假如新能源汽車補貼政策提前退坡，該怎么辦？

2018年3月28日，中國新能源汽車指數最新數據顯示，2018年2月新能源汽車綜合指數為33.0，較上月下降20.8。其中，排名前五的城市分別是廣州、深圳、上海、北京和成都。從2016年7月至今，中國新能源汽車指數（NEVI）的變化趨勢（數據來源：財新傳媒、BBD、泰博盈思）顯示，本月新能源汽車指標較上月大幅下降；在城市指數中，廣州升至第一，長沙升至前十。從本月開始，新能源汽車最顯著的變化是，廣州首次超過傳統新能源汽車推廣的三大城市北京、上海和深圳，位居第一；與此同時，成都、重慶、天津和杭州等二線城市的業績與一線城市相比有了明顯改善。盡管本月新能源汽車價值出現了明顯下降，但與去年同期新能源汽車的歷史表現相比，新能源汽車仍處于持續增長的軌道上。目前，我國新能源汽車的快速增長離不開中央和地方政府出臺的一系列財政補貼和支持政策。然而，如果我們展望新能源汽車的進一步發展，我們有必要預測未來可能出現的政策風險。其中，新能源汽車領域最明顯、可能性最大的政策風險在于新能源汽車補貼政策的提前退出。我們甚至在這里給出了一個極其大膽的猜測：2018年可能是一般意義上新能源汽車補貼的最后一年。具體而言，上述猜想已在以下三個方面開始形成。財政部面臨著補貼政策的壓力。首先，新能源汽車補貼政策將導致財政部門面臨越來越大的支出壓力，這可能會迫使財政對新能源汽車的補貼提前結束。一個眾所周知的事實是，2016年新能源汽車推廣應用補貼資金的最新清算審核時間為2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面臨2017年銷售的77.7萬輛新能源汽車產生的約800億元補貼金額；

以及2018年更多新能源汽車的銷售帶來的更大的財政補貼。在2018年1月20日舉行的中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩明確表示，“大家都擔心補貼政策會調整。事實上，這種調整勢在必行。”同時，一個非常有趣的細節值得深思：財政部是唯一一個沒有派員參加公開演講的相關部門。我們不否認，新能源汽車的財政補貼對新能源汽車行業發揮了積極作用。然而，如果我們從更宏觀的角度重新審視新能源汽車的財政補貼，中央和地方政府都將面臨越來越大的支出壓力。與近年來民生領域不斷增加的財政支出相比，繼續給予新能源汽車財政補貼更像是“劫貧濟富”的錦上添花，而不是雪中送炭的政策行為。因此，我們有理由懷疑新能源汽車補貼政策未來的可持續性。這違背了市場原則。其次，繼續對新能源汽車給予財政補貼，違背了市場公平原則。目前，中央財政對新能源汽車的補貼均為《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》中的新能源汽車產品。就地方財政補貼而言，北京、上海等城市制定了具有地方特色的“小目錄”，以“照顧”特定企業。盡管對新能源汽車的補貼可以幫助特定企業在新能源汽車領域發展壯大，但它們普遍違反了市場公平的基本原則，并形成了事實上的地方保護，這反過來又導致了新能源汽車市場的人為分割。2018年“兩會”期間，多位全國人大代表將目光聚焦在新能源汽車領域。他們建議：“取消對新能源汽車的財政補貼，推動新能源汽車競爭回歸‘用產品說話’”。這不僅有助于創造公平的競爭環境，促進市場優勝劣汰，也有助于打破地方保護，真正讓新能源汽車市場化。補貼政策帶來的第三個異常發展：新能源汽車的財政補貼導致了新能源汽車市場的異常發展。新能源汽車財政補貼對市場的扭曲在新能源乘用車市場尤為明顯。在傳統乘用車市場，A級轎車和SUV是傳統乘用車的主流消費；與此相對應的是，A00級汽車的市場份額不到1%，幾乎可以忽略不計。現階段，新能源乘用車市場呈現出另一番景象：從2016年一季度開始，A00級車的市場份額持續提升，2017年市場份額高達54.5%；

在剛剛過去的2018年1-2月，A00級轎車的市場份額繼續保持在50%以上，在各個細分市場的領先優勢非常明顯。2015年第一季度至2018年1-2月中國新能源乘用車主要細分市場的銷售結構（數據來源：全國客運協會，泰博盈思）盡管這種情況的出現歸因于“優勢領域優先突破”導致的市場自然結果，不可否認，對新能源汽車的財政補貼促成了這一結果的極端發展，這反過來又導致了中國新能源汽車市場從供給側的出現符合政策導向。總結基于以上三個方面的分析，未來一年左右，中國新能源汽車補貼政策勢必會發生重大調整。這不僅是中央政府和地方政府即將面臨越來越大的財政壓力，也是確立市場公平原則，使新能源汽車市場從政策導向轉向消費者需求導向的重要機遇。從風險防范的角度來看，新能源汽車的所有參與者都需要采取更積極的態度，以應對新能源汽車補貼政策的提前退出，并提前制定應對計劃，以應對新能源汽車市場從政策推動到消費需求推動的巨大變化。2018年3月28日，中國新能源汽車指數最新數據顯示，2018年2月新能源汽車綜合指數為33.0，較上月下降20.8。其中，排名前五的城市分別是廣州、深圳、上海、北京和成都。從2016年7月至今，中國新能源汽車指數（NEVI）的變化趨勢（數據來源：財新傳媒、BBD、泰博盈思）顯示，本月新能源汽車指標較上月大幅下降；在城市指數中，廣州升至第一，長沙升至前十。從本月開始，新能源汽車最顯著的變化是，廣州首次超過傳統新能源汽車推廣的三大城市北京、上海和深圳，位居第一；與此同時，成都、重慶、天津和杭州等二線城市的業績與一線城市相比有了明顯改善。盡管本月新能源汽車價值出現了明顯下降，但與去年同期新能源汽車的歷史表現相比，新能源汽車仍處于持續增長的軌道上。目前，我國新能源汽車的快速增長離不開中央和地方政府出臺的一系列財政補貼和支持政策。然而，如果我們展望新能源汽車的進一步發展，我們有必要預測未來可能出現的政策風險。其中，新能源汽車領域最明顯、可能性最大的政策風險在于新能源汽車補貼政策的提前退出。我們甚至在這里給出了一個極其大膽的猜測：2018年可能是一般意義上新能源汽車補貼的最后一年。具體而言，上述猜想已在以下三個方面開始形成。財政部面臨著補貼政策的壓力。首先，新能源汽車補貼政策將導致財政部門面臨越來越大的支出壓力，這可能會迫使財政對新能源汽車的補貼提前結束。一個眾所周知的事實是，2016年新能源汽車推廣應用補貼資金的最新清算審核時間為2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面臨2017年銷售的77.7萬輛新能源汽車產生的約800億元補貼金額；

以及2018年更多新能源汽車的銷售帶來的更大的財政補貼。在2018年1月20日舉行的中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩明確表示，“大家都擔心補貼政策會調整。事實上，這種調整勢在必行。”同時，一個非常有趣的細節值得深思：財政部是唯一一個沒有派員參加公開演講的相關部門。我們不否認，新能源汽車的財政補貼對新能源汽車行業發揮了積極作用。然而，如果我們從更宏觀的角度重新審視新能源汽車的財政補貼，中央和地方政府都將面臨越來越大的支出壓力。與近年來民生領域不斷增加的財政支出相比，繼續給予新能源汽車財政補貼更像是“劫貧濟富”的錦上添花，而不是雪中送炭的政策行為。因此，我們有理由懷疑新能源汽車補貼政策未來的可持續性。這違背了市場原則。其次，繼續對新能源汽車給予財政補貼，違背了市場公平原則。目前，中央財政對新能源汽車的補貼均為《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》中的新能源汽車產品。就地方財政補貼而言，北京、上海等城市制定了具有地方特色的“小目錄”，以“照顧”特定企業。盡管對新能源汽車的補貼可以幫助特定企業在新能源汽車領域發展壯大，但它們普遍違反了市場公平的基本原則，并形成了事實上的地方保護，這反過來又導致了新能源汽車市場的人為分割。2018年“兩會”期間，多位全國人大代表將目光聚焦在新能源汽車領域。他們建議：“取消對新能源汽車的財政補貼，推動新能源汽車競爭回歸‘用產品說話’”。這不僅有助于創造公平的競爭環境，促進市場優勝劣汰，也有助于打破地方保護，真正讓新能源汽車市場化。補貼政策帶來的第三個異常發展：新能源汽車的財政補貼導致了新能源汽車市場的異常發展。新能源汽車財政補貼對市場的扭曲在新能源乘用車市場尤為明顯。在傳統乘用車市場，A級轎車和SUV是傳統乘用車的主流消費；與此相對應的是，A00級汽車的市場份額不到1%，幾乎可以忽略不計。現階段，新能源乘用車市場呈現出另一番景象：從2016年一季度開始，A00級車的市場份額持續提升，2017年市場份額高達54.5%；在剛剛過去的2018年1-2月，A00級轎車的市場份額繼續保持在50%以上，在各個細分市場的領先優勢非常明顯。2015年第一季度至2018年1-2月中國新能源乘用車主要細分市場的銷售結構（數據來源：全國客運協會，泰博盈思）盡管這種情況的出現歸因于“優勢領域優先突破”導致的市場自然結果，不可否認，對新能源汽車的財政補貼促成了這一結果的極端發展，這反過來又導致了中國新能源汽車市場從供給側的出現符合政策導向。總結基于以上三個方面的分析，未來一年左右，中國新能源汽車補貼政策勢必會發生重大調整。這不僅是中央政府和地方政府即將面臨越來越大的財政壓力，也是確立市場公平原則，使新能源汽車市場從政策導向轉向消費者需求導向的重要機遇。從風險防范的角度來看，新能源汽車的所有參與者都需要采取更積極的態度，以應對新能源汽車補貼政策的提前退出，并提前制定應對計劃，以應對新能源汽車市場從政策推動到消費需求推動的巨大變化。

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