大佬對話：動力電池領域痛點這么多，我們怎樣逐一解決

3月31日，由第一電網、廣東省新能源汽車行業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳隆重開幕。下午，“動力電池與原材料行業沙龍”舉行。主持人張晨（第一電氣丹尼爾專欄作家、新銳科技總經理助理）、欣旺達副總裁梁銳、興源材料首席技術官王博士共同探討了動力電池和原材料的技術創新、提高能量密度的路徑選擇、降低成本的途徑。

張晨，第一電氣丹尼爾專欄作家，新銳科技總經理助理。

梁銳，欣旺達副總裁

興源材料首席技術官王博士關注沙龍記錄：第一個話題：動力電池材料的創新主持人：目前行業中商業化程度最高的原材料是什么？欣旺達副總裁梁銳：隨著國家新能源補貼政策的出臺，大家都在向高能源密度傾斜。人們越來越關注這種體系以及陽極和陰極材料。特別是今年，我們可以看到，新能源補貼政策要求1.1倍的補貼，能源密度必須達到140Wh/kg。目前，我們的電池組能量密度可以達到140Wh/kg，并已應用于410公里工況下的汽車。每個人都追求高能量密度，但商用車和物流車的技術條件不同。磷酸亞鐵鋰具有成本低、循環壽命好、安全性好的特點，因此商用車得到了廣泛的應用。在原材料方面，鈷的價格飆升，三元正極材料居高不下，甚至3C領域常用的鋰鈷氧化物電池也受到了影響。欣旺達的技術路線是基于三元材料。我們的VDA標準電池的能量密度可達215Wh/kg，還涉及磷酸鐵鋰電池、高鎳811和NCA正極材料。磷酸亞鐵鋰中的能量密度也在增加，國內單體約為170Wh/kg。興源材料首席技術官王博士：我也認為這兩個系統將共存，每個系統都有自己的優勢和劣勢。除了陽極和陰極材料，隔膜也被迫降價，最近降價幅度很大。在國內，甚至出現了為了追求價格而降低質量的現象。2000年，隔膜的價格約為每平方米3~4美元，但現在每平方米的價格已降至3~4元，波動很大。電池的能量密度越大，安全性測試就越高，對隔膜材料的挑戰就越大。隔膜對于電池的安全性非常重要。我們決不能為此犧牲安全，而必須在安全的基礎上降低成本。這是我們企業必須選擇的道路。根據2018年的一份行業報告，國外制造商的隔膜價格是國內制造商的2.5倍。主持人：我深有體會，海外主機廠首先把安全邊界定義得很清楚，其次是監管邊界，第三是安全邊界。相反，在中國，我們應該首先看功能邊界，其次看監管邊界，因為監管可以打擦邊球。中國只有少數幾個評估機構，汽車行業在很長一段時間內都有一些聯系。我和主電機廠的總工程師談過，他有一個擔憂，當未來電池投入變得非常大時，安全將是我們應該考慮的第一個方面，而像星源材料一樣平衡社會責任和經濟利益是我們企業家需要考慮的。第二個話題：博世對動力電池的“認可”給我們帶來了什么啟發？主持人：最近，我們聽說博世集團繼續在BMS電池管理領域深耕，暫時退出了電池業務。另一個話題是，寶馬已經開始了深度電池研究和電池工廠建設，寶馬宣布了押注NCM的三元路線。什么……

這能告訴我們嗎？欣旺達副總裁梁銳：這個問題是從博世宣布退出電池行業中提出的，一些歷史淵源需要重新審視。1999年，我們進入了鋰電池行業。日立、東芝和NEC曾經生產鋰電池。逐漸由于競爭力，韓國的三星等企業也迎頭趕上。中國企業正在緩慢崛起，而且崛起的過程非常快。作為電池人，我們感到非常自豪。從2000年到現在，以比亞迪、ATL、CATL和BIC為代表的中國鋰電池企業能夠堅持這么多年，實屬不易。目前，世界上的鋰電池主要集中在中國、日本和韓國。美國和德國已經建立了鋰電池工廠，這些工廠在成立后不久就關閉了。我認為博世宣布退出鋰電池也有其無奈之處。主要有三個問題：一是沒有建立產業鏈。中國的供應鏈從原材料開始。2000年，我們買了一個電池盒，然后去了日本。現在日本人買下了中國的，20年后中國已經建立了產業鏈；二是沒有建立人才隊伍；第三，隨著中國成為世界制造業工廠，我們的需求市場豐富，這為我們行業的發展奠定了良好的市場基礎。現在歐洲人想要制造電動汽車，他們對沒有電池感到焦慮。在此期間，我與許多歐洲朋友進行了溝通，他們表示，歐盟和德國政府準備花費大量資金邀請中國企業投資。興源材料首席技術官王博士：制造好產品需要時間。可以理解的是，歐洲之所以不這樣做，是因為它們以前沒有沉淀過。寶馬建立研發中心是因為他們沒有人才、沒有原材料和障礙，需要從頭開始。德國有一家隔膜工廠，但做了一段時間后，發現它無法工作。如果你在中國尋找一個，一切都需要支持。第三個話題：固態電池離我們有多遠？主持人：固態電池一直很熱。我無法判斷這是資本的炒作，還是真的接近商業化。有人說它先是半固態，然后是固態。我希望聽取專家的意見。興源材料首席技術官王博士：我對固態電池比較保守，估計五年后不會工業化。主持人：石墨烯和固態電池哪個離我們更近？興源材料首席技術官王博士：我個人認為是石墨烯，它的缺點也很明顯。如何將其均勻地涂抹在材料上？如何擴大生產規模并降低成本？深圳的許多企業都在研究新材料，比如涂層技術。如果我選擇的話，石墨烯的擴散速度會比固態電池更快。與兩者相比，石墨烯肯定更可靠。第四個話題：如何平衡能量密度等維度主持人：在提高能量密度的過程中，如何平衡安全性、充電率和高低溫性能。我們提高能量密度的正確方法是什么？欣旺達副總裁梁銳：不斷提高能量密度是電池人的命運。電池的發展可以概括為六個方向——高能量密度、循環、倍率、溫度特性、低成本商業化和安全性。所有前五項都必須以安全為前提。我們生產動力電池的理念是，劣質電池是作為負債而非利潤出售的。如果質量不好，我寧愿不做。你給客戶帶來的是價值，而不是損害。我們有很多方法可以降低成本并確保安全。提高能量密度主要有兩個方向，一個是材料，另一個是技術。你能用二流材料生產一流的產品嗎？你可以把做電池比作烹飪，用好的材料炒出美味的食物，這是普通廚師的水平。用不起眼的材料做一道好菜，人們會認為你是廚師；

在生產技術中，降低成本和提高質量是非常重要的。中國在材料利用率和產量方面與日本和韓國存在差距。日本可以達到98%~99%的收益率，而中國只能達到80%~90%，這仍然是一個很大的差距。第五個話題：降低成本的方法主持人：國家對動力電池價格的預期過高嗎？我們希望兩位嘉賓從成本和降低成本的角度發表自己的觀點。欣旺達副總裁梁銳：這是一個非常嚴重的問題。2020年1元/Wh的電池系統是我們行業的目標。然而，面對占成本40%的原材料，尤其是陰極材料的波動，如果不能遏制原材料的上漲，這一目標就無法實現。1元/Wh最初是基于2016年原材料的價格水平，我們的企業都考慮電池的價格，沒有補貼。無論是汽車工廠還是電池工廠，整個產業鏈都需要協調和整合。最近，動力電池的回收被提出，這可能是我們未來應該考慮的一個方面，未來將把成本控制到極致。興源材料首席技術官王博士：質量是不能妥協的原則。同時，國內電池行業的許多材料都是從國外進口的。我希望國內資本能夠更多地關注這個行業。如果我們的供應鏈中充滿了國內供應商，那么成本可以得到進一步控制。3月31日，由第一電網、廣東省新能源汽車行業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳隆重開幕。下午，“動力電池與原材料行業沙龍”舉行。主持人張晨（第一電氣丹尼爾專欄作家、新銳科技總經理助理）、欣旺達副總裁梁銳、興源材料首席技術官王博士共同探討了動力電池和原材料的技術創新、提高能量密度的路徑選擇、降低成本的途徑。

張晨，第一電氣丹尼爾專欄作家，新銳科技總經理助理。

梁銳，欣旺達副總裁

興源材料首席技術官王博士關注沙龍記錄：第一個話題：動力電池材料的創新主持人：目前行業中商業化程度最高的原材料是什么？欣旺達副總裁梁銳：隨著國家新能源補貼政策的出臺，大家都在向高能源密度傾斜。人們越來越關注這種體系以及陽極和陰極材料。特別是今年，我們可以看到，新能源補貼政策要求1.1倍的補貼，能源密度必須達到140Wh/kg。目前，我們的電池組能量密度可以達到140Wh/kg，并已應用于410公里工況下的汽車。每個人都追求高能量密度，但商用車和物流車的技術條件不同。磷酸亞鐵鋰具有成本低、循環壽命好、安全性好的特點，因此商用車得到了廣泛的應用。在原材料方面，鈷的價格飆升，三元正極材料居高不下，甚至3C領域常用的鋰鈷氧化物電池也受到了影響。欣旺達的技術路線是基于三元材料。我們的VDA標準電池的能量密度可達215Wh/kg，還涉及磷酸鐵鋰電池、高鎳811和NCA正極材料。磷酸亞鐵鋰中的能量密度也在增加，國內單體約為170Wh/kg。興源材料首席技術官王博士：我也認為這兩個系統將共存，每個系統都有自己的優勢和劣勢。除了陽極和陰極材料，隔膜也被迫降價，最近降價幅度很大。在國內，甚至出現了為了追求價格而降低質量的現象。2000年，隔膜的價格約為每平方米3~4美元，但現在每平方米的價格已降至3~4元，波動很大。烯越大……

y密度，安全性測試越高，對隔膜材料的挑戰也越大。隔膜對于電池的安全性非常重要。我們決不能為此犧牲安全，而必須在安全的基礎上降低成本。這是我們企業必須選擇的道路。根據2018年的一份行業報告，國外制造商的隔膜價格是國內制造商的2.5倍。主持人：我深有體會，海外主機廠首先把安全邊界定義得很清楚，其次是監管邊界，第三是安全邊界。相反，在中國，我們應該首先看功能邊界，其次看監管邊界，因為監管可以打擦邊球。中國只有少數幾個評估機構，汽車行業在很長一段時間內都有一些聯系。我和主電機廠的總工程師談過，他有一個擔憂，當未來電池投入變得非常大時，安全將是我們應該考慮的第一個方面，而像星源材料一樣平衡社會責任和經濟利益是我們企業家需要考慮的。第二個話題：博世對動力電池的“認可”給我們帶來了什么啟發？主持人：最近，我們聽說博世集團繼續在BMS電池管理領域深耕，暫時退出了電池業務。另一個話題是，寶馬已經開始了深度電池研究和電池工廠建設，寶馬宣布了押注NCM的三元路線。這告訴我們什么？欣旺達副總裁梁銳：這個問題是從博世宣布退出電池行業中提出的，一些歷史淵源需要重新審視。1999年，我們進入了鋰電池行業。日立、東芝和NEC曾經生產鋰電池。逐漸由于競爭力，韓國的三星等企業也迎頭趕上。中國企業正在緩慢崛起，而且崛起的過程非常快。作為電池人，我們感到非常自豪。從2000年到現在，以比亞迪、ATL、CATL和BIC為代表的中國鋰電池企業能夠堅持這么多年，實屬不易。目前，世界上的鋰電池主要集中在中國、日本和韓國。美國和德國已經建立了鋰電池工廠，這些工廠在成立后不久就關閉了。我認為博世宣布退出鋰電池也有其無奈之處。主要有三個問題：一是沒有建立產業鏈。中國的供應鏈從原材料開始。2000年，我們買了一個電池盒，然后去了日本。現在日本人買下了中國的，20年后中國已經建立了產業鏈；二是沒有建立人才隊伍；

第三，隨著中國成為世界制造業工廠，我們的需求市場豐富，這為我們行業的發展奠定了良好的市場基礎。現在歐洲人想要制造電動汽車，他們對沒有電池感到焦慮。在此期間，我與許多歐洲朋友進行了溝通，他們表示，歐盟和德國政府準備花費大量資金邀請中國企業投資。興源材料首席技術官王博士：制造好產品需要時間。可以理解的是，歐洲之所以不這樣做，是因為它們以前沒有沉淀過。寶馬建立研發中心是因為他們沒有人才、沒有原材料和障礙，需要從頭開始。德國有一家隔膜工廠，但做了一段時間后，發現它無法工作。如果你在中國尋找一個，一切都需要支持。第三個話題：固態電池離我們有多遠？主持人：固態電池一直很熱。我無法判斷這是資本的炒作，還是真的接近商業化。有人說它先是半固態，然后是固態。我希望聽取專家的意見。興源材料首席技術官王博士：我對固態電池比較保守，估計五年后不會工業化。主持人：石墨烯和固態電池哪個離我們更近？興源材料首席技術官王博士：我個人認為是石墨烯，它的缺點也很明顯。如何將其均勻地涂抹在材料上？如何擴大生產規模并降低成本？深圳的許多企業都在研究新材料，比如涂層技術。如果我選擇的話，石墨烯的擴散速度會比固態電池更快。與兩者相比，石墨烯肯定更可靠。第四個話題：如何平衡能量密度等維度主持人：在提高能量密度的過程中，如何平衡安全性、充電率和高低溫性能。我們提高能量密度的正確方法是什么？欣旺達副總裁梁銳：不斷提高能量密度是電池人的命運。電池的發展可以概括為六個方向——高能量密度、循環、倍率、溫度特性、低成本商業化和安全性。所有前五項都必須以安全為前提。我們生產動力電池的理念是，劣質電池是作為負債而非利潤出售的。如果質量不好，我寧愿不做。你給客戶帶來的是價值，而不是損害。我們有很多方法可以降低成本并確保安全。提高能量密度主要有兩個方向，一個是材料，另一個是技術。你能用二流材料生產一流的產品嗎？你可以把做電池比作烹飪，用好的材料炒出美味的食物，這是普通廚師的水平。用不起眼的材料做一道好菜，人們會認為你是廚師；在生產技術中，降低成本和提高質量是非常重要的。中國在材料利用率和產量方面與日本和韓國存在差距。日本可以達到98%~99%的收益率，而中國只能達到80%~90%，這仍然是一個很大的差距。第五個話題：降低成本的方法主持人：國家對動力電池價格的預期過高嗎？我們希望兩位嘉賓從成本和降低成本的角度發表自己的觀點。欣旺達副總裁梁銳：這是一個非常嚴重的問題。2020年1元/Wh的電池系統是我們行業的目標。然而，面對占成本40%的原材料，尤其是陰極材料的波動，如果不能遏制原材料的上漲，這一目標就無法實現。1元/Wh最初是基于2016年原材料的價格水平，我們的企業都考慮電池的價格，沒有補貼。無論是汽車工廠還是電池工廠，整個產業鏈都需要協調和整合。最近，動力電池的回收被提出，這可能是我們未來應該考慮的一個方面，未來將把成本控制到極致。興源材料首席技術官王博士：質量是不能妥協的原則。同時，國內電池行業的許多材料都是從國外進口的。我希望國內資本能夠更多地關注這個行業。如果我們的供應鏈中充滿了國內供應商，那么成本可以得到進一步控制。

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