相博鰲論壇分論壇的沈弗里曼從博鰲來到海口，介紹了魏瑪的“三步走戰略”：第一步是實現量產，第二步是打造智慧共享出行，第三步是走出去。威瑪與海南交管的合作開啟了威瑪以“智慧共享出行”為核心的戰略的第二步。隨后，“GETnGO即客行”將與合資公司合作，在以旅游業為核心的旅游市場上，為年輕消費者提供個性化、定制化的智能出行服務。值得一提的是，在蔚來的計劃中，沒有銷售公司或服務公司的戰略，而是將產品落地與服務創新相結合，形成了一個完整的出行服務拼圖。3月29日，記者在北京王府井蔚來中心發現，雖然店內只有一輛車，但前來咨詢體驗的消費者卻不少。記者了解到，與傳統4S店不同，蔚來中心除了展示功能外，不具備銷售和維護功能。

“以用戶為核心”似乎正在成為造車新勢力的集體口號。新造車勢力不希望被簡單地歸類為汽車制造商。正如沈暉所說，“魏瑪是一家有數據的服務公司。”在業內看來，最終可能只有少數贏家。蔚來、威馬和途馳是最強大的造車新勢力。作為首批待測的造車新勢力，誰能首先得到市場的認可，可能早在幾年前就知道答案了。但在沈弗里曼看來，對手從來不是其他造車新勢力，而是傳統汽車企業。“我們一點也不像其他造車新勢力。我們需要一起把市場做大。最重要的是誰有實力與傳統車企競爭。”沈弗里曼說。蔚來、威馬和途馳是最強大的造車新勢力。作為首批接受測試的造車新勢力，誰能首先得到市場的認可，也許會知道……

早在幾年前就有了答案。但在沈弗里曼看來，對手從來不是其他造車新勢力，而是傳統汽車企業。“我們一點也不像其他造車新勢力。我們需要一起把市場做大。最重要的是誰有實力與傳統車企競爭。”沈弗里曼說。

標簽：小鵬蔚來威馬汽車海馬摩根

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