易破壞、成本大、監管難 電池編碼漏洞太多如何補？

截至去年年底，我國新能源汽車保有量已達180萬輛，部分較早進入市場的新能源汽車已進入報廢回收階段。數據顯示，預計到2020年，我國動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁等金屬創造的回收市值，2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年將超過250億元。在此前提下，動力電池的報廢和回收問題也浮出水面。目前，動力電池的回收利用存在許多混亂現象，而這些混亂現象的出現不僅僅是報廢回收的問題，而是整個產業鏈的問題。基于此，本報策劃了“動力電池報廢回收審查”系列報道，并從多角度進行了深入調查，以了解動力電池報廢再生領域的真實狀況。

此前，為了確保動力電池的回收利用，中國汽車技術服務中心發布了《關于開放汽車動力電池代碼備案系統的通知》，希望通過汽車動力電池的代碼備案系統進行溯源。2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部門聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），并再次強調，電池應添加可識別代碼，作為回收的一部分，以形成閉環管理。然而，在這一制度得到行業認可的同時，許多人認為在實施過程中很難達到理想狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任指出，一旦電池變形或代碼被任意涂改，就無法掃碼。同時，如果將掃碼方式用于銷售、收款、轉移和處置的全過程，將耗費大量人力物力。對此，張天任算了一筆賬。例如，一家處理能力為30萬噸的回收企業，每年10個月生產，每天處理1000噸電動汽車電池，即每天約22萬個電池，而掃碼器每天只能掃描3500個代碼，需要80多人。因此，這種代碼掃描方法是不可操作的。編碼不是萬能鑰匙。編碼系統的實施真的能讓閉環管理成型，進而有效回收動力電池嗎？對此，中國可再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張穎表示：動力電池損耗的原因有很多，編碼系統可以從源頭上控制。通過追溯，可以建立新能源汽車動力電池全生命周期追溯管理體系，源頭可追溯，節點可控，這也是《暫行辦法》的目的。編碼體系的建立，在一定程度上為產業鏈上下游企業的主機廠、電池廠和政府監管部門提供了參考依據，無疑規范了原本混亂的市場，對行業的健康發展具有積極意義，對環境保護也有著深遠的影響。鋰業研究首席分析師莫可也認為，在目前的技術和管理條件下，編碼是確保動力電池生命周期管理最合適的方式。但張穎也強調，由于動力電池回收損失的原因，如稅收和市場監管等的復雜性和可變性，僅靠單一的編碼體系來規范市場行為顯然是不夠的。要從根本上解決這個問題，政策和企業之間必須相互配合。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹也表示，一旦動力電池進入回收環節，尤其是……

逐步使用或報廢環節，很難對編碼進行有效控制。根據目前的管理措施，電池單元、模塊和電池組都需要進行編碼。這種方式在形成監管閉環產業鏈的同時，車載動力電池組也存在三級編碼的問題，甚至在梯級利用環節極易出現二次編碼的問題。“動力電池一旦作為車用電池退役，進入報廢回收環節，如梯級利用環節，就會出現電池組重組和重新編碼的問題。二次編碼可能會增加管理難度。”崔東樹解釋道。代碼掃描系統背后的問題很多。許多業內人士非常贊同張天任的觀點，即電池變形或代碼被任意篡改后，無法進行代碼掃描，大量的代碼掃描工作會增加成本。事實上，目前編碼已經貫穿了我們生活的方方面面，張天人提到的問題在我們的日常生活中也隨處可見。超市收銀臺掃描碼因出現褶皺或條形碼不清晰等問題無法成功掃描；在原始代碼上粘貼新代碼將失去其有效性；快遞公司需要在每個中轉站掃碼，這增加了工作量。。。一旦動力電池進入掃碼時代，這些問題似乎不可避免。以18650鋰離子電池為例。當電池工廠生產單體時，PACK（電池PACK）工廠會將多個單體并聯并逐漸形成一個模塊，模塊會形成PACK供整車廠使用，最終進入消費者手中。當涉及到退役和逐步使用時，整個動力電池開始發生反向變化。一個組件將被分解成單個模塊，每個模塊可以被分解成一個單獨的串。可以重復使用的單串將被重新組裝成一個新的模塊，沒有使用價值的將被拆解成單體，恢復原狀，然后完全拆解成材料。因此，從形態變化的角度來看，動力電池的編碼系統比我們常見的產品復雜得多。張穎告訴記者，編碼系統給企業帶來的最直接的問題是信息輸入成本的增加，單體編碼的數據量大，單體的編碼可能不連續。如何對這個問題進行編碼需要仔細考慮，不僅要包含足夠有用的信息，而且不能增加太多成本，也不能留下漏洞。面對如此龐大的數據，實際操作中會遇到很多困難。需要注意的是，電動汽車的使用壽命約為5-10年，然后就會報廢，也就是說，動力電池代碼在跟隨電動汽車之后5-10年才會退役，進入階梯式使用或報廢回收環節。在此期間，代碼損壞的概率并非完全未知，一旦出現新的技術或模式，目前的代碼能否在5~10年內成功掃描似乎也是未知的。同時，由于不同的電池型號和不同的制造商，編碼不可避免地會有所不同，而隨著動力電池數量的增加，編碼背后的數據庫管理也是一大考驗。編碼系統的實施是為了提高監督的效率。然而，誰來監督呢？如何有效監督？以藥品電子監管碼為例，政府監管不可避免地存在技術不專業和數據尋租的問題；

委托第三方監督是否能說服公眾，其可信度如何也是一個問題。

如何解決編碼問題？張穎認為，隨著動力電池回收體系的建立和完善，電池的收集和轉移成本以及編碼體系背后的問題都可以在一定程度上得到解決。例如，隨著回收系統的改進，舊電池只需掃描其電池體的代碼即可回收，無需逐一輸入單個編號，這樣只需掃描一次或幾次代碼即可追溯到汽車。“電池編碼就像汽車的車架號或發動機號。注冊的車架號便于管理汽車的流通，電池編碼也是如此。當然，我們不能排除極少數更改編碼的行為，但我認為這不足以影響市場規范。“張穎表示，編碼系統確實有助于實現閉環管理，促進動力電池從生產到報廢回收的有效管理，但也不可避免地帶來一系列問題，需要新的技術和方法來解決相關問題，提高管理效率。

Moko在接受《中國汽車報》采訪時認為，編碼是目前提高動力電池回收率的最有效方法。雖然它得到了各方的支持，但作為一種新事物，它不可避免地會帶來一些新問題，如何更好地解決這些問題需要在發展中不斷探索。“我們必須注意，確保對動力電池全生命周期的監管，比掃碼帶來的一些管理問題更重要。”莫科說，“例如，在目前的動力電池市場中，一些車輛向工信部報告車載用電量為30攝氏度，但實際裝機容量為28攝氏度。補貼也損害了消費者的利益。目前，我們首先要解決的是這樣一個問題，這是主要矛盾。之后，將再次討論其他問題。“張穎還認為：在實踐中，編碼和分類增加了動力電池生產過程中的工作量，但解決數據存儲只是一個投資問題，不會成為一個大的瓶頸。從基礎開始，分級編碼對企業自身的管理也起到了重要的促進作用。當然，同時，我們呼吁國家給予一定的補貼或政策紅利，以減輕企業升級的壓力。此外，張穎建議，除了編碼系統之外，還有更多的嘗試可以實現動力電池的閉環管理。如規范電池生產標準、構建電池回收體系、申請國家政策支持、普及國家回收意識、加強市場行為監管等。“這些可以在一定程度上促進電池的合法合規生產、使用、回收和再利用。我們也可以在實施編碼制度的同時采取多種措施。”張穎說。截至去年年底，我國新能源汽車保有量已達180萬輛，部分較早進入市場的新能源汽車已進入報廢回收階段。數據顯示，預計到2020年，我國動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵、鋁等金屬創造的回收市值，2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年將超過250億元。在此前提下，動力電池的報廢和回收問題也浮出水面。目前，動力電池的回收利用存在許多混亂現象，而這些混亂現象的出現不僅僅是報廢回收的問題，而是整個產業鏈的問題。基于此，本報策劃了“動力電池報廢回收審查”系列報道，并從多角度進行了深入調查，以了解動力電池報廢再生領域的真實狀況。

此前，為了確保動力電池的回收利用，中國汽車技術服務中心發布了《關于開放汽車動力電池代碼備案系統的通知》，希望……

o通過汽車動力電池代碼歸檔系統追蹤來源。2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部門聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），并再次強調，電池應添加可識別代碼，作為回收的一部分，以形成閉環管理。然而，在這一制度得到行業認可的同時，許多人認為在實施過程中很難達到理想狀態。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任指出，一旦電池變形或代碼被任意涂改，就無法掃碼。同時，如果將掃碼方式用于銷售、收款、轉移和處置的全過程，將耗費大量人力物力。對此，張天任算了一筆賬。例如，一家處理能力為30萬噸的回收企業，每年10個月生產，每天處理1000噸電動汽車電池，即每天約22萬個電池，而掃碼器每天只能掃描3500個代碼，需要80多人。因此，這種代碼掃描方法是不可操作的。編碼不是萬能鑰匙。編碼系統的實施真的能讓閉環管理成型，進而有效回收動力電池嗎？對此，中國可再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張穎表示：動力電池損耗的原因有很多，編碼系統可以從源頭上控制。通過追溯，可以建立新能源汽車動力電池全生命周期追溯管理體系，源頭可追溯，節點可控，這也是《暫行辦法》的目的。編碼體系的建立，在一定程度上為產業鏈上下游企業的主機廠、電池廠和政府監管部門提供了參考依據，無疑規范了原本混亂的市場，對行業的健康發展具有積極意義，對環境保護也有著深遠的影響。鋰業研究首席分析師莫可也認為，在目前的技術和管理條件下，編碼是確保動力電池生命周期管理最合適的方式。但張穎也強調，由于動力電池回收損失的原因，如稅收和市場監管等的復雜性和可變性，僅靠單一的編碼體系來規范市場行為顯然是不夠的。要從根本上解決這個問題，政策和企業之間必須相互配合。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹也表示，動力電池一旦進入回收環節，尤其是分步使用或報廢環節，很難對編碼進行有效控制。根據目前的管理措施，電池單元、模塊和電池組都需要進行編碼。這種方式在形成監管閉環產業鏈的同時，車載動力電池組也存在三級編碼的問題，甚至在梯級利用環節極易出現二次編碼的問題。“動力電池一旦作為車用電池退役，進入報廢回收環節，如梯級利用環節，就會出現電池組重組和重新編碼的問題。二次編碼可能會增加管理難度。”崔東樹解釋道。代碼掃描系統背后的問題很多。許多業內人士非常贊同張天任的觀點，即電池變形或代碼被任意篡改后，無法進行代碼掃描，大量的代碼掃描工作會增加成本。事實上，目前編碼已經貫穿了我們生活的方方面面，張天人提到的問題在我們的日常生活中也隨處可見。超市收銀臺掃描碼因出現褶皺或條形碼不清晰等問題無法成功掃描；在原始代碼上粘貼新代碼將失去其有效性；

快遞公司需要在每個中轉站掃碼，這增加了工作量。。。一旦動力電池進入掃碼時代，這些問題似乎不可避免。以18650鋰離子電池為例。當電池工廠生產單體時，PACK（電池PACK）工廠會將多個單體并聯并逐漸形成一個模塊，模塊會形成PACK供整車廠使用，最終進入消費者手中。當涉及到退役和逐步使用時，整個動力電池開始發生反向變化。一個組件將被分解成單個模塊，每個模塊可以被分解成一個單獨的串。可以重復使用的單串將被重新組裝成一個新的模塊，沒有使用價值的將被拆解成單體，恢復原狀，然后完全拆解成材料。因此，從形態變化的角度來看，動力電池的編碼系統比我們常見的產品復雜得多。張穎告訴記者，編碼系統給企業帶來的最直接的問題是信息輸入成本的增加，單體編碼的數據量大，單體的編碼可能不連續。如何對這個問題進行編碼需要仔細考慮，不僅要包含足夠有用的信息，而且不能增加太多成本，也不能留下漏洞。面對如此龐大的數據，實際操作中會遇到很多困難。需要注意的是，電動汽車的使用壽命約為5-10年，然后就會報廢，也就是說，動力電池代碼在跟隨電動汽車之后5-10年才會退役，進入階梯式使用或報廢回收環節。在此期間，代碼損壞的概率并非完全未知，一旦出現新的技術或模式，目前的代碼能否在5~10年內成功掃描似乎也是未知的。同時，由于不同的電池型號和不同的制造商，編碼不可避免地會有所不同，而隨著動力電池數量的增加，編碼背后的數據庫管理也是一大考驗。編碼系統的實施是為了提高監督的效率。然而，誰來監督呢？如何有效監督？以藥品電子監管碼為例，政府監管不可避免地存在技術不專業和數據尋租的問題；

委托第三方監督是否能說服公眾，其可信度如何也是一個問題。

如何解決編碼問題？張穎認為，隨著動力電池回收體系的建立和完善，電池的收集和轉移成本以及編碼體系背后的問題都可以在一定程度上得到解決。例如，隨著回收系統的改進，舊電池只需掃描其電池體的代碼即可回收，無需逐一輸入單個編號，這樣只需掃描一次或幾次代碼即可追溯到汽車。“電池編碼就像汽車的車架號或發動機號。注冊的車架號便于管理汽車的流通，電池編碼也是如此。當然，我們不能排除極少數更改編碼的行為，但我認為這不足以影響市場規范。“張穎表示，編碼系統確實有助于實現閉環管理，促進動力電池從生產到報廢回收的有效管理，但也不可避免地帶來一系列問題，需要新的技術和方法來解決相關問題，提高管理效率。

Moko在接受《中國汽車報》采訪時認為，編碼是目前提高動力電池回收率的最有效方法。雖然它得到了各方的支持，但作為一種新事物，它不可避免地會帶來一些新問題，如何更好地解決這些問題需要在發展中不斷探索。“我們必須注意，確保對動力電池全生命周期的監管，比掃碼帶來的一些管理問題更重要。”莫科說，“例如，在目前的動力電池市場中，一些車輛向工信部報告車載用電量為30攝氏度，但實際裝機容量為28攝氏度。補貼也損害了消費者的利益。目前，我們首先要解決的是這樣一個問題，這是主要矛盾。之后，將再次討論其他問題。“張穎還認為：在實踐中，編碼和分類增加了動力電池生產過程中的工作量，但解決數據存儲只是一個投資問題，不會成為一個大的瓶頸。從基礎開始，分級編碼對企業自身的管理也起到了重要的促進作用。當然，同時，我們呼吁國家給予一定的補貼或政策紅利，以減輕企業升級的壓力。此外，張穎建議，除了編碼系統之外，還有更多的嘗試可以實現動力電池的閉環管理。如規范電池生產標準、構建電池回收體系、申請國家政策支持、普及國家回收意識、加強市場行為監管等。“這些可以在一定程度上促進電池的合法合規生產、使用、回收和再利用。我們也可以在實施編碼制度的同時采取多種措施。”張穎說。

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