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44家車企未達標,雙積分政策其實壓力沒那么大

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時間:1900/1/1 0:00:00

日前,工信部等部委公布了2016年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分核算情況。80家企業的油耗點達標,44家企業的燃油消耗點不達標,即企業平均油耗水平高于標準值。其中,長城、長安、上汽通用北勝和獵豹等公司的油耗得分均為負6位數,油耗壓力巨大。但是,根據國家的相關考核政策,經過計算,我們發現,不符合標準的企業在未來消除負面積分和達到雙積分政策目標要求的壓力實際上小于表面數字。長城長安負積分“離譜”根據雙積分政策的要求,當企業的實際平均油耗高于目標油耗時,企業將產生油耗負積分。并將差值乘以汽車總產量,得出企業燃料消耗的總負積分。根據工業和信息化部發布的綜合數據,長城和長安兩大企業的油耗負點數均超過了-20萬,分別為-234522和-229394,超過了第三名上汽通用北勝的124987,超過了10多萬分。特別值得一提的是,40家不達標企業的總油耗負點數均為-14.3萬,而前兩名企業的負點數達到-46.0萬,占比32.44%,這是一個不小的比例。因此,許多人認為,如果這些公司想“買積分”來抵消上述負積分,就需要數億的資金投入。然而,幾十萬分的負油耗分數看似巨大,但筆者根據國家相關政策計算后發現,企業面臨的壓力并沒有想象中那么大。壓力似乎很大。首先需要指出的是,從2016年到2018年,國家沒有對不符合標準的企業做出強制性的考核措施,因此這份報告的出臺暫時不會對車企造成太大的實質性壓力。因此,基于2016年的數據和國家的雙點政策,我們只考察企業未來可能面臨的壓力和解決方案。根據國家雙積分政策的要求,油耗負積分可以通過以下方式進行補償。

Great Wall, Chang 'an, Discovery, Euler

但事實上,企業可以在產生負油耗點之前,通過生產符合標準的新能源產品來降低油耗水平,從而避免出現負油耗點。根據二重積分政策中的平均油耗計算公式(如下圖所示),我們發現降低CAFC(企業平均油耗)的方法是在分母不變的情況下減少分子,在分子不變的情況下加大分母。

Great Wall, Chang 'an, Discovery, Euler

特別值得注意的是公式中的參數Wi。根據油耗計算政策,2016年,每生產一輛純電動汽車,上述公式中的分母可以增加5。換句話說,盡管車企的負面積分看起來并不低,但處理起來并不難。以油耗負積分最多的長城汽車為例。當2016年生產977000輛乘用車時,每輛自行車的平均油耗為7.6升/100公里,導致負油耗點為-234500。根據公式,我們知道,如果長城在2016年能夠額外生產6732輛純電動汽車,其平均油耗可以降低到目標油耗的7.36L/100km,油耗的負積分將變為零。

Great Wall, Chang 'an, Discovery, Euler

考慮到新能源汽車可以控制的分母……

但在其他條件相同的情況下,2018年長城需要生產的新能源汽車數量為11220輛,2020年為16830輛。顯然,對于長城、長安等年產量100萬輛的車企來說,即使需要生產一兩萬輛新能源汽車,壓力也不會太大。當然,前提是他們的新能源產品質量高,具有市場競爭力。二重積分壓力有多大?在上述文章中,我們只考慮了燃料消耗負積分帶來的新能源生產壓力。從2019年起,中國將正式實施“雙積分政策”,對油耗積分和新能源積分進行考核。輿論普遍認為,雙積分政策將給車企新能源生產和銷售帶來巨大壓力。基于上述2016年油耗積分不達標車企的數據,作者計算了在雙積分政策要求下,在其他條件不變的情況下,2020年上述車企面臨的新能源產品生產(進口)壓力。

Great Wall, Chang 'an, Discovery, Euler

據筆者此前統計,在近期進入新能源目錄的車型中,續航里程300公里的新能源產品,自行車的新能源積分均在5.28分以上,其中自行車的新能量積分最高。因此,表中BEV(純電動汽車)輸出的計算值分別為(5.28分和6分)。基于成本、市場價格等因素,我們將6點標準下的計算結果與油耗點的計算結果進行比較,得出2020年各車企需要額外生產的純電動汽車車型的產量數據。總體來看,企業未來面臨的雙重積分壓力主要來自油耗水平和產量水平以及新能源產品的技術水平。根據長城2016年的產量水平,在生產條件、油耗條件和油耗目標值不變的情況下,2020年至少需要生產19371輛自行車得分為6分及以上、自行車得分較低的新能源產品的純電動汽車。截至2018年3月,長城公司在新能源產品目錄中自行車得分最高的一款新能源產品是歐拉iQ5,續航里程280公里,自行車得分4.99分。一般來說,為了滿足2020年“雙積分”政策的要求,上述不達標企業一般需要額外生產的新能源汽車數量是2016年的2.5倍以上。新能源技術水平越低,需要生產的汽車就越多。日前,工信部等部委公布了2016年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分核算情況。80家企業的油耗點達標,44家企業的燃油消耗點不達標,即企業平均油耗水平高于標準值。其中,長城、長安、上汽通用北勝和獵豹等公司的油耗得分均為負6位數,油耗壓力巨大。但是,根據國家的相關考核政策,經過計算,我們發現,不符合標準的企業在未來消除負面積分和達到雙積分政策目標要求的壓力實際上小于表面數字。長城長安負積分“離譜”根據雙積分政策的要求,當企業的實際平均油耗高于目標油耗時,企業將產生油耗負積分。并將差值乘以汽車總產量,得出企業燃料消耗的總負積分。根據工業和信息化部發布的綜合數據,長城和長安兩大企業的油耗負點數均超過了-20萬,分別為-234522和-229394,超過了第三名上汽通用北勝的124987,超過了10多萬分。特別值得一提的是……

40家不合格企業的總油耗負分均為-14.3萬,前兩家企業的負分達到-46.0萬,占比32.44%,這是一個不小的比例。因此,許多人認為,如果這些公司想“買積分”來抵消上述負積分,就需要數億的資金投入。然而,幾十萬分的負油耗分數看似巨大,但筆者根據國家相關政策計算后發現,企業面臨的壓力并沒有想象中那么大。壓力似乎很大。首先需要指出的是,從2016年到2018年,國家沒有對不符合標準的企業做出強制性的考核措施,因此這份報告的出臺暫時不會對車企造成太大的實質性壓力。因此,基于2016年的數據和國家的雙點政策,我們只考察企業未來可能面臨的壓力和解決方案。根據國家雙積分政策的要求,油耗負積分可以通過以下方式進行補償。

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但事實上,企業可以在產生負油耗點之前,通過生產符合標準的新能源產品來降低油耗水平,從而避免出現負油耗點。根據二重積分政策中的平均油耗計算公式(如下圖所示),我們發現降低CAFC(企業平均油耗)的方法是在分母不變的情況下減少分子,在分子不變的情況下加大分母。

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特別值得注意的是公式中的參數Wi。根據油耗計算政策,2016年,每生產一輛純電動汽車,上述公式中的分母可以增加5。換句話說,盡管車企的負面積分看起來并不低,但處理起來并不難。以油耗負積分最多的長城汽車為例。當2016年生產977000輛乘用車時,每輛自行車的平均油耗為7.6升/100公里,導致負油耗點為-234500。根據公式,我們知道,如果長城在2016年能夠額外生產6732輛純電動汽車,其平均油耗可以降低到目標油耗的7.36L/100km,油耗的負積分將變為零。

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考慮到新能源汽車可以貢獻的分母數量將逐年下降,在其他條件相同的情況下,長城需要生產的新能源汽車數量在2018年為11220輛,在2020年為16830輛。顯然,對于長城、長安等年產量100萬輛的車企來說,即使需要生產一兩萬輛新能源汽車,壓力也不會太大。當然,前提是他們的新能源產品質量高,具有市場競爭力。二重積分壓力有多大?在上述文章中,我們只考慮了燃料消耗負積分帶來的新能源生產壓力。從2019年起,中國將正式實施“雙積分政策”,對油耗積分和新能源積分進行考核。輿論普遍認為,雙積分政策將給車企新能源生產和銷售帶來巨大壓力。基于上述2016年油耗積分不達標車企的數據,作者計算了在雙積分政策要求下,在其他條件不變的情況下,2020年上述車企面臨的新能源產品生產(進口)壓力。

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據筆者此前統計,在近期進入新能源目錄的車型中,續航里程300公里的新能源產品,自行車的新能源積分均在5.28分以上,其中自行車的新能量積分最高。因此,表中純電動汽車的輸出計算為(5.28分和6……

點)。基于成本、市場價格等因素,我們將6點標準下的計算結果與油耗點的計算結果進行比較,得出2020年各車企需要額外生產的純電動汽車車型的產量數據。總體來看,企業未來面臨的雙重積分壓力主要來自油耗水平和產量水平以及新能源產品的技術水平。根據長城2016年的產量水平,在生產條件、油耗條件和油耗目標值不變的情況下,2020年至少需要生產19371輛自行車得分為6分及以上、自行車得分較低的新能源產品的純電動汽車。截至2018年3月,長城公司在新能源產品目錄中自行車得分最高的一款新能源產品是歐拉iQ5,續航里程280公里,自行車得分4.99分。一般來說,為了滿足2020年“雙積分”政策的要求,上述不達標企業一般需要額外生產的新能源汽車數量是2016年的2.5倍以上。新能源技術水平越低,需要生產的汽車就越多。

標簽:長城長安發現歐拉

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