智能化大浪來襲，雷諾、日產緣何聯姻？

[編者按]在智能化和新能源的沖擊下，汽車行業正在經歷前所未有的劇變。安全、智能、共享和電動化被視為汽車行業未來的發展方向，因此汽車企業開始了轉型之路。作為雷諾、日產和三菱的董事長，戈恩希望通過推動雷諾和日產的聯盟來提高競爭力，以獲得最大利益。“通過聯盟贏得銷量第一是很多公司的銷量疊加。畢竟，這還不夠令人信服。”在盤點2017年全球車企的銷量排名時，同事們提出了這樣的猶豫。畢竟，雷諾-日產-三菱聯盟在輕型汽車領域首次奪得冠軍。“如果雷諾-日產最終合并了怎么辦？”我反問。“那么問題就會得到解決。”事實上，雷諾和日產完全整合成一家獨立的汽車公司，這不僅僅是一個假設，而是越來越接近現實，盡管仍然存在各種困難和障礙，而且不一定能實現。最終，這不僅會影響我們手中的數字游戲，還會影響全球汽車行業的格局。最近，雷諾-日產全面合并。作為汽車行業的傳奇和巨星，64歲的卡洛斯·格森成功復興了兩家陷入困境的汽車公司：雷諾和日產。現在，他正在為第三家汽車公司三菱做同樣的事情。在戈恩從汽車行業謝幕之前，我們可能會看到他職業生涯中最大的成就：雷諾和日產完全合并為一家公司。幾天前，知情人士透露，雷諾和日產正在討論合并事宜。如果達成協議，他們將在未來發行統一的股票進行交易，并成立一個新的汽車集團。外媒稱，戈恩提議日產收購法國政府持有的雷諾15%的股份，并將股份比例提高到30%。這意味著雷諾和日產將在過去20年（自1999年聯盟以來）形成復雜的交叉持股關系后完全整合，就像塞爾吉奧·馬爾喬在2014年達成菲亞特對克萊斯勒的全面收購一樣。作為這三家公司的董事長，戈恩長期以來一直表示，現有的布局比完全合并更有效率，并一再否認推動整合，但這只是他的部分觀點和言論。正如他在接受法國國家電視臺經濟頻道采訪時發表的另一份聲明一樣，盡管合并不是最終目標，但不排除聯盟成員合并以提高聯盟的競爭力。如果我們能夠從大局出發，分析戈恩的所有言行，合并的原因自然會浮出水面。顯然，享有“成本殺手”美譽的戈恩，其直接目的是削減開支和壯大集團。更深層次的背景是，行業正在經歷前所未有的劇烈變革，電動汽車和共享出行服務被視為汽車業務轉型的未來方向。在強大的洗牌下，原本的強者可能會像諾基亞一樣在智能手機浪潮中被淘汰，而完全整合的協同效應預計將在戈恩離任后保持自豪。繼任者的聲望和控制力不如戈恩，這是一個大概率事件，而且一家獨立企業比三家企業文化分散的公司建立的聯盟更容易控制，這也是合并的另一個原因。劍橋精益企業學院創始人詹姆斯·沃馬克表示：“戈恩（指雷諾-日產-三菱聯盟）制造的巨型飛機必須手動控制。”。“如果他將來把飛機交給一個普通人（與戈恩的“神-人”身份相比），他需要完成一些事情，讓飛機更容易控制飛行。”目前，雷諾-日產-三菱聯盟的“拜占庭帝國”結構極其復雜，這也可能會讓投資者感到困惑。在聯盟內部，雷諾持有日產44%的股份，日產持有雷諾15%的股份，實現了交叉持股。2016年5月，日產斥資2373.5億日元收購了三菱34%的股份，并贏得了管理層對一項重大決定的否決權。當時，三菱在62.5萬輛微型車的油耗測試中被曝出造假，股價暴跌，這構成了進入該公司的最佳機會。有些人甚至認為日產報告三菱只是為了持有股份。此外，法國政府持有15%的股份……

雷諾也是最大的單一股東，這使聯盟的股權結構進一步復雜化。如果我們能夠通過全面合并來澄清聯盟內部的股權關系，這可能會提高投資者和管理層的效率。戈恩之前關于分而治之更有效的說法實際上有時間背景和適用范圍的限制。新公眾的誕生？正如本文開頭的場景所描述的那樣，雷諾和日產全面合并后，首先，在統計層面上有了更多疊加效率的基礎，其次，協同效應有利于進一步擴大規模。事實上，戈恩對“桂冠”的渴望和執著超出了外界的想象。在戈恩的領導下，雷諾-日產-三菱聯盟2017年全球銷量同比增長6.5%，達到10608366輛，僅落后奧迪ag不到14萬輛。戈恩甚至對大眾奪得全球銷量冠軍感到非常不滿，并打算改變統計方法，提前給自己取一個頭銜：“大眾汽車宣布其銷量為1074萬輛，但其中包括約20萬輛重型卡車。我們沒有在最終結果中包括這類數據。因此，至于誰是2017年的全球冠軍，這類事情不值得討論。”2017年9月，雷諾-日產聯盟發布了一項龐大的發展計劃——“聯盟2022”（“聯盟2022），顯示了其奪取“銷量最高、利潤最高的汽車公司”寶座的雄心。當時，在戈恩的宣言中，最耀眼的兩個目標是：一是銷售額突破1400萬，營業收入增至2400億美元；其次，協同效應使成本節約翻了一番，達到100億歐元。

在分析雷諾和日產的完全合并時，海外分析師和媒體往往忽略了一個重要因素——中國市場的重要性。從雷諾、日產和三菱的技術優勢來看，雷諾在高性能跑車方面獨樹一幟，這可以從多次作為車隊或供應商在F1贏得冠軍中看出。日產是一款舒適的家用汽車，這屬于它的專長，尤其是在中國市場，以其天然的舒適性贏得了聲譽；盡管三菱的勢頭與當年相比有所萎縮，但其技術實力在日系車中仍然出眾，硬核越野SUV很難有對手。

誠然，在聯盟體系下，雷諾、日產和三菱可以通過平臺共享和通用零部件實現協同效應，并在中國等關鍵市場取得更好的成績。然而，如果能夠完全合并，對中國不太了解、不善于營銷的雷諾和三菱，可以借助日產的經驗和積累，在中國取得更大的突破。隨著日產在中國布局多年，“帶動其他品牌崛起”已經成為可能。以合資自主品牌啟辰為例，由于其在銷售渠道（尤其是銷售人員）和售后保障方面享受著日產帶來的紅利，近年來發展迅速，已成為東風汽車最具潛力的自主板塊之一。當雷諾和日產仍然作為聯盟伙伴在中國市場共存時，很難直接復制類似的套路。一旦他們完全合并，他們可以從公司文化、管理體系、技術設計到保障渠道深化關系，就像大眾、奧迪和斯柯達在中國運營一樣。因此，戈恩在這里“完全合并”的基本動機顯然浮出水面，不僅體現在耀眼的銷售皇冠上，還體現在合作的實際效率上；

不僅在于龐大而廣泛的全球布局，還在于關鍵的中國市場。一個更高效、更統一、更了解中國、更有利于繼任者接手，比大眾豐田的龐大帝國還要大，這是卡洛斯·戈森的理想，是一個聯邦聯盟可以滿足的嗎？雷諾和日產完全整合最明顯的障礙之一在于因素。根據相關消息，法國政府也支持雷諾與日產的整合，但其思路與戈恩不同。從法國政府的角度來看，更希望雷諾吞并日產，這與雙向一體化的概念不同。原因是法國政府從自身利益出發，希望擴大就業機會，加強對大型企業的控制。現任法國總統馬克龍在戈恩擔任經濟部長期間曾多次與他會面。焦點主要集中在“雷諾與日產合并”、“日產增持股份”和“法國政府的權益”。近年來，法國的失業率一度徘徊在10%左右，失業的中年工人面臨著生活困難。為了提振經濟，2015年，馬克龍領導發布了《促進經濟增長、活動和機會平等法案》（也稱為“馬克龍法案”），將法國周日的營業日從5天增加到12天，并允許國際旅游區周日開放并延長夜間營業時間。與許多上下游產業相關的大型汽車產業自然成為政府的燈塔，尤其是雷諾對法國政府而言。2015年，雷諾集團在全球共提供了12萬個工作崗位，其中法國約5.4萬個。此外，馬克龍有促成雀巢收購輝瑞的經驗，因此他自然而然地將目光投向了雷諾-日產聯盟。如果雷諾合并日產，法國政府一方面可以推動雷諾進一步全球化，另一方面可以控制日產，以獲得更多的經濟利益。因此，他與戈恩進行了多次秘密會談，但結果戈恩明確拒絕了馬克龍。然而，馬克龍并沒有放棄。2015年4月，法國政府將其在雷諾的持股比例從15%提高到19.7%。因此，法國政府享有雙重投票權。上屆法國政府擔心，如果雷諾和日產直接合并，聯盟的重點將轉移到法國之外，稀釋法國政府在雷諾的投票權，從而減少其對聯盟的控制。雷諾股權升級后，法國政府不再擔心，有信心要求雷諾和日產完全合并。法國政府此舉引起日產不滿，戈恩予以反擊。當年12月，日產討論將雷諾的投資比例從目前的15%提高到25%。這樣，根據日本《公司法》，雷諾將失去對日產的投票權，其最大股東法國政府的影響力也將被削弱。隨后，雷諾、日產和法國政府達成協議，法國政府不再干涉日產的運營，雷諾和日產保持獨立。此時，法國政府與聯盟董事會之間的緊張對峙有所緩和。戈恩指出，除非法國政府減少對雷諾的股權控制，否則日本不會同意加強股權聯系。最終，在2017年11月，法國政府將其在雷諾的持股比例從19.7%降至15%。到目前為止，情況已經好轉。2018年2月，戈恩表示：“一旦法國政府決定退出，一切都將透明。我告訴你，這一天不會等太久。”然而，戈恩的所有想法都是基于單向押注，只有當法國政府退出時，才有希望推動合并；

只有全面合并，我們才能有更大的希望在新能源和智能化的浪潮中生存。從這個意義上說，這位傳奇人物也值得“孤注一擲”。經過百年的發展，汽車行業已經到了世界將長期分裂的階段，雷諾和日產的聯姻就是最生動的注解。無盡與起伏交替，書寫了人類制造史上最長的篇章。[編者按]在智能化和新能源的沖擊下，汽車行業正在經歷前所未有的劇變。安全、智能、共享和電動化被視為汽車行業未來的發展方向，因此汽車企業開始了轉型之路。作為雷諾、日產和三菱的董事長，戈恩希望通過推動雷諾和日產的聯盟來提高競爭力，以獲得最大利益。“通過聯盟贏得銷量第一是很多公司的銷量疊加。畢竟，這還不夠令人信服。”在盤點2017年全球車企的銷量排名時，同事們提出了這樣的猶豫。畢竟，雷諾-日產-三菱聯盟在輕型汽車領域首次奪得冠軍。“如果雷諾-日產最終合并了怎么辦？”我反問。“那么問題就會得到解決。”事實上，雷諾和日產完全整合成一家獨立的汽車公司，這不僅僅是一個假設，而是越來越接近現實，盡管仍然存在各種困難和障礙，而且不一定能實現。最終，這不僅會影響我們手中的數字游戲，還會影響全球汽車行業的格局。最近，雷諾-日產全面合并。作為汽車行業的傳奇和巨星，64歲的卡洛斯·格森成功復興了兩家陷入困境的汽車公司：雷諾和日產。現在，他正在為第三家汽車公司三菱做同樣的事情。在戈恩從汽車行業謝幕之前，我們可能會看到他職業生涯中最大的成就：雷諾和日產完全合并為一家公司。幾天前，知情人士透露，雷諾和日產正在討論合并事宜。如果達成協議，他們將在未來發行統一的股票進行交易，并成立一個新的汽車集團。外媒稱，戈恩提議日產收購法國政府持有的雷諾15%的股份，并將股份比例提高到30%。這意味著雷諾和日產將在過去20年（自1999年聯盟以來）形成復雜的交叉持股關系后完全整合，就像塞爾吉奧·馬爾喬在2014年達成菲亞特對克萊斯勒的全面收購一樣。作為這三家公司的董事長，戈恩長期以來一直表示，現有的布局比完全合并更有效率，并一再否認推動整合，但這只是他的部分觀點和言論。正如他在接受法國國家電視臺經濟頻道采訪時發表的另一份聲明一樣，盡管合并不是最終目標，但不排除聯盟成員合并以提高聯盟的競爭力。如果我們能夠從大局出發，分析戈恩的所有言行，合并的原因自然會浮出水面。顯然，享有“成本殺手”美譽的戈恩，其直接目的是削減開支和壯大集團。更深層次的背景是，行業正在經歷前所未有的劇烈變革，電動汽車和共享出行服務被視為汽車業務轉型的未來方向。在強大的洗牌下，原本的強者可能會像諾基亞一樣在智能手機浪潮中被淘汰，而完全整合的協同效應預計將在戈恩離任后保持自豪。繼任者的聲望和控制力不如戈恩，這是一個大概率事件，而且一家獨立企業比三家企業文化分散的公司建立的聯盟更容易控制，這也是合并的另一個原因。劍橋精益企業學院創始人詹姆斯·沃馬克表示：“戈恩（指雷諾-日產-三菱聯盟）制造的巨型飛機必須手動控制。”。“如果他將來把飛機交給一個普通人（與戈恩的“神-人”身份相比），他需要完成一些事情，讓飛機更容易控制飛行。”目前，雷諾-日產-三菱聯盟的“拜占庭帝國”結構極其復雜，這也可能會讓投資者感到困惑。在聯盟中，雷諾持有日產44%的股份，日產……

n持有雷諾15%的股份，實現了交叉持股。2016年5月，日產斥資2373.5億日元收購了三菱34%的股份，并贏得了管理層對一項重大決定的否決權。當時，三菱在62.5萬輛微型車的油耗測試中被曝出造假，股價暴跌，這構成了進入該公司的最佳機會。有些人甚至認為日產報告三菱只是為了持有股份。此外，法國政府持有雷諾15%的股份，也是最大的單一股東，這使聯盟的股權結構進一步復雜化。如果我們能夠通過全面合并來澄清聯盟內部的股權關系，這可能會提高投資者和管理層的效率。戈恩之前關于分而治之更有效的說法實際上有時間背景和適用范圍的限制。新公眾的誕生？正如本文開頭的場景所描述的那樣，雷諾和日產全面合并后，首先，在統計層面上有了更多疊加效率的基礎，其次，協同效應有利于進一步擴大規模。事實上，戈恩對“桂冠”的渴望和執著超出了外界的想象。在戈恩的領導下，雷諾-日產-三菱聯盟2017年全球銷量同比增長6.5%，達到10608366輛，僅落后奧迪ag不到14萬輛。戈恩甚至對大眾奪得全球銷量冠軍感到非常不滿，并打算改變統計方法，提前給自己取一個頭銜：“大眾汽車宣布其銷量為1074萬輛，但其中包括約20萬輛重型卡車。我們沒有在最終結果中包括這類數據。因此，至于誰是2017年的全球冠軍，這類事情不值得討論。”2017年9月，雷諾-日產聯盟發布了一項龐大的發展計劃——“聯盟2022”（“聯盟2022），顯示了其奪取“銷量最高、利潤最高的汽車公司”寶座的雄心。當時，在戈恩的宣言中，最耀眼的兩個目標是：一是銷售額突破1400萬，營業收入增至2400億美元；其次，協同效應使成本節約翻了一番，達到100億歐元。

在分析雷諾和日產的完全合并時，海外分析師和媒體往往忽略了一個重要因素——中國市場的重要性。從雷諾、日產和三菱的技術優勢來看，雷諾在高性能跑車方面獨樹一幟，這可以從多次作為車隊或供應商在F1贏得冠軍中看出。日產是一款舒適的家用汽車，這屬于它的專長，尤其是在中國市場，以其天然的舒適性贏得了聲譽；盡管三菱的勢頭與當年相比有所萎縮，但其技術實力在日系車中仍然出眾，硬核越野SUV很難有對手。

誠然，在聯盟體系下，雷諾、日產和三菱可以通過平臺共享和通用零部件實現協同效應，并在中國等關鍵市場取得更好的成績。然而，如果能夠完全合并，對中國不太了解、不善于營銷的雷諾和三菱，可以借助日產的經驗和積累，在中國取得更大的突破。隨著日產在中國布局多年，“帶動其他品牌崛起”已經成為可能。以合資自主品牌啟辰為例，由于其在銷售渠道（尤其是銷售人員）和售后保障方面享受著日產帶來的紅利，近年來發展迅速，已成為東風汽車最具潛力的自主板塊之一。當雷諾和日產仍然作為聯盟伙伴在中國市場共存時，很難直接復制類似的套路。一旦他們完全合并，他們可以從公司文化、管理體系、技術設計到保障渠道深化關系，就像大眾、奧迪和斯柯達在中國運營一樣。因此，戈恩在這里“完全合并”的基本動機顯然浮出水面，不僅體現在耀眼的銷售皇冠上，還體現在合作的實際效率上；

不僅在于龐大而廣泛的全球布局，還在于關鍵的中國市場。一個更高效、更統一、更了解中國、更有利于繼任者接手，比大眾豐田的龐大帝國還要大，這是卡洛斯·戈森的理想，是一個聯邦聯盟可以滿足的嗎？雷諾和日產完全整合最明顯的障礙之一在于因素。根據相關消息，法國政府也支持雷諾與日產的整合，但其思路與戈恩不同。從法國政府的角度來看，更希望雷諾吞并日產，這與雙向一體化的概念不同。原因是法國政府從自身利益出發，希望擴大就業機會，加強對大型企業的控制。現任法國總統馬克龍在戈恩擔任經濟部長期間曾多次與他會面。焦點主要集中在“雷諾與日產合并”、“日產增持股份”和“法國政府的權益”。近年來，法國的失業率一度徘徊在10%左右，失業的中年工人面臨著生活困難。為了提振經濟，2015年，馬克龍領導發布了《促進經濟增長、活動和機會平等法案》（也稱為“馬克龍法案”），將法國周日的營業日從5天增加到12天，并允許國際旅游區周日開放并延長夜間營業時間。與許多上下游產業相關的大型汽車產業自然成為政府的燈塔，尤其是雷諾對法國政府而言。2015年，雷諾集團在全球共提供了12萬個工作崗位，其中法國約5.4萬個。此外，馬克龍有促成雀巢收購輝瑞的經驗，因此他自然而然地將目光投向了雷諾-日產聯盟。如果雷諾合并日產，法國政府一方面可以推動雷諾進一步全球化，另一方面可以控制日產，以獲得更多的經濟利益。因此，他與戈恩進行了多次秘密會談，但結果戈恩明確拒絕了馬克龍。然而，馬克龍并沒有放棄。2015年4月，法國政府將其在雷諾的持股比例從15%提高到19.7%。因此，法國政府享有雙重投票權。上屆法國政府擔心，如果雷諾和日產直接合并，聯盟的重點將轉移到法國之外，稀釋法國政府在雷諾的投票權，從而減少其對聯盟的控制。雷諾股權升級后，法國政府不再擔心，有信心要求雷諾和日產完全合并。法國政府此舉引起日產不滿，戈恩予以反擊。當年12月，日產討論將雷諾的投資比例從目前的15%提高到25%。這樣，根據日本《公司法》，雷諾將失去對日產的投票權，其最大股東法國政府的影響力也將被削弱。隨后，雷諾、日產和法國政府達成協議，法國政府不再干涉日產的運營，雷諾和日產保持獨立。此時，法國政府與聯盟董事會之間的緊張對峙有所緩和。戈恩指出，除非法國政府減少對雷諾的股權控制，否則日本不會同意加強股權聯系。最終，在2017年11月，法國政府將其在雷諾的持股比例從19.7%降至15%。到目前為止，情況已經好轉。2018年2月，戈恩表示：“一旦法國政府決定退出，一切都將透明。我告訴你，這一天不會等太久。”然而，戈恩的所有想法都是基于單向押注，只有當法國政府退出時，才有希望推動合并；只有全面合并，我們才能有更大的希望在新能源和智能化的浪潮中生存。從這個意義上說，這位傳奇人物也值得“孤注一擲”。經過百年的發展，汽車行業已經到了世界將長期分裂的階段，雷諾和日產的聯姻就是最生動的注解。無盡與起伏交替，書寫了人類制造史上最長的篇章。

標簽：日產三菱大眾奧迪豐田

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