未來軟件定義汽車 OTA體系建設是車廠的首要任務

在過去的十年里，隨著“可再生汽車信息娛樂系統”的概念逐漸在市場上出現，汽車制造商也“緊跟潮流”推出了升級的汽車系統和配備聯網功能的汽車。來自硅谷的特斯拉等公司更進一步，率先為車主提供OTA遠程更新服務。據國外相關機構預測，到2022年，全球汽車制造商每年通過使用OTA將能夠節省350億美元的成本。顯然，在未來汽車的發展中，OTA對汽車的信息安全越來越重要。近日，億歐汽車邀請了Elaraby總裁芮亞男，結合他在電子和軟件行業12年的經驗，為我們分析智能網聯汽車OTA系統的設計和實踐。ABUP Elaraby智能科技專注于為汽車和物聯網領域的合作伙伴提供專業的OTA升級技術解決方案和定制服務。目前，公司正式合作客戶包括比亞迪、江淮汽車、上汽通用、上汽乘用車、長城汽車等主機廠，以及國內一級供應商，具有一定的合作經驗和技術基礎。芮亞楠的分享主要集中在三個方面：OTA與智能網聯汽車戰略、OTA系統設計思路、OTA體系實踐與推進。億歐汽車對他的觀點進行了整理和編輯。以下是分享記錄：首先，行業的發展趨勢必然會朝著軟件定義的汽車發展。根據摩根士丹利的數據，整個汽車產品的軟硬件比例為1:9。現階段，硬件在整個汽車成本和生態系統中占據絕對主導地位。但未來，隨著智能化和網聯化的不斷發展，車內比例將變為4:4:2。如果內容也被視為軟件的另一種形式，那么未來軟件的整體成本構成和生態比例將超過硬件。這就是“軟件定義汽車”概念的起源。從消費者的角度來看，用戶逐漸開始將注意力從汽車動力、車身長度和內飾等方面集中到軟件體驗和內容生態的感受上。隨著“軟件定義汽車”趨勢的加強，它可能在未來發展成為一個“軟件定義品牌”。在這一點上，我相信每個人都有過在手機行業的親身經歷。對于許多手機品牌制造商來說，決定消費者品牌體驗和感受差異的不僅僅是硬件。如今，產品硬件本身是同質化的，每個人基本上都可能選擇高通芯片、索尼相機等。但真正讓用戶形成品牌差異化體驗的，始終是軟件的體驗和內容的生態。因此，從這個角度來看，這種“新概念”迫使汽車工廠建立一個系統，使其能夠有效地管理其未來的軟件資產，并能夠遠程進行運維和更新。這就是整個OTA系統建設訴求的由來。OTA與智能網聯汽車戰略讓我們首先討論OTA技術在智能網聯車輛發展戰略中的重要地位。2017年，各大主機廠發布了各自的2025年智能網聯汽車發展規劃和戰略。在這個過程中，我們發現了一些共同點：事實上，許多原始設備制造商已經將OTA和診斷平臺變成了他們自己發展戰略規劃建設的重要里程碑和基礎節點。在整體思維上，每個人通常會分為四個階段：第一階段，汽車聯網能力的建設和普及：在構建個人用戶系統的同時，提供基于互聯網特征的內容和體驗。第二階段，OTA、診斷平臺等基礎平臺的能力建設將為未來智能網聯核心工作的發展奠定堅實基礎。第三階段，引入輔助駕駛：許多汽車制造商將在2020年左右推出一些支持輔助駕駛和低級別自動駕駛的智能網聯汽車產品，并通過已建立的OTA系統不斷優化迭代輔助駕駛算法和能力。同時，車聯網后臺可以利用OTA管道收集和處理更多與輔助駕駛相關的大數據信息。f……

對于許多汽車工廠的2025年規劃來說，第四階段是V2X和先進自動駕駛能力的實現。眾所周知，從誕生到成熟，任何通信標準都必須依靠OTA技術的不斷迭代，以確保整體互聯互通的普及。事實上，高水平自動駕駛的實現也是一個循序漸進的迭代過程，不可能一蹴而就。目前，許多制造商選擇硬件冗余，并通過軟件迭代，最終達到高水平自動駕駛的狀態。通過OTA技術，未來具有強大硬件性能和軟件OTA能力的車輛可以成為真正的智能終端。這樣，車聯網就可以集成大數據能力、監控更新能力和用戶管理能力，完成下一代先進。今年年初，國家發展和改革委員會發布了智能汽車創新發展戰略，其中明確規劃了2020年和2025年國家智能汽車創新和發展的戰略目標。此舉無形中推動了V2X和先進自動駕駛能力的快速實現，因此對于許多原始設備制造商來說，OTA系統的建設迫在眉睫。在汽車工廠的規劃中，OTA系統與整個智能網絡運營平臺之間的對應關系是什么？原始設備制造商對OTA平臺建設的想法是獨立、統一、易于連接和可擴展的。獨立性意味著它與當前的TSP平臺不同。眾所周知，目前許多汽車制造商在1.0開發計劃中都有自己的TSP平臺，其中他們具有一定的OTA能力，可以遠程升級TBOX甚至車機等單個業務功能模塊。但從整車的角度來看，該車型對整車的長期發展并不能起到很好的支撐作用。因此，現階段有必要建立一個獨立、專屬的OTA管理平臺。統一是指未來的固件升級、應用軟件升級、新功能引入、ECU固件更新、ECU校準更新、配置字更新、安全補丁包升級等，所有這些都需要在未來的OTA平臺上實現和落地，需要統一的接口。易對接的特點是，未來的OTA平臺不是孤立存在的，它需要與各種平臺系統連接，從而產生更大的價值。可擴展性是指允許OTA平臺在未來自由擴展到更多平臺進行對接。同時，相同的OTA管理平臺可以支持不同的車型，也可以根據車輛數量的增加擴展硬件。從整個OTA系統的功能定位來看，未來的TSP平臺可以借助OTA平臺實現操作系統版本的更新、新功能的引入和激活、ATP的升級管理和內容的更新。診斷和售后平臺可以借助OTA平臺更新ECU固件、ECU校準和配置文字。未來，汽車工廠將建立自己的智能駕駛管理平臺。未來，它可以使用OTA平臺更新邏輯處理組件、算法和一些算法參數，包括許多車廠正在建設的安全運維管理平臺。未來，它可以使用OTA平臺來應對信息安全的緊急措施，并修補和升級安全漏洞。這體現了OTA系統在汽車工廠規劃中的重要作用。接下來，我們來看看汽車OTA系統的總體設計和構建思路。從汽車OTA系統的基本框架來看，汽車OTA是一個典型的由云、管和終端組成的系統。未來，汽車層包含許多與汽車OTA相關的特定應用程序，在供應商的設備上運行。汽車終端的工作包括：收集和報告本地信息，在本地下載和執行未來的升級包等。中間層，即通信端，主要負責定義云與汽車端之間的業務交互協議，以及應用層的相關協議。服務器主要負責制作升級包，管理車型和車輛，并為不同的車型和車輛配置不同的升級策略和任務……

克利斯。這是一個典型的OTA管理系統。在云端，整體OTA系統建設的核心思想包括以下幾個方面：首先是軟件管理，包括升級包的分類，如ECU的固件包、許多汽車平臺的軟件包，以及未來地圖包、語音包、參數校準和配置詞等不同的升級類型。我們需要先對其進行分類，不同類型的升級包需要不同的生產流程。升級包及其制造過程都對應不同的ECU，需要在軟件管理層面統一考慮升級包自身迭代版本的對應關系。第二，車輛的管理。對于OTA，當我們推送或配置OTA升級時，我們必須首先了解汽車的具體情況，包括汽車硬件系統的組成和當前軟件版本的具體信息。這是配置OTA升級的先決條件。第三，任務管理。我們將在任務管理中為不同的車型配置不同的升級策略。在配置升級策略后，將來將通過白名單或黑名單來管理不同的升級灰度。例如，某些升級必須面對特定區域的車輛、特定用戶列表中的車輛或工程車輛。還有升級條件的管理，車輛必須滿足一定條件才能獲得自己的升級包，才能進行整個升級過程。此外，它還管理發布后升級的任務，并管理它們的執行程度和執行狀態。當然，除此之外，OTA系統最重要的是人員的管理。隨著未來OTA系統部署和建設的私有化，車廠還計劃成立一個專門的OTA管理團隊，其中將涉及一些角色和權限的分配。不同的角色和權限對應不同的管理和工作流程，因此在云建設中，人員管理也是重中之重。在管道端的建設速度上，主要包括以下幾個層面的思考：首先，在鏈路層，對于汽車工廠來說，主要考慮的是：未來流量池的問題，以及整個OTA系統的流量未來會拿用戶的流量還是自己的流量？是否采用獨立的APN？或者與現有的TSP APN一起重復使用？未來的OTA場景是采用公共網絡還是私有網絡？或者它是一個公共和私有網絡的混合體系結構？這些都是鏈路層需要考慮的問題。在協議層，主要考慮的是汽車和云之間建立的連接是基于TLS1.2的雙向還是單向認證系統。這一部分與車端的實際產能和車廠的建設思路密切相關。對于管道端的應用層，許多汽車制造商需要考慮整個應用層的協議。汽車與云的交互是否采用國際通用標準，如OMA系統協議的規范和框架？還是基于私有化的定制協議系統和框架？這一部分也將直接影響未來的成本投入和靈活性，車廠需要綜合考慮。在整個OTA系統中，車端系統的建設思路相對困難，主要包括三個層面。首先是整體架構的設計，包括升級目標的確定：哪一個ECU可以作為未來遠程升級的目標，以及升級主控器的選擇：需要什么樣的設備將升級包分發給其他人，以控制整個升級過程的進度。還有升級過程的設計：未來如何實施整個升級過程，以及如何處理問題。除了整體架構之外，我們還應該考慮總線和協議。未來，升級包將在車內傳輸，那么我們應該使用什么類型的總線進行傳輸？眾所周知，大多數總線都是基于CAN線路進行傳輸的。然而，對于一些智能設備來說，它是否仍然適合乘坐CAN線路或乘坐一些高速總線？傳輸協議也是如此，現有的UDS協議CAN可重復用于在CAN線上傳輸或寫入升級數據包。然而，對于在一些高速線路上傳輸升級包，還需要定義一些與OTA相關的傳輸協議。……

未來升級的ole場景與用戶的HMI密切相關，所有者必須有權執行，因此升級系統的整個過程必須與HMI明確定義。最后，對電氣性能的規劃設計，主要包括升級方法的劃分。眾所周知，未來在汽車的整個架構中，不同ECU的電氣設備肯定會以不同的方式進行升級，其中有些可能是UDS刷寫，有些可能是全包升級，有些必須是差速升級或增量升級，因此需要提前分別不同的升級方式。在不同的升級方式下，還應為ECU的選擇階段預留空間，如空氣空間和隔板。同時，對于選擇作為升級主節點的設備，或寫入主節點的裝備，未來應提前規劃一些能力，如組網能力、存儲能力、分發能力和安全能力。當然，以上三個方面實際上只是一個前提和基礎，只能保證汽車未來能夠支持云OTA系統。最大的困難在于，由于未來的汽車制造商希望這一系統能夠應用于不同的車型和平臺，在平臺和車型差異很大的前提下，如何將上述設計抽象為統一的OTA升級系統規范，對于許多從業者來說是非常值得考慮和迫在眉睫的。汽車在線旅行社系統的實踐與進步最后，讓我們討論一下汽車在線旅行網系統的先進思想。首先，這是一個統一的建設理念。在整個OTA系統的設計階段，車廠必須考慮未來連接OTA管理平臺的車型的差異化。因此，總體思路應該是：進口供應商的多元化以及ECU特定產品和設備的硬件和軟件的碎片化，可以確保未來自己平臺的統一。無論設計得多么好，都必須有可行性作為保證和前提。因此，可行性保證也是汽車工廠的首要任務。對此，作為OTA服務商，必須能夠給車廠提供成熟的解決方案，并根據車廠的實際需求和實際能力進行實際定制。同時，我們可以提出一個合理的分工和可行的計劃。更重要的是，除了開發能力和可行性之外，還必須有一個成熟的方案可以測試和接受。在這一部分，目前國內的系統相對缺乏，必須依靠整個OTA系統服務提供商現有的經驗和項目能力來對其進行整體控制。另一部分是供應商的選擇。對于支持OTA的模型來說，未來供應商的作用將變得非常重要。在過去的十年里，隨著“可再生汽車信息娛樂系統”的概念逐漸在市場上出現，汽車制造商也“緊跟潮流”推出了升級的汽車系統和配備聯網功能的汽車。來自硅谷的特斯拉等公司更進一步，率先為車主提供OTA遠程更新服務。據國外相關機構預測，到2022年，全球汽車制造商每年通過使用OTA將能夠節省350億美元的成本。顯然，在未來汽車的發展中，OTA對汽車的信息安全越來越重要。近日，億歐汽車邀請了Elaraby總裁芮亞男，結合他在電子和軟件行業12年的經驗，為我們分析智能網聯汽車OTA系統的設計和實踐。ABUP Elaraby智能科技專注于為汽車和物聯網領域的合作伙伴提供專業的OTA升級技術解決方案和定制服務。目前，公司正式合作客戶包括比亞迪、江淮汽車、上汽通用、上汽乘用車、長城汽車等主機廠，以及國內一級供應商，具有一定的合作經驗和技術基礎。芮亞楠的分享主要集中在三個方面：OTA與智能網聯汽車戰略、OTA系統設計思路、OTA體系實踐與推進。億歐汽車對他的觀點進行了整理和編輯。以下是分享記錄：首先，行業的發展趨勢必然會朝著軟件定義的汽車發展。根據摩根士丹利的數據，整個汽車產品的軟硬件比例為1:9。……

在這個階段，硬件在整個汽車成本和生態系統中占據絕對主導地位。但未來，隨著智能化和網聯化的不斷發展，車內比例將變為4:4:2。如果內容也被視為軟件的另一種形式，那么未來軟件的整體成本構成和生態比例將超過硬件。這就是“軟件定義汽車”概念的起源。從消費者的角度來看，用戶逐漸開始將注意力從汽車動力、車身長度和內飾等方面集中到軟件體驗和內容生態的感受上。隨著“軟件定義汽車”趨勢的加強，它可能在未來發展成為一個“軟件定義品牌”。在這一點上，我相信每個人都有過在手機行業的親身經歷。對于許多手機品牌制造商來說，決定消費者品牌體驗和感受差異的不僅僅是硬件。如今，產品硬件本身是同質化的，每個人基本上都可能選擇高通芯片、索尼相機等。但真正讓用戶形成品牌差異化體驗的，始終是軟件的體驗和內容的生態。因此，從這個角度來看，這種“新概念”迫使汽車工廠建立一個系統，使其能夠有效地管理其未來的軟件資產，并能夠遠程進行運維和更新。這就是整個OTA系統建設訴求的由來。OTA與智能網聯汽車戰略讓我們首先討論OTA技術在智能網聯車輛發展戰略中的重要地位。2017年，各大主機廠發布了各自的2025年智能網聯汽車發展規劃和戰略。在這個過程中，我們發現了一些共同點：事實上，許多原始設備制造商已經將OTA和診斷平臺變成了他們自己發展戰略規劃建設的重要里程碑和基礎節點。在整體思維上，每個人通常會分為四個階段：第一階段，汽車聯網能力的建設和普及：在構建個人用戶系統的同時，提供基于互聯網特征的內容和體驗。第二階段，OTA、診斷平臺等基礎平臺的能力建設將為未來智能網聯核心工作的發展奠定堅實基礎。第三階段，引入輔助駕駛：許多汽車制造商將在2020年左右推出一些支持輔助駕駛和低級別自動駕駛的智能網聯汽車產品，并通過已建立的OTA系統不斷優化迭代輔助駕駛算法和能力。同時，車聯網后臺可以利用OTA管道收集和處理更多與輔助駕駛相關的大數據信息。第四階段，對于許多汽車工廠的2025年規劃來說，是實現V2X和先進的自動駕駛能力。眾所周知，從誕生到成熟，任何通信標準都必須依靠OTA技術的不斷迭代，以確保整體互聯互通的普及。事實上，高水平自動駕駛的實現也是一個循序漸進的迭代過程，不可能一蹴而就。目前，許多制造商選擇硬件冗余，并通過軟件迭代，最終達到高水平自動駕駛的狀態。通過OTA技術，未來具有強大硬件性能和軟件OTA能力的車輛可以成為真正的智能終端。這樣，車聯網就可以集成大數據能力、監控更新能力和用戶管理能力，完成下一代先進。今年年初，國家發展和改革委員會發布了智能汽車創新發展戰略，其中明確規劃了2020年和2025年國家智能汽車創新和發展的戰略目標。此舉無形中推動了V2X和先進自動駕駛能力的快速實現，因此對于許多原始設備制造商來說，OTA系統的建設迫在眉睫。在汽車工廠的規劃中，OTA系統與整個智能網絡運營平臺之間的對應關系是什么？原始設備制造商對OTA平臺建設的想法是獨立、統一、易于連接和可擴展的。獨立性意味著它與當前的TSP平臺不同。眾所周知，目前，許多汽車制造商在1.0開發中都有自己的TSP平臺……

開發計劃，其中他們具有一定的OTA功能，可以遠程升級單個業務功能模塊，如TBOX，甚至汽車機器。但從整車的角度來看，該車型對整車的長期發展并不能起到很好的支撐作用。因此，現階段有必要建立一個獨立、專屬的OTA管理平臺。統一是指未來的固件升級、應用軟件升級、新功能引入、ECU固件更新、ECU校準更新、配置字更新、安全補丁包升級等，所有這些都需要在未來的OTA平臺上實現和落地，需要統一的接口。易對接的特點是，未來的OTA平臺不是孤立存在的，它需要與各種平臺系統連接，從而產生更大的價值。可擴展性是指允許OTA平臺在未來自由擴展到更多平臺進行對接。同時，相同的OTA管理平臺可以支持不同的車型，也可以根據車輛數量的增加擴展硬件。從整個OTA系統的功能定位來看，未來的TSP平臺可以借助OTA平臺實現操作系統版本的更新、新功能的引入和激活、ATP的升級管理和內容的更新。診斷和售后平臺可以借助OTA平臺更新ECU固件、ECU校準和配置文字。未來，汽車工廠將建立自己的智能駕駛管理平臺。未來，它可以使用OTA平臺更新邏輯處理組件、算法和一些算法參數，包括許多車廠正在建設的安全運維管理平臺。未來，它可以使用OTA平臺來應對信息安全的緊急措施，并修補和升級安全漏洞。這體現了OTA系統在汽車工廠規劃中的重要作用。接下來，我們來看看汽車OTA系統的總體設計和構建思路。從汽車OTA系統的基本框架來看，汽車OTA是一個典型的由云、管和終端組成的系統。未來，汽車層包含許多與汽車OTA相關的特定應用程序，在供應商的設備上運行。汽車終端的工作包括：收集和報告本地信息，在本地下載和執行未來的升級包等。中間層，即通信端，主要負責定義云與汽車端之間的業務交互協議，以及應用層的相關協議。服務器主要負責制作升級包，管理車型和車輛，并為不同的車型和車輛配置不同的升級策略和任務。這是一個典型的OTA管理系統。在云端，整體OTA系統建設的核心思想包括以下幾個方面：首先是軟件管理，包括升級包的分類，如ECU的固件包、許多汽車平臺的軟件包，以及未來地圖包、語音包、參數校準和配置詞等不同的升級類型。我們需要先對其進行分類，不同類型的升級包需要不同的生產流程。升級包及其制造過程都對應不同的ECU，需要在軟件管理層面統一考慮升級包自身迭代版本的對應關系。第二，車輛的管理。對于OTA，當我們推送或配置OTA升級時，我們必須首先了解汽車的具體情況，包括汽車硬件系統的組成和當前軟件版本的具體信息。這是配置OTA升級的先決條件。第三，任務管理。我們將在任務管理中為不同的車型配置不同的升級策略。在配置升級策略后，將來將通過白名單或黑名單來管理不同的升級灰度。例如，某些升級必須面對特定區域的車輛、特定用戶列表中的車輛或工程車輛。還有升級條件的管理，車輛必須滿足一定條件才能獲得自己的升級包，才能進行整個升級過程。此外，它還管理發布后升級的任務，并管理它們的執行程度和執行狀態。當然，除此之外，OTA系統最重要的一點是……

人事管理。隨著未來OTA系統部署和建設的私有化，車廠還計劃成立一個專門的OTA管理團隊，其中將涉及一些角色和權限的分配。不同的角色和權限對應不同的管理和工作流程，因此在云建設中，人員管理也是重中之重。在管道端的建設速度上，主要包括以下幾個層面的思考：首先，在鏈路層，對于汽車工廠來說，主要考慮的是：未來流量池的問題，以及整個OTA系統的流量未來會拿用戶的流量還是自己的流量？是否采用獨立的APN？或者與現有的TSP APN一起重復使用？未來的OTA場景是采用公共網絡還是私有網絡？或者它是一個公共和私有網絡的混合體系結構？這些都是鏈路層需要考慮的問題。在協議層，主要考慮的是汽車和云之間建立的連接是基于TLS1.2的雙向還是單向認證系統。這一部分與車端的實際產能和車廠的建設思路密切相關。對于管道端的應用層，許多汽車制造商需要考慮整個應用層的協議。汽車與云的交互是否采用國際通用標準，如OMA系統協議的規范和框架？還是基于私有化的定制協議系統和框架？這一部分也將直接影響未來的成本投入和靈活性，車廠需要綜合考慮。在整個OTA系統中，車端系統的建設思路相對困難，主要包括三個層面。首先是整體架構的設計，包括升級目標的確定：哪一個ECU可以作為未來遠程升級的目標，以及升級主控器的選擇：需要什么樣的設備將升級包分發給其他人，以控制整個升級過程的進度。還有升級過程的設計：未來如何實施整個升級過程，以及如何處理問題。除了整體架構之外，我們還應該考慮總線和協議。未來，升級包將在車內傳輸，那么我們應該使用什么類型的總線進行傳輸？眾所周知，大多數總線都是基于CAN線路進行傳輸的。然而，對于一些智能設備來說，它是否仍然適合乘坐CAN線路或乘坐一些高速總線？傳輸協議也是如此，現有的UDS協議CAN可重復用于在CAN線上傳輸或寫入升級數據包。然而，對于在一些高速線路上傳輸升級包，還需要定義一些與OTA相關的傳輸協議。未來升級的整個場景與用戶的HMI密切相關，所有者必須有權執行，因此升級系統的整個過程必須與HMI明確定義。最后，對電氣性能的規劃設計，主要包括升級方法的劃分。眾所周知，未來在汽車的整個架構中，不同ECU的電氣設備肯定會以不同的方式進行升級，其中有些可能是UDS刷寫，有些可能是全包升級，有些必須是差速升級或增量升級，因此需要提前分別不同的升級方式。在不同的升級方式下，還應為ECU的選擇階段預留空間，如空氣空間和隔板。同時，對于選擇作為升級主節點的設備，或寫入主節點的裝備，未來應提前規劃一些能力，如組網能力、存儲能力、分發能力和安全能力。當然，以上三個方面實際上只是一個前提和基礎，只能保證汽車未來能夠支持云OTA系統。最大的困難在于，由于未來的汽車制造商希望這一系統能夠應用于不同的車型和平臺，在平臺和車型差異很大的前提下，如何將上述設計抽象為統一的OTA升級系統規范，對于許多從業者來說是非常值得考慮和迫在眉睫的。汽車在線旅行社系統的實踐與進步最后，讓我們討論一下汽車在線旅行網系統的先進思想。首先，這是一個統一的建設理念。在整個OTA系統的設計階段，汽車fa……

ory必須考慮未來連接到OTA管理平臺的模型的差異化。因此，總體思路應該是：進口供應商的多元化以及ECU特定產品和設備的硬件和軟件的碎片化，可以確保未來自己平臺的統一。無論設計得多么好，都必須有可行性作為保證和前提。因此，可行性保證也是汽車工廠的首要任務。對此，作為OTA服務商，必須能夠給車廠提供成熟的解決方案，并根據車廠的實際需求和實際能力進行實際定制。同時，我們可以提出一個合理的分工和可行的計劃。更重要的是，除了開發能力和可行性之外，還必須有一個成熟的方案可以測試和接受。在這一部分，目前國內的系統相對缺乏，必須依靠整個OTA系統服務提供商現有的經驗和項目能力來對其進行整體控制。另一部分是供應商的選擇。對于支持OTA的模型來說，未來供應商的作用將變得非常重要。未來供應商的能力包括其自身設備特性的規劃能力，以及主控設備是否具有聯網、存儲、本地分發、安全管理等能力。是否有能力對車廠定義的HTK進行集成開發，以及他們自己的設施和驗證能力對汽車工廠來說是非常關鍵的。當然，對于汽車制造商來說，最重要的是自身管理體系的完善和平臺的建設。管理體系的完善包括不斷建設和提高停車場本身對車輛和特定車輛的軟件管理能力。隨著未來OTA管理平臺的搭建，我們將同步進行OTA運營團隊的戰略建設。目前，我們也在與多個停車場合作，同步進行團隊建設。這確保了我們未來構建的OTA平臺由真正的OTA運營團隊運營，確保了未來的交付質量和交付效率。同時，車廠還應規劃更多其他功能平臺的建設，以及如何與OTA平臺對接，這些也是OTA平臺建設階段需要同時考慮的問題。在q&；

在A環節，芮亞楠回答了一些聽眾關于OTA技術的一些問題：在OTA更新過程中，除了簽名驗證之外，還有其他保護策略嗎？如果只有簽名驗證的保護，會有什么風險？在OTA的更新中，事實上，簽名和驗證機制是最基本的工作，也是我們在構建OTA系統時必須實現的機制。通過簽名和驗證機制，這是主要保護未來升級包來源合法性的基礎。當然，僅僅有簽名和驗證機制是遠遠不夠的，而且還涉及身份驗證。例如，為了與云交互，除了驗證機制外，還必須驗證身份。這部分工作需要建立在PKI系統的基礎上，或者需要一些PKI的基礎。同時，除了對升級包進行簽名和驗證外，還需要加密和解密技術，以防止未來升級包內容泄露的可能性。OTA通過公共網絡或專用網絡升級終端信道。它們的優點和缺點是什么？公網和專網的優缺點主要基于以下考慮：專網最大的優點當然是安全和隱私的保證，其缺點是隨著未來車輛數量的增加，對整個服務器的處理能力和管道吞吐量要求很高，特別是對于整個車輛的跨區域覆蓋。公網的優勢在于，它可以利用現有的公有云資源，特別是借助CDN技術，在未來面對大型車輛的升級場景時，確保升級包的有效分發和高效下載。當然，缺點主要在于與專用網絡相比缺乏安全性。這是汽車工廠的實際考慮。從實際項目案例來看，目前大多采用公網和專網融合的結構，業務流程使用專網，升級包下載流程基于公網。這也是世紀工程中的一個典型選擇。針對不同硬件廠商升級包格式的差異，OTA平臺如何統一管理各廠商的升級包？這是一個非常核心的問題。未來，我們需要提供一套集成統一的包裝工具來彌補這些差異。當然，在制作包裝時，我們需要先對其進行分類，然后再進行標準化。除了標準化，還有管理的統一性，要與車廠現有的管理體系規范保持一致。例如，許多汽車工廠現有的零部件管理系統，其中一些編碼規則將同樣適用于軟件，統一規劃和實施。目前，OTA在深度嵌入式車輛和高安全要求的應用中似乎尚未實現。在這方面，未來是否有針對埃拉拉比的相關計劃？在你看來，在這方面哪條路線是最好的選擇？從我們和許多汽車制造商的角度來看，在考慮技術可行性和方案建設時，實際上已經考慮到了深度嵌入式和相對安全的ECU升級，其中最典型的是底盤ECU等。當然，正如你現在看到的，許多汽車制造商在對外宣傳或介紹這些領域時，并沒有涉及這些領域。這背后的原因是OTA系統的建設不是一蹴而就的，需要一個循序漸進的過程。因此，對于汽車工廠來說，ECU系統現階段不被視為當前的建設目標，但它已被確定為我們合作汽車工廠的下一個升級目標。其次，對于這些作為關鍵部件的ECU，也需要有高可靠性的保證。為了實現這一保證，在整體架構層面，例如未來，我們需要對這些ecu的節點進行大量的優化和冗余工作，或者對其進行升級。同時，對于這樣的ECU本身，我們也應該做好這種雙分區雙備份機制，從而實現可靠穩定的升級。因此，在這方面，我認為這條路線必須是一個循序漸進的過程。這并不意味著汽車工廠可以通過直接規劃直接實現，還需要ECU制造商的幫助和車輛架構師的改變……

e.所以我相信，也許你可以在2019年或2020年的一些車型上見證這一場景的實現。未來供應商的能力包括其自身設備特性的規劃能力，以及主控設備是否具有聯網、存儲、本地分發、安全管理等能力。是否有能力對車廠定義的HTK進行集成開發，以及他們自己的設施和驗證能力對汽車工廠來說是非常關鍵的。當然，對于汽車制造商來說，最重要的是自身管理體系的完善和平臺的建設。管理體系的完善包括不斷建設和提高停車場本身對車輛和特定車輛的軟件管理能力。隨著未來OTA管理平臺的搭建，我們將同步進行OTA運營團隊的戰略建設。目前，我們也在與多個停車場合作，同步進行團隊建設。這確保了我們未來構建的OTA平臺由真正的OTA運營團隊運營，確保了未來的交付質量和交付效率。同時，車廠還應規劃更多其他功能平臺的建設，以及如何與OTA平臺對接，這些也是OTA平臺建設階段需要同時考慮的問題。在q&；

在A環節，芮亞楠回答了一些聽眾關于OTA技術的一些問題：在OTA更新過程中，除了簽名驗證之外，還有其他保護策略嗎？如果只有簽名驗證的保護，會有什么風險？在OTA的更新中，事實上，簽名和驗證機制是最基本的工作，也是我們在構建OTA系統時必須實現的機制。通過簽名和驗證機制，這是主要保護未來升級包來源合法性的基礎。當然，僅僅有簽名和驗證機制是遠遠不夠的，而且還涉及身份驗證。例如，為了與云交互，除了驗證機制外，還必須驗證身份。這部分工作需要建立在PKI系統的基礎上，或者需要一些PKI的基礎。同時，除了對升級包進行簽名和驗證外，還需要加密和解密技術，以防止未來升級包內容泄露的可能性。OTA通過公共網絡或專用網絡升級終端信道。它們的優點和缺點是什么？公網和專網的優缺點主要基于以下考慮：專網最大的優點當然是安全和隱私的保證，其缺點是隨著未來車輛數量的增加，對整個服務器的處理能力和管道吞吐量要求很高，特別是對于整個車輛的跨區域覆蓋。公網的優勢在于，它可以利用現有的公有云資源，特別是借助CDN技術，在未來面對大型車輛的升級場景時，確保升級包的有效分發和高效下載。當然，缺點主要在于與專用網絡相比缺乏安全性。這是汽車工廠的實際考慮。從實際項目案例來看，目前大多采用公網和專網融合的結構，業務流程使用專網，升級包下載流程基于公網。這也是世紀工程中的一個典型選擇。針對不同硬件廠商升級包格式的差異，OTA平臺如何統一管理各廠商的升級包？這是一個非常核心的問題。未來，我們需要提供一套集成統一的包裝工具來彌補這些差異。當然，在制作包裝時，我們需要先對其進行分類，然后再進行標準化。除了標準化，還有管理的統一性，要與車廠現有的管理體系規范保持一致。例如，許多汽車工廠現有的零部件管理系統，其中一些編碼規則將同樣適用于軟件，統一規劃和實施。目前，OTA在深度嵌入式車輛和高安全要求的應用中似乎尚未實現。在這方面，未來是否有針對埃拉拉比的相關計劃？在你看來，在這方面哪條路線是最好的選擇？從我們和許多汽車制造商的角度來看，在考慮技術可行性和方案建設時，實際上已經考慮到了深度嵌入式和相對安全的ECU升級，其中最典型的是底盤ECU等。當然，正如你現在看到的，許多汽車制造商在對外宣傳或介紹這些領域時，并沒有涉及這些領域。這背后的原因是OTA系統的建設不是一蹴而就的，需要一個循序漸進的過程。因此，對于汽車工廠來說，ECU系統現階段不被視為當前的建設目標，但它已被確定為我們合作汽車工廠的下一個升級目標。其次，對于這些作為關鍵部件的ECU，也需要有高可靠性的保證。為了實現這一保證，在整體架構層面，例如未來，我們需要對這些ecu的節點進行大量的優化和冗余工作，或者對其進行升級。同時，對于這樣的ECU本身，我們也應該做好這種雙分區雙備份機制，從而實現可靠穩定的升級。因此，在這方面，我認為這條路線必須是一個循序漸進的過程。這并不意味著汽車工廠可以通過直接規劃直接實現，還需要ECU制造商的幫助和車輛架構師的改變……

e.所以我相信，也許你可以在2019年或2020年的一些車型上見證這一場景的實現。

標簽：遠程DS比亞迪世紀長城

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