充電服務費價格解禁：運營商為何喜憂參半？

該政策實施不到三年，北京市收費服務費市場調節機制已提前實施。日前，北京市發展和改革委員會發布最新版《北京市定價目錄》，表示4月1日全面放開電動汽車充電服務費定價。這意味著充電樁運營商可以自行設定充電服務費。但在市場培育尚未成熟的前提下，這一消息的出臺并不能緩解運營商的后顧之憂。一方面，充電服務提供商無疑會增加用戶的充電成本，大幅漲價會導致充電客戶流失。另一方面，如果市場擴大利潤點或出現新一輪市場培育者，競爭環境將變得更加嚴峻。回過頭來看，在充電基礎設施建設的早期，運營商提出通過收取充電服務費來實現部分盈利。2015年6月，北京市發展和改革委員會對電動汽車充電服務費設定了上限。明確規定，自2015年6月1日至2020年1月1日，每千瓦時最高收費為當日北京市92號汽油最高零售價的15%。事實上，當國家明確規定收費運營商可以收取服務費時，由于收費成本的增加，收費服務提供商不得不推出一系列優惠措施來吸引客戶。富電科技董事長龐磊對媒體表示，收取服務費的定價不僅考慮成本和商業模式的可持續性，還主要考慮市場的接受程度和消費者的感受。這樣，一旦取消收費服務費的價格限制，收費運營商可能會采取措施維持價格現狀，以維持運營現狀。據悉，TELD、富電科技和國家電網均表示暫時不會調整充電服務費價格。然而，全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹持不同觀點。他認為，以北京市場為例，充電價格低不利于充電樁行業的發展。那么，北京為什么要提前實施收取服務費的市場調節機制呢？在新版《北京市定價目錄》發布之初，市發改委相關負責人表示：“從目前情況來看，北京的充電服務正處于市場培育階段，企業在擴大市場份額方面競爭激烈，市場化程度高，行業整體運行良好，具備放開條件。“但這一說法仍有待考慮。事實上，北京的車樁比接近1.5:1，充電設施建設需求呈現集中爆發的趨勢。作為新能源汽車示范城市，北京無論在盈利模式還是發展趨勢上都具有參考意義在北京，對公共充電樁的需求仍在增加。隨著新能源汽車數量的不斷增加，對充電基礎設施的需求也在上升。充電樁市場在經歷了瘋狂的涌入之后，逐漸走向蕭條。為了進一步推進充電基礎設施建設，政府必須釋放利潤點。為支持充電基礎設施建設，國家還提出對電動汽車充換電設施實施支持性電價政策。充電設施根據不同的財產和地點實行不同的電價，并對充電樁進行補貼。即便如此，充電運營商的盈利能力并沒有提高。目前，充電樁市場已經形成了以國家電網、莆田和上汽安岳為背景，以及TELD和星空充電兩家民營運營商的“3+2”格局。對部分運營成本較高的充電站，取消價格限制或推動回收。目前，全國已有13個省市明確收取收費服務費。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2018年2月，聯盟成員共報告了244023個公共充電樁，其中……

新能源汽車的車樁比約為3.8:1。據不完全統計，目前我國有13家規模較大的運營商。從收入的角度來看，大型運營商實現盈利是有可能的。如果只將服務費作為收入來源，大多數運營商將難以支持其運營。根據實地調查，目前，公共充電站主要收取充電費、充電服務費，部分充電站需要繳納停車費。每個充電樁運營商的充電服務費一般為0.35元-1.0元/千瓦時。盡管有大量的充電樁，但它們的實際使用情況并不好。崔東樹表示，目前公共充電樁的使用率還不到15%。其中，布局不合理、維護不到位是主要問題，部分地區故障樁、僵尸樁較多。根據這種實際發展情況，充電環境無法改善，一旦提高充電服務費，無疑會更糟。在不到三年的時間里，北京的收費服務費被限制并取消。從某種角度來看，這是一項令人鼓舞的措施，但在這種發展環境下，充電樁市場真的進入了市場培育階段嗎？現在還為時過早。該政策實施不到三年，北京市收費服務費市場調節機制已提前實施。日前，北京市發展和改革委員會發布最新版《北京市定價目錄》，表示4月1日全面放開電動汽車充電服務費定價。這意味著充電樁運營商可以自行設定充電服務費。但在市場培育尚未成熟的前提下，這一消息的出臺并不能緩解運營商的后顧之憂。一方面，充電服務提供商無疑會增加用戶的充電成本，大幅漲價會導致充電客戶流失。另一方面，如果市場擴大利潤點或出現新一輪市場培育者，競爭環境將變得更加嚴峻。回過頭來看，在充電基礎設施建設的早期，運營商提出通過收取充電服務費來實現部分盈利。2015年6月，北京市發展和改革委員會對電動汽車充電服務費設定了上限。明確規定，自2015年6月1日至2020年1月1日，每千瓦時最高收費為當日北京市92號汽油最高零售價的15%。事實上，當國家明確規定收費運營商可以收取服務費時，由于收費成本的增加，收費服務提供商不得不推出一系列優惠措施來吸引客戶。富電科技董事長龐磊對媒體表示，收取服務費的定價不僅考慮成本和商業模式的可持續性，還主要考慮市場的接受程度和消費者的感受。這樣，一旦取消收費服務費的價格限制，收費運營商可能會采取措施維持價格現狀，以維持運營現狀。據悉，TELD、富電科技和國家電網均表示暫時不會調整充電服務費價格。然而，全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹持不同觀點。他認為，以北京市場為例，充電價格低不利于充電樁行業的發展。那么，北京為什么要提前實施收取服務費的市場調節機制呢？在新版《北京市定價目錄》發布之初，市發改委相關負責人表示：“從目前情況來看，北京的充電服務正處于市場培育階段，企業在擴大市場份額方面競爭激烈，市場化程度高，行業整體運行良好，具備放開條件。“但這一說法仍有待考慮。事實上，北京的車樁比接近1.5:1，充電設施建設需求呈現集中爆發的趨勢。作為新能源汽車示范城市，北京在盈利模式和發展趨勢上都具有參考意義……

在北京，新能源汽車對公共充電樁的需求仍在增加。隨著新能源汽車數量的不斷增加，對充電基礎設施的需求也在上升。充電樁市場在經歷了瘋狂的涌入之后，逐漸走向蕭條。為了進一步推進充電基礎設施建設，政府必須釋放利潤點。為支持充電基礎設施建設，國家還提出對電動汽車充換電設施實施支持性電價政策。充電設施根據不同的財產和地點實行不同的電價，并對充電樁進行補貼。即便如此，充電運營商的盈利能力并沒有提高。目前，充電樁市場已經形成了以國家電網、莆田和上汽安岳為背景，以及TELD和星空充電兩家民營運營商的“3+2”格局。對部分運營成本較高的充電站，取消價格限制或推動回收。目前，全國已有13個省市明確收取收費服務費。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至2018年2月，聯盟成員共報告了244023個公共充電樁，新能源汽車的車樁比約為3.8:1。據不完全統計，目前我國有13家規模較大的運營商。從收入的角度來看，大型運營商實現盈利是有可能的。如果只將服務費作為收入來源，大多數運營商將難以支持其運營。根據實地調查，目前，公共充電站主要收取充電費、充電服務費，部分充電站需要繳納停車費。每個充電樁運營商的充電服務費一般為0.35元-1.0元/千瓦時。盡管有大量的充電樁，但它們的實際使用情況并不好。崔東樹表示，目前公共充電樁的使用率還不到15%。其中，布局不合理、維護不到位是主要問題，部分地區故障樁、僵尸樁較多。根據這種實際發展情況，充電環境無法改善，一旦提高充電服務費，無疑會更糟。在不到三年的時間里，北京的收費服務費被限制并取消。從某種角度來看，這是一項令人鼓舞的措施，但在這種發展環境下，充電樁市場真的進入了市場培育階段嗎？現在還為時過早。

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