從蒙眼狂奔到三國時代，一文讀懂動力電池行業格局

4月4日，當代安培科技股份有限公司IPO成功召開會議，創下的千億市值和三周半的會議記錄吸引了人們的關注，但也吸引了人們對當代安培科技有限公司動力電池背后行業的關注。國內動力電池行業的普遍情況，一句話就是：“老大突然崛起，老二登基，群狼爭當老三。”在千變萬化的動力電池領域，這種情況在去年才剛剛形成。表面上看，是政策、市場和技術路線的變化促成了這種情況，而其背后的邏輯是三場密切相關的戰爭。上周，當代安培科技股份有限公司IPO成功過會，創下a股24天閃電式過會紀錄，上市估值1300億，無論是上市速度還是估值，都是動力電池第一。“第一股”美譽的背后，是當代安培科技股份有限公司業績的突飛猛進。2016年，當代安培技術有限公司的動力電池出貨量為6.72GWh，僅次于松下和比亞迪，位居世界第三。截至2017年，當代安培技術有限公司的動力電池出貨量增長了73%，達到11.8GWh，一舉超過松下，位居世界第一。從更能反映市場份額的動力電池裝機容量來看，2017年，當代安培科技股份有限公司的動力電池總裝機容量為10.4GWh，有一家公司壟斷了近30%的市場，配套乘用車和客車車型超過500輛。

2016年，比亞迪成為中國第一、世界第二的動力電池。隨著當代安培科技股份有限公司的突然崛起，該公司在2017年遭遇滑鐵盧。2016年，比亞迪的動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機容量降至5.4GWh。當整個行業快速發展時，其業績不增反降。比亞迪動力電池市場被當代安培科技股份有限公司搶走！

但在這個市場上，當代安培技術有限公司很好地抓住了它。在中國，比亞迪是最早研發磷酸亞鐵鋰動力電池的車企之一，由于2016年之前國家政策對磷酸亞鐵鋰的明確支持，比亞迪長期享受這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己的新能源乘用車和公交車供應磷酸鐵鋰電池，還為其他公交公司供應電池。憑借新能源公交車在國內率先推廣和巨額補貼的特點，以及車身較大的乘用車業務，比亞迪成為行業第一。但在2016年之后，畫風突然發生了變化。當時，新能源汽車欺詐賠償事件爆發，公交車市場成為最受打擊的市場。隨后，該政策打擊了欺詐性賠償，2017年新能源汽車補貼開始減少，尋求退出。受此影響，2017年新能源客車行業遭受重創。年銷量（約8.5萬輛）比2016年減少了2萬多輛，公交車動力電池的需求也有所下降。比亞迪不幸倒閉，業務萎縮。值得一提的是，當代安培科技有限公司實際上是2016年公交車用磷酸鐵鋰電池的最大供應商，但似乎并未受到影響。因為當代安培技術有限公司擁有三元鋰。在當代安培科技股份有限公司2017年的銷售份額中，三元鋰電池占了近一半。與消費類鋰電池巨頭ATL（主要生產鈷酸鋰電池）同源的當代安培科技股份有限公司更熟悉三元鋰體系，較早布局。2015年后，國家開始承認用于汽車電池的三元鋰材料的安全性。政策松動后，具有更高能量密度和更長電池壽命的三元鋰電池開始主導乘用車市場。北汽新能源的EX和EU系列、吉利帝豪電動汽車、上汽榮威ERX5，包括你能說出名字的特斯拉新能源汽車，基本上都是三元鋰電池的粉絲。

榮威ERX5，采用當代安培技術有限公司三元鋰電池2017年，國內新能源乘用車產量達到47.8萬輛，比上年增加20多萬輛。在新能源客車市場的下行趨勢中，持續獲勝的新能源客車成為動力電池性能增長的核心。但比亞迪受限于技術路線的選擇，在三元鋰上跟進為時已晚；

另一方面，由于比亞迪的電池只在乘用車市場供應自己的汽車，因此它根本沒有獲得這種市場紅利。一比二，當代安培科技股份有限公司崛起，比亞迪落馬，成為2017年動力電池行業的主題。政策和技術路線突然反轉，原本儲備不足的比亞迪措手不及。從一次痛苦的經歷中，比亞迪開始改變業務，并提供了兩個技巧。比亞迪的第一步實際上還為時不晚。自2017年以來，比亞迪在其乘用車業務中采用了三元鋰。當年上半年，比亞迪推出了混動車型唐100和秦100，車上搭載的電池均為三元鋰。在這次試水之后，比亞迪還將三元鋰應用于其純電動車型上松EV 300和秦EV 300。今年，比亞迪甚至表示，未來所有純電動汽車都將使用三元鋰電池。曾經撞上磷酸亞鐵鋰的新能源汽車的產量很低，

比亞迪唐100，但更關鍵的第二步，比亞迪仍在準備拆分動力電池業務，并獨立運營，為其他新能源汽車公司供貨。此舉一出，比亞迪動力電池在乘用車市場的潛在客戶將是原來的數倍。比亞迪鋰電池部門副總經理沈Xi表示，動力電池業務將于2018年底或2019年初拆分，預計將在五年內上市。當當代安培科技股份有限公司在國內動力電池市場上的份額是比亞迪的兩倍，獲得了近30%的份額時，比亞迪的改變將如何挑戰當代安培科技有限公司這一新霸主，以及它能否重返第一，將是中國動力電池未來最有趣的戲劇之一。努力成為第三人稱第三世界正處于混戰之中。當行業中的老大老二剛剛交換位置時，中國動力電池的“第三世界”正在努力爭奪第三名。與一年內突飛猛進的當代安培技術有限公司和積累了大量經驗的比亞迪相比，這些公司缺乏爭奪銷量前兩名的說服力——2017年裝機容量僅為2.3GWh的最大的沃特瑪。

毫無疑問，國內動力電池企業有著深刻的危機感，因為去年還是領頭羊的比亞迪在次年被當代安培科技股份有限公司拋棄。由上市公司堅瑞沃能支持的沃特瑪也不例外。這家公司僅落后于去年排名第四的國軒高新0.4GWh，國軒高新也是一家上市公司。這甚至還不到正在建設的動力電池容量的一小部分。沃特瑪2020年的計劃產能是20吉瓦，而國軒高科的目標更高，是30吉瓦。在超高產能下，任何公司的生產線只要再開工一個月，就可以覆蓋當年的業績。當然，前提是要占據這么多的市場份額。2017年，盡管比克、孚能、智行等企業的動力電池裝機容量未超過2GWh，但由于它們都專注于生產三元鋰動力電池，利用2017年乘用車市場三元鋰的機遇，其業績呈現超高增長，智航的出貨量與2016年相比增長了近10倍。在這個戲劇性的市場上，沒有人敢說他是業內第三。但第三個位置實際上正在成為國內動力電池企業的焦點：中國的制造業越來越像中國的互聯網企業，只有行業前兩名才能生存或稍微好一點，才能生存前三名。國家意志和商業資本正在聯手，將越來越多的資源集中到第一梯隊。對于動力電池行業的許多潛在前輩來說，這不僅僅是一場性能之戰，更像是一場生死之戰。行業形勢：乘用車和客車電池的差異化已經得到確認。2017年動力電池領域的另一大趨勢是，不同新能源汽車采用的動力電池技術路線已經開始分化和固定。一般來說，這個tren……

是新能源乘用車更喜歡三元鋰，而新能源乘客車使用磷酸亞鐵鋰，新能源特種車（卡車）也更喜歡三元鋰。從數據上看，2017年，新能源乘用車三元鋰電池裝機占比76%，特種車裝機占比達69%，而高達90%的新能源公交車被磷酸亞鐵鋰占據。三元鋰電池具有高能量密度，可以為車輛提供更長的電池壽命，這是業界共識。到2017年，三元鋰電池的集團價格已降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸亞鐵鋰基本持平。磷酸亞鐵鋰的價格優勢不再，其能量密度處于劣勢。為什么新能源公交車仍然堅持使用這種電池？在與動力電池行業資深從業者交流后，我們得到了一個更為嚴謹的答案：磷酸亞鐵鋰動力電池在高溫安全、碰撞和穿刺安全方面遠高于三元鋰電池，對于需要承載大量人員并涉及公共安全的公交車來說，安全性能的優先級遠高于巡航里程。此外，三元鋰電池需要鋼制外殼和更復雜的冷卻系統保護，因此電池系統的能量密度并不遠落后于磷酸亞鐵鋰，僅在理論能量密度方面，三元電池有更大的發展空間。考慮到安全第一和良好的性能，新能源公交車選擇了磷酸亞鐵鋰。就連嘗到三元鋰電池業務甜頭的當代安培科技股份有限公司也表示，在相當一段時間內，磷酸鐵鋰電池仍將是新能源公交車的最佳選擇。

對于新能源公交車而言，磷酸鐵鋰電池應用廣泛，續航痛點較大的乘用車選擇了相應的三元鋰電池。目前，由于現有技術路線選擇的遺留問題，仍有許多新能源乘用車，尤其是混合動力車型使用磷酸鐵鋰電池。然而，隨著磷酸亞鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪轉向三元鋰電池，未來三元鋰在乘用車市場的份額將繼續增加，這是不可避免的。至于其他類型的動力電池，如錳酸鋰和鈦酸鋰，它們在大浪潮中被邊緣化，很可能成為新能源汽車歷史上的腳注。例如，曾為日產聆風供應錳酸鋰電池的AESC，在被中國資本金沙江資本收購后，已轉向三元鋰電池路線。董小姐一心想解決的珠海銀隆生產的鈦酸鋰電池，在其主要新能源客車市場的市場份額僅為4%。當然，隨著未來技術的進一步發展，新能源乘用車與公交市場的路線分化可能仍存在變數。例如，三元鋰電池的安全性能將更上一層樓，這將繼續挑戰磷酸亞鐵鋰在客車市場的地位。但到目前為止，無論是出于安全屬性的考慮，還是各方博弈的結果，乘用車對應的三元鋰+特種車，乘用車相應的磷酸亞鐵鋰的情況都比較穩定。動力電池的三場戰爭然而，關于動力電池技術路線的爭論已經結束，只是結束（或暫停）了整個行業的第一場戰爭。在這個迅速擴張的朝陽產業中，同時發生了三場全面戰爭。1.規模之戰2016年11月，工業和信息化部發布了《汽車動力電池行業規范（2017）》征求意見稿，直接將動力電池企業（單體電池）的容量要求提高到8GWh。“行業規范”是動力電池的白名單。只有滿足這一條件，才能進入新能源汽車補貼名單，8GWh一夜之間成為動力電池企業生存的紅線。部委的考慮是，當時，經過大補貼時代，已經誕生了200多家電池企業，形成了太多的落后產能和小產能……

城市然而，從國際形勢來看，這分散了中國動力電池的力量。因為汽車行業的競爭長期以來都是全球性的競爭，每個國家很少有巨頭參與其中，動力電池行業也是如此。在海外，松下是日本領先的動力電池，LG和三星是韓國的動力電池二人組。憑借其巨大的體積，它們在電池技術和自動化方面發揮著主導作用。對于中國的動力電池進入國際市場來說，整合一艘能夠與松下LG三星競爭的巨型動力電池船是唯一的途徑。因此，中國提供了政策利器，以極高的產能標準推動動力電池行業去產能和落后產能，鼓勵并購和優勢企業做大做強。“行業規范”應運而生。然而，當這份意見稿出來時，業界一片嘩然。因為當時只有比亞迪和當代安培技術有限公司符合要求。后來有消息稱，紅線將降至3-5GWh，但直到今天，這份意見稿還沒有正式以書面形式公布。畢竟，這涉及太多動力電池公司的生死存亡，涉及的利益太深。在公司抱怨的同時，他們也在拼命提高產能，并在正式推出規格之前，將動力電池行業的生死速度提高到8GWh的容量標準。只有2017年的公開信息顯示，當代安培科技有限公司計劃在2020年將產能擴大到50GWh，比亞迪計劃在2018年將產能增加到26GWh，天津力神計劃在2020年度將產能擴大至20GWh，億緯鋰業計劃在2017年度將產能增加至9GWh，遠東福斯特計劃在2018年度將產能提高至22GWh，沃特瑪計劃在2017年將產能提高到20GWh。上述總計147GWh，這只是200多家動力電池企業中的一部分。根據工業和信息化部等四部委2017年3月發布的《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》，國家計劃在2020年形成1000億千瓦時的動力電池產能。目前只有部分企業的產能規劃已經超過50%。4月4日，當代安培科技股份有限公司IPO成功召開會議，創下的千億市值和三周半的會議記錄吸引了人們的關注，但也吸引了人們對當代安培科技有限公司動力電池背后行業的關注。國內動力電池行業的普遍情況，一句話就是：“老大突然崛起，老二登基，群狼爭當老三。”在千變萬化的動力電池領域，這種情況在去年才剛剛形成。表面上看，是政策、市場和技術路線的變化促成了這種情況，而其背后的邏輯是三場密切相關的戰爭。上周，當代安培科技股份有限公司IPO成功過會，創下a股24天閃電式過會紀錄，上市估值1300億，無論是上市速度還是估值，都是動力電池第一。“第一股”美譽的背后，是當代安培科技股份有限公司業績的突飛猛進。2016年，當代安培技術有限公司的動力電池出貨量為6.72GWh，僅次于松下和比亞迪，位居世界第三。截至2017年，當代安培技術有限公司的動力電池出貨量增長了73%，達到11.8GWh，一舉超過松下，位居世界第一。從更能反映市場份額的動力電池裝機容量來看，2017年，當代安培科技股份有限公司的動力電池總裝機容量為10.4GWh，有一家公司壟斷了近30%的市場，配套乘用車和客車車型超過500輛。

2016年，比亞迪成為中國第一、世界第二的動力電池。隨著當代安培科技股份有限公司的突然崛起，該公司在2017年遭遇滑鐵盧。2016年，比亞迪的動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機容量降至5.4GWh。當整個行業快速發展時，其業績不增反降。比亞迪動力電池市場被當代安培科技股份有限公司搶走！

但在這個市場上，當代安培技術有限公司很好地抓住了它。在中國，比亞迪是最早研發磷酸亞鐵鋰動力電池的車企之一，由于2016年之前國家政策對磷酸亞鐵鋰的明確支持，比亞迪長期享受這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己的新能源乘用車和公交車供應磷酸鐵鋰電池，還為其他公交公司供應電池。憑借新能源公交車在國內率先推廣和巨額補貼的特點，以及車身較大的乘用車業務，比亞迪成為行業第一。但在2016年之后，畫風突然發生了變化。當時，新能源汽車欺詐賠償事件爆發，公交車市場成為最受打擊的市場。隨后，該政策打擊了欺詐性賠償，2017年新能源汽車補貼開始減少，尋求退出。受此影響，2017年新能源客車行業遭受重創。年銷量（約8.5萬輛）比2016年減少了2萬多輛，公交車動力電池的需求也有所下降。比亞迪不幸倒閉，業務萎縮。值得一提的是，當代安培科技有限公司實際上是2016年公交車用磷酸鐵鋰電池的最大供應商，但似乎并未受到影響。因為當代安培技術有限公司擁有三元鋰。在當代安培科技股份有限公司2017年的銷售份額中，三元鋰電池占了近一半。與消費類鋰電池巨頭ATL（主要生產鈷酸鋰電池）同源的當代安培科技股份有限公司更熟悉三元鋰體系，較早布局。2015年后，國家開始承認用于汽車電池的三元鋰材料的安全性。政策松動后，具有更高能量密度和更長電池壽命的三元鋰電池開始主導乘用車市場。北汽新能源的EX和EU系列、吉利帝豪電動汽車、上汽榮威ERX5，包括你能說出名字的特斯拉新能源汽車，基本上都是三元鋰電池的粉絲。

榮威ERX5，采用當代安培技術有限公司三元鋰電池2017年，國內新能源乘用車產量達到47.8萬輛，比上年增加20多萬輛。在新能源客車市場的下行趨勢中，持續獲勝的新能源客車成為動力電池性能增長的核心。但比亞迪受限于技術路線的選擇，在三元鋰上跟進為時已晚；

另一方面，由于比亞迪的電池只在乘用車市場供應自己的汽車，因此它根本沒有獲得這種市場紅利。一比二，當代安培科技股份有限公司崛起，比亞迪落馬，成為2017年動力電池行業的主題。政策和技術路線突然反轉，原本儲備不足的比亞迪措手不及。從一次痛苦的經歷中，比亞迪開始改變業務，并提供了兩個技巧。比亞迪的第一步實際上還為時不晚。自2017年以來，比亞迪在其乘用車業務中采用了三元鋰。當年上半年，比亞迪推出了混動車型唐100和秦100，車上搭載的電池均為三元鋰。在這次試水之后，比亞迪還將三元鋰應用于其純電動車型上松EV 300和秦EV 300。今年，比亞迪甚至表示，未來所有純電動汽車都將使用三元鋰電池。曾經撞上磷酸亞鐵鋰的新能源汽車的產量很低，

比亞迪唐100，但更關鍵的第二步，比亞迪仍在準備拆分動力電池業務，并獨立運營，為其他新能源汽車公司供貨。此舉一出，比亞迪動力電池在乘用車市場的潛在客戶將是原來的數倍。比亞迪鋰電池部門副總經理沈Xi表示，動力電池業務將于2018年底或2019年初拆分，預計將在五年內上市。當當代安培科技股份有限公司在國內動力電池市場上的份額是比亞迪的兩倍，獲得了近30%的份額時，比亞迪的改變將如何挑戰當代安培科技有限公司這一新霸主，以及它能否重返第一，將是中國動力電池未來最有趣的戲劇之一。努力成為第三人稱第三世界正處于混戰之中。當行業中的老大老二剛剛交換位置時，中國動力電池的“第三世界”正在努力爭奪第三名。與一年內突飛猛進的當代安培技術有限公司和積累了大量經驗的比亞迪相比，這些公司缺乏爭奪銷量前兩名的說服力——2017年裝機容量僅為2.3GWh的最大的沃特瑪。

毫無疑問，國內動力電池企業有著深刻的危機感，因為去年還是領頭羊的比亞迪在次年被當代安培科技股份有限公司拋棄。由上市公司堅瑞沃能支持的沃特瑪也不例外。這家公司僅落后于去年排名第四的國軒高新0.4GWh，國軒高新也是一家上市公司。這甚至還不到正在建設的動力電池容量的一小部分。沃特瑪2020年的計劃產能是20吉瓦，而國軒高科的目標更高，是30吉瓦。在超高產能下，任何公司的生產線只要再開工一個月，就可以覆蓋當年的業績。當然，前提是要占據這么多的市場份額。2017年，盡管比克、孚能、智行等企業的動力電池裝機容量未超過2GWh，但由于它們都專注于生產三元鋰動力電池，利用2017年乘用車市場三元鋰的機遇，其業績呈現超高增長，智航的出貨量與2016年相比增長了近10倍。在這個戲劇性的市場上，沒有人敢說他是業內第三。但第三個位置實際上正在成為國內動力電池企業的焦點：中國的制造業越來越像中國的互聯網企業，只有行業前兩名才能生存或稍微好一點，才能生存前三名。國家意志和商業資本正在聯手，將越來越多的資源集中到第一梯隊。對于動力電池行業的許多潛在前輩來說，這不僅僅是一場性能之戰，更像是一場生死之戰。行業形勢：乘用車和客車電池的差異化已經得到確認。2017年動力電池領域的另一大趨勢是，不同新能源汽車采用的動力電池技術路線已經開始分化和固定。一般來說，這個tren……

是新能源乘用車更喜歡三元鋰，而新能源乘客車使用磷酸亞鐵鋰，新能源特種車（卡車）也更喜歡三元鋰。從數據上看，2017年，新能源乘用車三元鋰電池裝機占比76%，特種車裝機占比達69%，而高達90%的新能源公交車被磷酸亞鐵鋰占據。三元鋰電池具有高能量密度，可以為車輛提供更長的電池壽命，這是業界共識。到2017年，三元鋰電池的集團價格已降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸亞鐵鋰基本持平。磷酸亞鐵鋰的價格優勢不再，其能量密度處于劣勢。為什么新能源公交車仍然堅持使用這種電池？在與動力電池行業資深從業者交流后，我們得到了一個更為嚴謹的答案：磷酸亞鐵鋰動力電池在高溫安全、碰撞和穿刺安全方面遠高于三元鋰電池，對于需要承載大量人員并涉及公共安全的公交車來說，安全性能的優先級遠高于巡航里程。此外，三元鋰電池需要鋼制外殼和更復雜的冷卻系統保護，因此電池系統的能量密度并不遠落后于磷酸亞鐵鋰，僅在理論能量密度方面，三元電池有更大的發展空間。考慮到安全第一和良好的性能，新能源公交車選擇了磷酸亞鐵鋰。就連嘗到三元鋰電池業務甜頭的當代安培科技股份有限公司也表示，在相當一段時間內，磷酸鐵鋰電池仍將是新能源公交車的最佳選擇。

對于新能源公交車而言，磷酸鐵鋰電池應用廣泛，續航痛點較大的乘用車選擇了相應的三元鋰電池。目前，由于現有技術路線選擇的遺留問題，仍有許多新能源乘用車，尤其是混合動力車型使用磷酸鐵鋰電池。然而，隨著磷酸亞鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪轉向三元鋰電池，未來三元鋰在乘用車市場的份額將繼續增加，這是不可避免的。至于其他類型的動力電池，如錳酸鋰和鈦酸鋰，它們在大浪潮中被邊緣化，很可能成為新能源汽車歷史上的腳注。例如，曾為日產聆風供應錳酸鋰電池的AESC，在被中國資本金沙江資本收購后，已轉向三元鋰電池路線。董小姐一心想解決的珠海銀隆生產的鈦酸鋰電池，在其主要新能源客車市場的市場份額僅為4%。當然，隨著未來技術的進一步發展，新能源乘用車與公交市場的路線分化可能仍存在變數。例如，三元鋰電池的安全性能將更上一層樓，這將繼續挑戰磷酸亞鐵鋰在客車市場的地位。但到目前為止，無論是出于安全屬性的考慮，還是各方博弈的結果，乘用車對應的三元鋰+特種車，乘用車相應的磷酸亞鐵鋰的情況都比較穩定。動力電池的三場戰爭然而，關于動力電池技術路線的爭論已經結束，只是結束（或暫停）了整個行業的第一場戰爭。在這個迅速擴張的朝陽產業中，同時發生了三場全面戰爭。1.規模之戰2016年11月，工業和信息化部發布了《汽車動力電池行業規范（2017）》征求意見稿，直接將動力電池企業（單體電池）的容量要求提高到8GWh。“行業規范”是動力電池的白名單。只有滿足這一條件，才能進入新能源汽車補貼名單，8GWh一夜之間成為動力電池企業生存的紅線。部委的考慮是，當時，經過大補貼時代，已經誕生了200多家電池企業，形成了太多的落后產能和小產能……

城市然而，從國際形勢來看，這分散了中國動力電池的力量。因為汽車行業的競爭長期以來都是全球性的競爭，每個國家很少有巨頭參與其中，動力電池行業也是如此。在海外，松下是日本領先的動力電池，LG和三星是韓國的動力電池二人組。憑借其巨大的體積，它們在電池技術和自動化方面發揮著主導作用。對于中國的動力電池進入國際市場來說，整合一艘能夠與松下LG三星競爭的巨型動力電池船是唯一的途徑。因此，中國提供了政策利器，以極高的產能標準推動動力電池行業去產能和落后產能，鼓勵并購和優勢企業做大做強。“行業規范”應運而生。然而，當這份意見稿出來時，業界一片嘩然。因為當時只有比亞迪和當代安培技術有限公司符合要求。后來有消息稱，紅線將降至3-5GWh，但直到今天，這份意見稿還沒有正式以書面形式公布。畢竟，這涉及太多動力電池公司的生死存亡，涉及的利益太深。在公司抱怨的同時，他們也在拼命提高產能，并在正式推出規格之前，將動力電池行業的生死速度提高到8GWh的容量標準。只有2017年的公開信息顯示，當代安培科技有限公司計劃在2020年將產能擴大到50GWh，比亞迪計劃在2018年將產能增加到26GWh，天津力神計劃在2020年度將產能擴大至20GWh，億緯鋰業計劃在2017年度將產能增加至9GWh，遠東福斯特計劃在2018年度將產能提高至22GWh，沃特瑪計劃在2017年將產能提高到20GWh。上述總計147GWh，這只是200多家動力電池企業中的一部分。根據工業和信息化部等四部委2017年3月發布的《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》，國家計劃在2020年形成1000億千瓦時的動力電池產能。目前只有部分企業的產能規劃已經超過50%。0

在瘋狂的競爭下，當代安培科技有限公司原有在建湖西生產基地的去產能政策，最終形成了新一輪的產能競爭甚至產能大戰。市場與政策的互動，中央意志與地方權力的二元關系，在動力電池企業的規模戰中得到了生動的詮釋。當然，除了政策驅動之外，動力電池公司已經意識到，規模效應將是下一場成本戰的關鍵點之一。2.《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》中也提到了成本之爭。國家提出了到2020年動力電池系統價格達到1元/千瓦時的要求，即每千瓦時1000元。根據這一標準，未來搭載50KWh電池、續航里程超過300公里的新能源汽車（不包括部分7款大型SUV）的電池成本將降至5萬元。目前的價格是，根據當代安培科技股份有限公司招股書披露的信息，其動力電池系統的價格為1.4元/Wh（這也是該行業領導者的報價）。在上面的例子中，該型號的電池成本達到了7萬元，差額達到了2萬元。如果2萬元的差價完全體現在售價上，就足以影響到大量消費者，尤其是在廉價汽車市場，從而進一步推動新能源汽車的發展。事實上，動力電池行業的價格戰已經開始了很長一段時間。以當代安培科技有限公司為例。2015-2017年，其動力電池系統的平均售價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年，其動力電池系統的每千瓦時價格下降了0.65元，一次充電的電池下降了650塊。相比之下，當代安培科技股份有限公司過去三年的動力電池系統單位成本分別為1.33元/千瓦時、1.13元/千瓦小時和0.91元/千瓦h，盡管也呈下降趨勢，但成本下降的速度明顯低于售價。

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當代安培科技股份有限公司2015-2017年動力電池系統的平均售價是由于當代安培科技有限公司快速擴張帶來的規模效應。動力電池公司已經一個接一個地學會了這個技巧。除了擴大規模的主要方式外，動力電池行業參與者在降低成本的道路上所采取的方法包括提高自動化水平和采用模塊化設計。另一種方式是將影響力范圍擴大到動力電池之外。比亞迪就是這條道路的代表。在動力電池產業鏈的下游，比亞迪擁有自己的整車業務；在產業鏈上游，比亞迪于2017年投資2.45億元在青海成立新公司，開發鋰資源。無獨有偶，當代安培科技有限公司也在下游控制著廣東邦普，并涉足動力電池回收業務。在上游，當代安培技術有限公司最近收購了加拿大北美鋰業，并參與了鋰礦開發。通過打通產業鏈上下游，形成業務閉環，正成為動力電池巨頭降低成本的熱門方式。此外，這也是加強技術研發、提高產品產量和產品能量密度（從而在相同參數下變相降價）的重要途徑。然而，對于所有的動力電池玩家來說，目前有兩個因素困擾著他們。首先，動力電池的原材料價格飆升。以最昂貴的陰極材料鈷為例。目前，每噸鈷的價格已經超過60萬元，并且仍在以每月近10%的平均價格上漲。它被業界稱為“鈷的祖母”。第二個因素是動力電池企業在中國的獨特麻煩——國家補貼正在下降，預計到2020年，新能源補貼將完全退出。屆時，國內動力電池企業在沒有補貼的情況下與國際巨頭競爭將是一個巨大的考驗。3.性能之戰除了成本和規模之戰，動力電池公司還面臨著最具挑戰性的內部實力之戰。在《行動計劃》中，國家政策設定了2020年動力電池系統比能達到260mah/g的目標。目前，已商業化的國產動力電池系統的最高比能剛剛超過140mah/g，與這一目標相去甚遠。松下和特斯拉聯合打造的最新動力電池系統采用2170圓柱形電池芯和NCA（鋁酸鎳鈷鋰）正極+碳硅負極的形狀。據估計，其比能量接近或達到200mah的水平，并已在Model 3上商業化。

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與國際巨頭相比，特斯拉2170電池在國內動力電池體系中的能量密度關鍵指標上仍有較大差距。對于這個問題，國內企業的一個經典策略是：學習借鑒國外先進經驗。Bike、億緯鋰能和力神都在建設自己的2170電池生產線，而當代安培科技股份有限公司等公司已經投入了碳硅負極的研發，力神還額外投入了NCA技術路線的研發。

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當代安培技術有限公司，有限動力電池性能研發計劃（注：圖中能量密度為單個電池，而非系統；

規劃時間2017-2023年）此外，也許是出于繞過技術專利的想法，中國動力電池能量密度的主要突破途徑是開發高鎳正極材料NCM。這項工作主要由陰極材料供應商推動，例如中國領先的陰極材料有限公司。盡管我國能量密度最高的NCM811材料已達到200mAh的水平，但尚未實現商業化。面對未來更高的能量密度指標，也許NCM無能為力。為此，國內動力電池公司正在開發能量密度更高的固態電池和鋰金屬電池。去年，當代安培技術有限公司聲稱已經開發出以鋰為負極材料的鋰金屬電池（鋰的理論能量密度是目前主流石墨的10倍）和使用固體電解質的固態電池。這些技術將使單電池的能量密度向500瓦時/克的目標沖刺。結論：動力電池從混亂走向有序。回顧近年來國內動力電池行業的發展，可以清楚地發現，“蒙眼跑”是這個新興行業的真實寫照。無論是欺詐還是產能過剩，都是快速發展所付出的代價。但是，經過多年的盲目奔跑，情況正在發生變化。從補貼時代進入后補貼時代的動力電池行業，正在從涌現出一群英雄的混亂時代建立秩序。電池巨頭當代安培科技股份有限公司以光速上市，釋放出國內動力電池企業大融合時代即將到來的明確信號。建立新秩序的第一位發言人已經誕生，留給那些在建立新秩序過程中被統治的人，那些想乘風破浪的小玩家的時間窗口已經不多了。0

在瘋狂的競爭下，當代安培科技有限公司原有在建湖西生產基地的去產能政策，最終形成了新一輪的產能競爭甚至產能大戰。市場與政策的互動，中央意志與地方權力的二元關系，在動力電池企業的規模戰中得到了生動的詮釋。當然，除了政策驅動之外，動力電池公司已經意識到，規模效應將是下一場成本戰的關鍵點之一。2.《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》中也提到了成本之爭。國家提出了到2020年動力電池系統價格達到1元/千瓦時的要求，即每千瓦時1000元。根據這一標準，未來搭載50KWh電池、續航里程超過300公里的新能源汽車（不包括部分7款大型SUV）的電池成本將降至5萬元。目前的價格是，根據當代安培科技股份有限公司招股書披露的信息，其動力電池系統的價格為1.4元/Wh（這也是該行業領導者的報價）。在上面的例子中，該型號的電池成本達到了7萬元，差額達到了2萬元。如果2萬元的差價完全體現在售價上，就足以影響到大量消費者，尤其是在廉價汽車市場，從而進一步推動新能源汽車的發展。事實上，動力電池行業的價格戰已經開始了很長一段時間。以當代安培科技有限公司為例。2015-2017年，其動力電池系統的平均售價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年，其動力電池系統的每千瓦時價格下降了0.65元，一次充電的電池下降了650塊。相比之下，當代安培科技股份有限公司過去三年的動力電池系統單位成本分別為1.33元/千瓦時、1.13元/千瓦小時和0.91元/千瓦h，盡管也呈下降趨勢，但成本下降的速度明顯低于售價。

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當代安培科技股份有限公司2015-2017年動力電池系統的平均售價是由于當代安培科技有限公司快速擴張帶來的規模效應。電源……

ttery公司已經一個接一個地學會了這個技巧。除了擴大規模的主要方式外，動力電池行業參與者在降低成本的道路上所采取的方法包括提高自動化水平和采用模塊化設計。另一種方式是將影響力范圍擴大到動力電池之外。比亞迪就是這條道路的代表。在動力電池產業鏈的下游，比亞迪擁有自己的整車業務；在產業鏈上游，比亞迪于2017年投資2.45億元在青海成立新公司，開發鋰資源。無獨有偶，當代安培科技有限公司也在下游控制著廣東邦普，并涉足動力電池回收業務。在上游，當代安培技術有限公司最近收購了加拿大北美鋰業，并參與了鋰礦開發。通過打通產業鏈上下游，形成業務閉環，正成為動力電池巨頭降低成本的熱門方式。此外，這也是加強技術研發、提高產品產量和產品能量密度（從而在相同參數下變相降價）的重要途徑。然而，對于所有的動力電池玩家來說，目前有兩個因素困擾著他們。首先，動力電池的原材料價格飆升。以最昂貴的陰極材料鈷為例。目前，每噸鈷的價格已經超過60萬元，并且仍在以每月近10%的平均價格上漲。它被業界稱為“鈷的祖母”。第二個因素是動力電池企業在中國的獨特麻煩——國家補貼正在下降，預計到2020年，新能源補貼將完全退出。屆時，國內動力電池企業在沒有補貼的情況下與國際巨頭競爭將是一個巨大的考驗。3.性能之戰除了成本和規模之戰，動力電池公司還面臨著最具挑戰性的內部實力之戰。在《行動計劃》中，國家政策設定了2020年動力電池系統比能達到260mah/g的目標。目前，已商業化的國產動力電池系統的最高比能剛剛超過140mah/g，與這一目標相去甚遠。松下和特斯拉聯合打造的最新動力電池系統采用2170圓柱形電池芯和NCA（鋁酸鎳鈷鋰）正極+碳硅負極的形狀。據估計，其比能量接近或達到200mah的水平，并已在Model 3上商業化。

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與國際巨頭相比，特斯拉2170電池在國內動力電池體系中的能量密度關鍵指標上仍有較大差距。對于這個問題，國內企業的一個經典策略是：學習借鑒國外先進經驗。Bike、億緯鋰能和力神都在建設自己的2170電池生產線，而當代安培科技股份有限公司等公司已經投入了碳硅負極的研發，力神還額外投入了NCA技術路線的研發。

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當代安培技術有限公司，有限動力電池性能研發計劃（注：圖中能量密度為單個電池，而非系統；

規劃時間2017-2023年）此外，也許是出于繞過技術專利的想法，中國動力電池能量密度的主要突破途徑是開發高鎳正極材料NCM。這項工作主要由陰極材料供應商推動，例如中國領先的陰極材料有限公司。盡管我國能量密度最高的NCM811材料已達到200mAh的水平，但尚未實現商業化。面對未來更高的能量密度指標，也許NCM無能為力。為此，國內動力電池公司正在開發能量密度更高的固態電池和鋰金屬電池。去年，當代安培技術有限公司聲稱已經開發出以鋰為負極材料的鋰金屬電池（鋰的理論能量密度是目前主流石墨的10倍）和使用固體電解質的固態電池。這些技術將使單電池的能量密度向500瓦時/克的目標沖刺。結論：動力電池從混亂走向有序。回顧近年來國內動力電池行業的發展，可以清楚地發現，“蒙眼跑”是這個新興行業的真實寫照。無論是欺詐還是產能過剩，都是快速發展所付出的代價。但是，經過多年的盲目奔跑，情況正在發生變化。從補貼時代進入后補貼時代的動力電池行業，正在從涌現出一群英雄的混亂時代建立秩序。電池巨頭當代安培科技股份有限公司以光速上市，釋放出國內動力電池企業大融合時代即將到來的明確信號。建立新秩序的第一位發言人已經誕生，留給那些在建立新秩序過程中被統治的人，那些想乘風破浪的小玩家的時間窗口已經不多了。

標簽：比亞迪特斯拉榮威帝豪EV發現

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