大佬對話：本土電機電控企業的發展機會及如何突破國外先進企業技術壁壘

新能源汽車的性能仍有巨大的提升空間。作為傳統發動機（變速箱）的替代品，電機和電控系統的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速和最高速度等主要性能指標。其技術和制造水平也直接影響整車的性能和成本。3月31日，由第一電網、廣東省新能源汽車行業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳隆重開幕。下午，“驅動電機與電子控制行業沙龍”舉行，主持人張晨（第一電氣丹尼爾專欄作家、新銳科技總經理助理），Esplin董事長張潔夫與Invigor研發總監、副總裁殷江紅共同探討了提高電機功率密度、電驅動技術創新等熱點話題。

以下是驅動電機和電子控制行業沙龍的記錄：第一個主題：提高電機電子控制領域功率密度的最新新新技術。主持人張晨：請您談談電機電控領域提高功率密度的最新新新技術。殷江紅：目前，三家電廠中的第二家或第三家對電機電控的輕量化和集成化要求越來越高。從電機電控輕量化的角度來看，我個人認為，不是簡單地將電機或電控本身輕量化，而是從設計、系統平衡和匹配等方面形成輕量化，以滿足客戶要求并降低成本，實現整車性能的目標優勢。

活力張潔夫研發總監兼副總裁殷江紅：電動汽車的發展現在已經到了一個爆發點，以乘用車的快速增長為標志，對動力總成的需求達到了一個新的節點。客車系統較小，巡航里程為300至500公里，對系統集成度要求很高。在2017年Esprin提出動力總成后，IT在2017年的創新大賽中獲得了第一名，這得益于前瞻性開發和IT系統集成，以及力帆、小康等10多家國內汽車制造商的競爭。同時，這里也是與外國競爭對手正面PK的主戰場。EMCC可以達到3級，車輛密度和技術需要相互配合和支持。

Esprin董事長張潔夫，第二個話題：IGBT國產化和國產化的嘗試以及當地電機電控企業發展的機遇。主持人張晨：IGBT是電子控制領域永恒的痛。請談談Esprin目前的本地化和本地化嘗試。第二個問題是動力總成和電機是最標準化的。你如何避免全球化的影響？近年來，我們可以看到IGBT、底部控制操作、海外傳統零部件企業，這些企業都有很強的機械設計和仿真能力。他們在制造傳統零部件和發動機方面非常強大。與其他行業相比，我們國內的企業在這一領域面臨著更嚴峻的挑戰。作為業內知名企業，我們采取了不同的路線。我想代表大家問兩位老板，你真的做了什么嗎？你發現了什么方法可以與你分享，并給你的同行和整個行業帶來靈感。張杰夫：中國電動汽車的發展離不開核心零部件。這種趨勢不是從同行的需求中看出來的，而是從各個地方政府（南昌政府、重慶高新區等）看出來的。他們在看IGBT，他們的眼睛是準確的。電機控制器成本的40%是IGBT。到目前為止，中國自主研發的IGBT在中國非常稀缺。外國公司沒想到中國的電池市場會這么大。他們只看到了乘用車市場。隨著2020年中國兩三百萬輛電動汽車的發展，中國將有物流車、輕型卡車和公共汽車等各種車輛，但在這方面的研發和生產……

就模塊而言，外國企業顯然沒有跟上中國的步伐。就動力總成而言，如果你是一家模塊公司，博世是一家控制器公司，如果你不將這兩家公司合并，你就無法制造動力總成。因此，電動汽車在中國的發展與國外的發展相去甚遠，比如比亞迪和特斯拉。比亞迪走的是中小型貧困路線，而特斯拉走的是高端路線，并不是說國產車比它差。特斯拉的控制器是由單管制成的。從技術層面來看，與比亞迪存在差距。我很高興地告訴你，隨著未來兩年中國電動汽車的發展，上海一家公司的設備非常好，這對降低中國IGBT模塊的成本非常有幫助。近年來，在資本的推動下，該行業已進入快速發展階段。殷江紅：目前中國使用的IGBT在電子控制中所占比例很高，關鍵市場主要是日本品牌，這是一個大環境。在這種環境下，我們正在做一些國產設備的儲備和替代。另一方面，從戰略角度來看，未來電控、動力總成甚至國內主機廠的競爭對手都是歐洲制造商，大眾和零部件制造商的競爭對手不是博世，而是傳統的歐洲制造商。從汽車行業的發展來看，我們沒有優勢。IGBT和英飛凌等歐洲關鍵零部件公司是強有力的競爭對手。即使在國內市場上有相當大的空間和地位，但面對國家戰略決策和競爭，保護民族企業更為重要。面對這種競爭，我們也依靠自己的企業來解決關鍵設備的問題。Invigor成立于2002年，十多年來一直致力于電機控制，并在這方面有著深厚的積累。活力已經積累了足夠多的核心算法和主持人提到的運動核心算法。為了滿足行業的發展，活力遵循博世為其他原始設備制造商開發產品的流程。開發的產品符合行業規則和制度，產品不僅滿足國內市場的需求，也滿足國際認證的需求，并逐漸在該行業中發揮作用。在未來成熟的市場到來之后，活力仍然有相當大的競爭機會。第三個話題：本土企業能否突破國外先進企業的壁壘？主持人張晨：在今天上午的演講中，有人提到，目前的研發規范開始朝著功能安全的方向發展。對于電機控制企業來說，開始向這一方面邁進是對歐洲系統規范的妥協。如果設置了障礙，你就不能超越他人的框架，把它保持在一個小范圍內。經過幾十年的包圍，農村仍然在農村。你對此怎么看？殷江紅：不能說這是一種妥協。你提到的兩個因素是共存的。首先，我們必須首先了解傳統關鍵零部件制造商在該技術的積累和標準化方面在行業中發揮著主導作用。無論目前傳統企業提到的安全性如何，當前電工的長期發展都必須遵循架構，這對未來產品的開發和標準化、通用化的實現有很大幫助。其次，我們不能簡單地將其視為一個障礙。目前，我們需要投入大量的時間和力量來跨越這一障礙。跨過障礙物是一條平坦的道路。張杰夫：作為電動汽車的核心員工，我認為中國的電動汽車和高鐵一樣，很快就會走向世界。從2018年到2020年，門檻和過程中的技術是從業者必須做的。國際標準不僅給外國帶來了安全，也給中國人帶來了安全。長江的后浪推動了前浪，前浪在海灘上消失了。一些公司花了很多錢，最終落在了汽車工廠和用戶身上，所以我們正式啟動了這個項目，現在我們有了一些收獲。主持人張晨：說到高鐵，我們最早被稱為和諧號，現在被稱為復興號。從和諧號到復興號最大的變化是80%的中國標準。中國電力系統功能安全標準的時間表。兩家在該公司投入巨資的企業是怎么做的……

研發系統考慮這個時間表嗎？殷江紅：目前，在功能安全方面，乘用車行業已經進入門檻，國家標準尚未明確。然而，在行業中，我們接觸的傳統企業現在已經形成了一個基本的門檻。通過產品儲備和產品開發，國內標桿商用車領域也提出了明確的要求。張杰夫：從和諧號到復興號，我們正慢慢站在世界的最高點。就像華為的5G標準已經成為世界標準一樣。作為員工，一方面我們要做出好的產品，另一方面我們應該共同制定標準。IGBT沒有國家標準。我們有責任把產品做好，建立高標準，讓世界能夠接觸到高標準的產品。主持人張晨：說到功率的總成就，我離不開IGBT。即將到來的時代是電子控制行業的重生，還是新一輪困境的開始？張杰夫：中國的汽車公司并沒有落后于外國。頂級汽車公司在埃斯普林定制了它們，英飛凌的產品約占動力總成市場的70%至80%。中國有很多研究機構，只有科里公司才能真正大規模生產芯片。英飛凌收購了美國科里。碳化硅控制器比傳統材料貴得多。一些國內尖端公司的開發團隊找到了我們，希望碳化硅能用于新的車型。一般來說，有幾個優點。碳化硅系列的效率達到1到2個點，并且其頻率非常高。它的電機和整個系統更輕、更漂亮。溫升約為260。從壽命成本的角度來看，中國B級車以上的碳化硅控制器可能是唯一的選擇。對于價格敏感的物流車和A00級車來說，IGBT應該是一個有生命的東西。殷江紅：張先生談了很多碳化硅的優點和缺點。我認為最大的缺點是成本高。在這種情況下，碳化硅材料將僅在具有極高可靠性和高性能要求的環境中選擇。作為一種發達的電動產品，它無法承擔成本。目前，電子控制制造商和碳化硅制造商都在嘗試，而電子控制制造商正在做碳化硅的研發，碳化硅是一種電子控制產品。就我個人而言，我認為它不會很快被使用。目前，碳化硅作為一種電力系統或電子控制，已經得到了很大的改進。其他配套關鍵部件能否快速跟上，以滿足目前碳化硅性能大幅提高的要求？還沒有。目前，每個人都待在實驗室里開發原型。實現功能原型或小批量需要相當長的時間。第四個主題：異步電動機和同步電動機的優缺點。主持人張晨：核心零部件的未來將影響零部件的未來。就動力總成的概念而言，電子控制只是其中一部分，其真正的發動機是電機。就今天的Model3而言，特斯拉推出了感應電機。特斯拉給人的感覺是前沿的，外行看到的是稀土資源，內行看到的是技術原因。你認為特斯拉將采用同步電機？這兩所技術學校在不同的商業區間、道路條件和不同的國情下有什么影響？張杰夫：S型是一輛跑車。它運行在高速公路上，速度為120至150公里/小時，在高速端具有良好的效率和安全性。Model 3的同步是正確的，它與稀土無關。這是由市場和消費者決定的。其優點尚不清楚，成本也相對較高。殷江紅：張先生說得很清楚，同步和異步應該從另一個角度來討論。為什么我們在中國選擇同步電機而很少選擇異步電機？現在，我們在市場上可以看到，一些早期車型選擇異步電機，選擇異步電機是因為對低端物流車和面包車有需求，而且它們的生產成本、產品可靠性和性能要求相對較低。要達到與特斯拉相同的水平，涉及的核心技術壁壘太多了，我們現在無法發揮。目前，中國基本上沒有生產異步電機的產品。在同步電機方面，國內稀土資源非常豐富，而且……

同步機器比異步機器具有相對更好的效率。目前，在每個人的技術水平相對不那么好的情況下，我們可以從其他方面補充我們的差異，這可以更好地滿足市場上越來越嚴格的巡航范圍的需求。從市場發展的需求來看，我們需要制造同步電機來減少對異步電機的需求。主持人張晨：從技術流的角度來看，兩位專家的觀點是不同的。很多人過去都會想到資源，比如中國的稀土，美國沒有稀土，所以馬斯克選擇了異步電機。隨著未來天空中的事物飛行，富人的玩具和異步電機可能會有空間。但對于真正的雜貨車來說，同步電機是一個不可避免的選擇。兩位專家在這一觀點上意見一致。從毛主席的軍隊開始到現在，農村包圍了城市。中國商用車、經濟型應用和中高端乘用車的應用，包括電動機控制領域，也是農村包圍城市，公交車占主導地位的情況。這兩年，如火如荼的A00級電動車企業，也可以用非常低端的東西吃飯。暫時不討論細節，請與兩位專家分享，未來是否有可能在乘用車和商用專用車之間劃出一道屏障？第五個話題：未來商用車和乘用車是否存在技術壁壘？殷江紅：目前商用車很多，乘用車正處于布局發展階段。我們對商用車的理解是，國產商用車是相對市場化的，競爭力很強。可以說，國內商用車主機廠看不到企業的身影。現在國內商用車開始搶占原來的國外市場。國產商用車在市場上具有充分的競爭力。除非他們有相應的要求，否則外國品牌是有可能進來的。然而，國內對商用車的標準并沒有那么高。目前，這方面沒有障礙物，因此商用車目前生活得更好。如今，商用車市場競爭激烈，許多標桿企業紛紛走向海外。目前，商用車的發展趨向于乘用車的發展方向。商用車將逐步滿足乘用車產品標準和發展標準的要求。商用車人群較多，國內商用車標準低于乘用車標準。國內商用車，尤其是公交車，將逐步向乘用車標準發展。目前，市場如此之高，暫時不需要設置壁壘來保護自己。在乘用車方面，國內市場還沒有崛起，國外的博世和法雷奧已經進來了，所以我們的優勢并不明顯。這是因為我們的壁壘很小，很難維持，更多的企業需要通過產品開發對客戶做出快速反應。特別是電動汽車的制造速度比傳統汽車快，需要通過不斷的產品創新來滿足市場發展的需求，降低行業壁壘。主持人張晨：從尹先生的角度來看，這不是故意制造差異，而是迎頭趕上。游擊戰爭在一定程度上，他們的游擊空間很小。新能源汽車的性能仍有巨大的提升空間。作為傳統發動機（變速箱）的替代品，電機和電控系統的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速和最高速度等主要性能指標。其技術和制造水平也直接影響整車的性能和成本。3月31日，由第一電網、廣東省新能源汽車行業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳隆重開幕。下午，“驅動電機與電子控制行業沙龍”舉行，主持人張晨（第一電氣丹尼爾專欄作家、新銳科技總經理助理），Esplin董事長張潔夫與Invigor研發總監、副總裁殷江紅共同探討了提高電機功率密度、電驅動技術創新等熱點話題。

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以下是驅動電機和電子控制行業沙龍的記錄：第一個主題：提高電機電子控制領域功率密度的最新新新技術。主持人張晨：請您談談電機電控領域提高功率密度的最新新新技術。殷江紅：目前，三家電廠中的第二家或第三家對電機電控的輕量化和集成化要求越來越高。從電機電控輕量化的角度來看，我個人認為，不是簡單地將電機或電控本身輕量化，而是從設計、系統平衡和匹配等方面形成輕量化，以滿足客戶要求并降低成本，實現整車性能的目標優勢。

活力張潔夫研發總監兼副總裁殷江紅：電動汽車的發展現在已經到了一個爆發點，以乘用車的快速增長為標志，對動力總成的需求達到了一個新的節點。客車系統較小，巡航里程為300至500公里，對系統集成度要求很高。在2017年Esprin提出動力總成后，IT在2017年的創新大賽中獲得了第一名，這得益于前瞻性開發和IT系統集成，以及力帆、小康等10多家國內汽車制造商的競爭。同時，這里也是與外國競爭對手正面PK的主戰場。EMCC可以達到3級，車輛密度和技術需要相互配合和支持。

Esprin董事長張潔夫，第二個話題：IGBT國產化和國產化的嘗試以及當地電機電控企業發展的機遇。主持人張晨：IGBT是電子控制領域永恒的痛。請談談Esprin目前的本地化和本地化嘗試。第二個問題是動力總成和電機是最標準化的。你如何避免全球化的影響？近年來，我們可以看到IGBT、底部控制操作、海外傳統零部件企業，這些企業都有很強的機械設計和仿真能力。他們在制造傳統零部件和發動機方面非常強大。與其他行業相比，我們國內的企業在這一領域面臨著更嚴峻的挑戰。作為業內知名企業，我們采取了不同的路線。我想代表大家問兩位老板，你真的做了什么嗎？你發現了什么方法可以與你分享，并給你的同行和整個行業帶來靈感。張杰夫：中國電動汽車的發展離不開核心零部件。這種趨勢不是從同行的需求中看出來的，而是從各個地方政府（南昌政府、重慶高新區等）看出來的。他們在看IGBT，他們的眼睛是準確的。電機控制器成本的40%是IGBT。到目前為止，中國自主研發的IGBT在中國非常稀缺。外國公司沒想到中國的電池市場會這么大。他們只看到了乘用車市場。隨著2020年中國兩三百萬輛電動汽車的發展，中國將有物流車、輕型卡車和公共汽車等各種車輛，但在該模塊的研發和生產中，外國企業顯然沒有跟上中國的步伐。就動力總成而言，如果你是一家模塊公司，博世是一家控制器公司，如果你不將這兩家公司合并，你就無法制造動力總成。因此，電動汽車在中國的發展與國外的發展相去甚遠，比如比亞迪和特斯拉。比亞迪走的是中小型貧困路線，而特斯拉走的是高端路線，并不是說國產車比它差。特斯拉的控制器是由單管制成的。從技術層面來看，與比亞迪存在差距。我很高興地告訴你，隨著未來兩年中國電動汽車的發展，上海一家公司的設備非常好，這對降低中國IGBT模塊的成本非常有幫助。近年來，在資本的推動下，該行業已進入快速發展階段。殷江紅：目前中國使用的IGBT在電子控制中所占比例很高，關鍵市場主要是日本品牌，這是一個大環境。在t……中……

我們正在做一些國產設備的儲備和替代。另一方面，從戰略角度來看，未來電控、動力總成甚至國內主機廠的競爭對手都是歐洲制造商，大眾和零部件制造商的競爭對手不是博世，而是傳統的歐洲制造商。從汽車行業的發展來看，我們沒有優勢。IGBT和英飛凌等歐洲關鍵零部件公司是強有力的競爭對手。即使在國內市場上有相當大的空間和地位，但面對國家戰略決策和競爭，保護民族企業更為重要。面對這種競爭，我們也依靠自己的企業來解決關鍵設備的問題。Invigor成立于2002年，十多年來一直致力于電機控制，并在這方面有著深厚的積累。活力已經積累了足夠多的核心算法和主持人提到的運動核心算法。為了滿足行業的發展，活力遵循博世為其他原始設備制造商開發產品的流程。開發的產品符合行業規則和制度，產品不僅滿足國內市場的需求，也滿足國際認證的需求，并逐漸在該行業中發揮作用。在未來成熟的市場到來之后，活力仍然有相當大的競爭機會。第三個話題：本土企業能否突破國外先進企業的壁壘？主持人張晨：在今天上午的演講中，有人提到，目前的研發規范開始朝著功能安全的方向發展。對于電機控制企業來說，開始向這一方面邁進是對歐洲系統規范的妥協。如果設置了障礙，你就不能超越他人的框架，把它保持在一個小范圍內。經過幾十年的包圍，農村仍然在農村。你對此怎么看？殷江紅：不能說這是一種妥協。你提到的兩個因素是共存的。首先，我們必須首先了解傳統關鍵零部件制造商在該技術的積累和標準化方面在行業中發揮著主導作用。無論目前傳統企業提到的安全性如何，當前電工的長期發展都必須遵循架構，這對未來產品的開發和標準化、通用化的實現有很大幫助。其次，我們不能簡單地將其視為一個障礙。目前，我們需要投入大量的時間和力量來跨越這一障礙。跨過障礙物是一條平坦的道路。張杰夫：作為電動汽車的核心員工，我認為中國的電動汽車和高鐵一樣，很快就會走向世界。從2018年到2020年，門檻和過程中的技術是從業者必須做的。國際標準不僅給外國帶來了安全，也給中國人帶來了安全。長江的后浪推動了前浪，前浪在海灘上消失了。一些公司花了很多錢，最終落在了汽車工廠和用戶身上，所以我們正式啟動了這個項目，現在我們有了一些收獲。主持人張晨：說到高鐵，我們最早被稱為和諧號，現在被稱為復興號。從和諧號到復興號最大的變化是80%的中國標準。中國電力系統功能安全標準的時間表。兩家在核心研發體系上投入巨資的企業如何看待這一時間表？殷江紅：目前，在功能安全方面，乘用車行業已經進入門檻，國家標準尚未明確。然而，在行業中，我們接觸的傳統企業現在已經形成了一個基本的門檻。通過產品儲備和產品開發，國內標桿商用車領域也提出了明確的要求。張杰夫：從和諧號到復興號，我們正慢慢站在世界的最高點。就像華為的5G標準已經成為世界標準一樣。作為員工，一方面我們要做出好的產品，另一方面我們應該共同制定標準。IGBT沒有國家標準。我們有責任把產品做好，建立高標準，讓世界能夠接觸到高標準的產品。主持人張晨：說到功率的總成就，我離不開IGBT。即將到來的時代是電子控制行業的重生，還是開始……

新一輪的痛苦？張杰夫：中國的汽車公司并沒有落后于外國。頂級汽車公司在埃斯普林定制了它們，英飛凌的產品約占動力總成市場的70%至80%。中國有很多研究機構，只有科里公司才能真正大規模生產芯片。英飛凌收購了美國科里。碳化硅控制器比傳統材料貴得多。一些國內尖端公司的開發團隊找到了我們，希望碳化硅能用于新的車型。一般來說，有幾個優點。碳化硅系列的效率達到1到2個點，并且其頻率非常高。它的電機和整個系統更輕、更漂亮。溫升約為260。從壽命成本的角度來看，中國B級車以上的碳化硅控制器可能是唯一的選擇。對于價格敏感的物流車和A00級車來說，IGBT應該是一個有生命的東西。殷江紅：張先生談了很多碳化硅的優點和缺點。我認為最大的缺點是成本高。在這種情況下，碳化硅材料將僅在具有極高可靠性和高性能要求的環境中選擇。作為一種發達的電動產品，它無法承擔成本。目前，電子控制制造商和碳化硅制造商都在嘗試，而電子控制制造商正在做碳化硅的研發，碳化硅是一種電子控制產品。就我個人而言，我認為它不會很快被使用。目前，碳化硅作為一種電力系統或電子控制，已經得到了很大的改進。其他配套關鍵部件能否快速跟上，以滿足目前碳化硅性能大幅提高的要求？還沒有。目前，每個人都待在實驗室里開發原型。實現功能原型或小批量需要相當長的時間。第四個主題：異步電動機和同步電動機的優缺點。主持人張晨：核心零部件的未來將影響零部件的未來。就動力總成的概念而言，電子控制只是其中一部分，其真正的發動機是電機。就今天的Model3而言，特斯拉推出了感應電機。特斯拉給人的感覺是前沿的，外行看到的是稀土資源，內行看到的是技術原因。你認為特斯拉將采用同步電機？這兩所技術學校在不同的商業區間、道路條件和不同的國情下有什么影響？張杰夫：S型是一輛跑車。它運行在高速公路上，速度為120至150公里/小時，在高速端具有良好的效率和安全性。Model 3的同步是正確的，它與稀土無關。這是由市場和消費者決定的。其優點尚不清楚，成本也相對較高。殷江紅：張先生說得很清楚，同步和異步應該從另一個角度來討論。為什么我們在中國選擇同步電機而很少選擇異步電機？現在，我們在市場上可以看到，一些早期車型選擇異步電機，選擇異步電機是因為對低端物流車和面包車有需求，而且它們的生產成本、產品可靠性和性能要求相對較低。要達到與特斯拉相同的水平，涉及的核心技術壁壘太多了，我們現在無法發揮。目前，中國基本上沒有生產異步電機的產品。在同步電機方面，國內稀土資源非常豐富，同步電機的效率相對優于異步電機。目前，在每個人的技術水平相對不那么好的情況下，我們可以從其他方面補充我們的差異，這可以更好地滿足市場上越來越嚴格的巡航范圍的需求。從市場發展的需求來看，我們需要制造同步電機來減少對異步電機的需求。主持人張晨：從技術流的角度來看，兩位專家的觀點是不同的。很多人過去都會想到資源，比如中國的稀土，美國沒有稀土，所以馬斯克選擇了異步電機。隨著未來天空中的事物飛行，富人的玩具和異步電機可能會有空間。但對于真正的雜貨車來說，同步電機是一個不可避免的選擇。兩位專家在這一觀點上意見一致。從毛主席的軍隊開始到現在，農村包圍了城市。商用車的應用、經濟應用和介質……

中國的高端乘用車，包括電機控制領域，也是一種農村包圍城市，公交車占主導地位的局面。這兩年，如火如荼的A00級電動車企業，也可以用非常低端的東西吃飯。暫時不討論細節，請與兩位專家分享，未來是否有可能在乘用車和商用專用車之間劃出一道屏障？第五個話題：未來商用車和乘用車是否存在技術壁壘？殷江紅：目前商用車很多，乘用車正處于布局發展階段。我們對商用車的理解是，國產商用車是相對市場化的，競爭力很強。可以說，國內商用車主機廠看不到企業的身影。現在國內商用車開始搶占原來的國外市場。國產商用車在市場上具有充分的競爭力。除非他們有相應的要求，否則外國品牌是有可能進來的。然而，國內對商用車的標準并沒有那么高。目前，這方面沒有障礙物，因此商用車目前生活得更好。如今，商用車市場競爭激烈，許多標桿企業紛紛走向海外。目前，商用車的發展趨向于乘用車的發展方向。商用車將逐步滿足乘用車產品標準和發展標準的要求。商用車人群較多，國內商用車標準低于乘用車標準。國內商用車，尤其是公交車，將逐步向乘用車標準發展。目前，市場如此之高，暫時不需要設置壁壘來保護自己。在乘用車方面，國內市場還沒有崛起，國外的博世和法雷奧已經進來了，所以我們的優勢并不明顯。這是因為我們的壁壘很小，很難維持，更多的企業需要通過產品開發對客戶做出快速反應。特別是電動汽車的制造速度比傳統汽車快，需要通過不斷的產品創新來滿足市場發展的需求，降低行業壁壘。主持人張晨：從尹先生的角度來看，這不是故意制造差異，而是迎頭趕上。游擊戰爭在一定程度上，他們的游擊空間很小。殷江紅：我們希望國內零部件企業有更多的機會通過代工快速成長和發展。張潔夫：中國商用車的發展有其獨特的條件。中國是一個人口大國，也是一個污染嚴重的國家。商用車是高端商品，中國的標準尚未建立。現在，深圳公共交通的電動化、我們的輕型卡車和城市電子商務反映了中國經濟發展到一定階段，這需要電動汽車的快速發展以及標準與歐美標準的融合。當涉及到研發產品的進展時，研發成本將迅速下降。我曾是比亞迪一家模塊工廠的廠長，花3500元從美國買了一塊地板材料。現在我不能以3500元的價格出售那個模塊。我們將其從3500元人民幣本地化到180元人民幣，然后在今年本地化到150元人民幣。電極材料是一種復合材料，從德國購買，每公斤售價600多元。現在每公斤只需要100多元。因此，我認為只要有市場需求，中國就能做得很好。商用車是外國人從未見過的市場。我們的技術與外國完全一致。商用車正在走向全球，這可能比乘用車更快。這不是一個被農村包圍的城市，這是一個城市，乘用車是儲備發展的產物。乘用車的競爭非常激烈。我相信很多員工都覺得冬天來了，這兩年過得很艱難。主持人張晨：商用車是最早被剝奪補貼和紅利的領域。目前，這是一個比乘用車更好的地區。希望未來無論是乘用車市場，還是大軍作戰的商用車市場，電控企業都能找到問題的答案。今天，電機控制沙龍課程結束了，謝謝大家。殷江紅：我們希望國內……

有了代工，企業將有更多的機會快速成長和發展。張潔夫：中國商用車的發展有其獨特的條件。中國是一個人口大國，也是一個污染嚴重的國家。商用車是高端商品，中國的標準尚未建立。現在，深圳公共交通的電動化、我們的輕型卡車和城市電子商務反映了中國經濟發展到一定階段，這需要電動汽車的快速發展以及標準與歐美標準的融合。當涉及到研發產品的進展時，研發成本將迅速下降。我曾是比亞迪一家模塊工廠的廠長，花3500元從美國買了一塊地板材料。現在我不能以3500元的價格出售那個模塊。我們將其從3500元人民幣本地化到180元人民幣，然后在今年本地化到150元人民幣。電極材料是一種復合材料，從德國購買，每公斤售價600多元。現在每公斤只需要100多元。因此，我認為只要有市場需求，中國就能做得很好。商用車是外國人從未見過的市場。我們的技術與外國完全一致。商用車正在走向全球，這可能比乘用車更快。這不是一個被農村包圍的城市，這是一個城市，乘用車是儲備發展的產物。乘用車的競爭非常激烈。我相信很多員工都覺得冬天來了，這兩年過得很艱難。主持人張晨：商用車是最早被剝奪補貼和紅利的領域。目前，這是一個比乘用車更好的地區。希望未來無論是乘用車市場，還是大軍作戰的商用車市場，電控企業都能找到問題的答案。今天，電機控制沙龍課程結束了，謝謝大家。

標簽：特斯拉比亞迪大眾發現Model S

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