解析2018年新能源汽車八大趨勢

2017年已經過去了。2017年，中國新能源汽車產銷接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛。據相關機構預測，從2018年開始，中國將正式進入新能源汽車的百萬美元時代。本文將分析2018年中國新能源汽車產業的發展趨勢，探討該產業的發展脈絡。隨著新能源汽車的發展，汽車行業的生態和競爭格局面臨重構，產業鏈、生產方式、產品屬性、消費者需求和售后服務都在發生變化，汽車產品正加速向低碳、電動、智能化方向發展。中國新能源汽車產業正從1.0時代全面進入2.0時代！

2018年5月11日至12日，“2018中國（鄭州）新能源汽車產業生態大會”將在鄭州舉行。我們將以“新能源汽車2.0時代”為主題，分析中國新能源汽車的當前政策、市場趨勢和未來發展戰略。政策導向2.0今年4月1日，新能源乘用車雙積分政策將正式實施，這意味著新能源汽車市場化時代即將到來。此外，據工業和信息化部部長苗圩介紹，將加快建立商用車積分管理體系。與此同時，2月13日，四部委發布了2018年新能源汽車補貼政策。這一政策一方面制定了相應的退坡標準，提高了技術門檻要求，倒逼企業加快技術進步；同時，加強了監管措施和處罰力度。雙積分政策的出臺主要是為了建立促進新能源汽車發展的長效機制。與直接的財政補貼相比，鼓勵和迫使企業借助市場力量在產品研發上投入更多資源，以避免一些企業在政策過渡中依賴和。盡管目前我們還不確定該政策能否達到預期效果，但毫無疑問，該政策的出臺意味著政策取向正在從1.0時代向2.0時代轉變，從政府取向向市場取向轉變。智能2.0眾所周知，新能源汽車是智能技術的最佳載體。對于新能源汽車來說，僅僅停留在研究電池、電機和電子控制等關鍵部件的1.0階段是不夠的。還需要密切關注信息化和智能化的發展，進入智能2.0時代。在2018年除夕的央視春節晚會上，攝像機對準了香港珠海大橋，由百度阿波羅、比亞迪、金龍、致星聯合打造的新能源乘用車、微循環公交車、掃路車和物流車組成的無人車隊持續了近1分鐘。此外，電動汽車資源網獲悉，2018年幾個月后，北汽新能源無人駕駛原型車將在以藍谷為中心的北京無人駕駛示范區進行道路測試。截至目前，全球已有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的大規模生產計劃，主要截止日期為2021。也許說2018年是一個智能2.0時代還為時過早，但至少它已經邁出了一步。產品升級2.0從整車來看，原有的新能源汽車大多是在傳統汽車的基礎上重新開發的，根據新能源汽車的技術和應用要求，缺少車輛控制、能效管理等核心技術。隨著幾年的技術和市場積累，自主品牌逐漸具備了開發新能源專用平臺的技術和成本支撐。比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企建立了完善的新能源汽車正向開發體系，推出了正向開發的新能源車產品。如果說，在新能源汽車產品的1.0時代，“油改電”是普遍規律，低端產品在市場上占據主導地位，里程焦慮和低質低價是產業發展的鮮明特征；然后在2.0時代，隨著產品體系的逐漸成熟，中國新能源汽車已經向高質量發展轉型，過去的逆向研發將被正向研發所取代。可以預見，隨著各大汽車品牌新能源技術的不斷提升，市場洗牌將加劇。動力電池2.0據媒體報道，2017年約有30家動力電池工廠倒閉！

隨著2018年的到來，新能源汽車補貼提前退坡再次成為行業熱點。對于動力電池公司來說，結構性產能過剩和降價壓力都是不得不面對的問題。自2017年初特斯拉宣布生產21700塊動力電池以來，21700塊的動力電池風暴席卷而來。繼特斯拉之后，三星SDI、億緯鋰能、遠東福斯特、力獅科技、深圳比克、力神、天鵬動力等電池公司均宣布布局2.17萬塊電池，大量圓柱形電池公司表示正在進行技術儲備。2018年，將大量使用21700節電池。根據電動汽車資源網，由于對能量密度的需求不斷增加，而磷酸亞鐵鋰缺乏能量密度的提高，三元鋰電池將是未來的主流方向。未來，三元鋰電池將繼續向高鎳低鈷方向發展，在提高能量密度的同時降低成本。此外，由于動力電池的平均壽命為5-8年，電動汽車資源網了解到，2018年廢舊動力電池回收市場將爆發，建立動力電池回收體系也迫在眉睫。此外，氫燃料電池的廣泛應用也需要打破這一瓶頸。2月23日，新能源合資企業寶馬集團宣布與中國本土汽車制造商長城汽車簽署“合作意向書”，成立合資公司生產MINI純電動汽車。2017年，四家全球汽車巨頭在中國成立合資公司，專注于新能源汽車的生產。對于新能源汽車行業來說，協議的簽署可能只是前奏。2018年，這些合資項目將正式落地。隨著新能源合資項目的落地，外資品牌進入中國新能源汽車市場是必然的。在激發市場活力的同時，也意味著自主品牌將面臨更大的競爭壓力。2.02017年是造車新勢力發展令人矚目的一年，有人認為2018年可能是其發展的關鍵一年。事實上，到目前為止，已經有許多新的造車車型上市，比如電動咖啡EV160和云度π1，但從市場角度來看，這些車型并沒有在當前的新能源汽車市場掀起波瀾。從產品角度來看，這些造車新勢力的產品與傳統造車產品沒有太大區別。也許他們不能成為新造車勢力的代表。從產品屬性來看，蔚來、拜騰、魏瑪、途馳、奇點等造車新勢力在電動化的基礎上強調產品的智能化屬性。但產品性能和市場表現如何呢？我們將在2018年看到真實的市場數據。2.0出行服務新能源汽車作為一種新業態，不僅改變了汽車行業的發展模式，也推動了出行方式的轉變，物流出行和人員出行都進入了共享階段。目前，許多主機廠也開始建立自己的運營品牌；

此外，運營車輛定制化趨勢明顯。在物流出行方面，常規的物流業務也嫁接在互聯網平臺上，使人、車、貨的信息完美匹配，降低了車輛的空置率，從而增加了終端客戶的收入。在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺，越來越多的出行服務商加入了這一行列。例如，滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾-日產-三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源等12家汽車制造商達成戰略合作，打造新能源共享汽車平臺。汽車共享正在從“大眾共享1.0”向“產業共享2.0時代”邁進，這改變了汽車的產業模式。售后服務2.0 2013年之前，中國新能源汽車的推廣主要集中在公共服務上，但2013年之后，新能源汽車逐漸進入私人消費領域，第一批私人使用的新能源汽車售后問題逐漸顯現。2018年，中國新能源汽車將逐步進入百萬產銷階段，售后問題將越來越多。然而，大多數新能源汽車公司的銷售網絡，尤其是售后部分，仍在建設中。與傳統汽車相比，新能源汽車在配件方面有很大不同。如果售后系統沿用傳統的汽車系統，將很難妥善解決新能源車主的問題。相應地，銷售量也在逐漸爆炸式增長。如果車企在2018年沒有建立新能源汽車售后服務體系，車企可能無法應對可能出現的大量維權案件。此外，由于對電池耐用性的擔憂，在二手車市場，目前最暢銷的新能源汽車的殘值率普遍低于同等價值的傳統燃油汽車。如何建立新能源汽車的殘值評估標準和二手車的流通體系也是車企需要關注的問題。目前，新能源汽車市場真正的競爭還沒有完全放開。在這樣的變化背景下，新能源汽車行業構建新業態迫在眉睫：如何形成電池從研發、生產到回收的閉環？如何在零部件企業與主機廠、主機廠與運營商、運營商與終端消費者之間建立有效、規范、合理的售后服務體系？如何更好地連接用戶，提高營銷效率，幫助解決股市危機，助力新能源行業的長遠發展？2017年已經過去了。2017年，中國新能源汽車產銷接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛。據相關機構預測，從2018年開始，中國將正式進入新能源汽車的百萬美元時代。本文將分析2018年中國新能源汽車產業的發展趨勢，探討該產業的發展脈絡。隨著新能源汽車的發展，汽車行業的生態和競爭格局面臨重構，產業鏈、生產方式、產品屬性、消費者需求和售后服務都在發生變化，汽車產品正加速向低碳、電動、智能化方向發展。中國新能源汽車產業正從1.0時代全面進入2.0時代！

2018年5月11日至12日，“2018中國（鄭州）新能源汽車產業生態大會”將在鄭州舉行。我們將以“新能源汽車2.0時代”為主題，分析中國新能源汽車的當前政策、市場趨勢和未來發展戰略。政策導向2.0今年4月1日，新能源乘用車雙積分政策將正式實施，這意味著新能源汽車市場化時代即將到來。此外，據工業和信息化部部長苗圩介紹，將加快建立商用車積分管理體系。與此同時，2月13日，四部委發布了2018年新能源汽車補貼政策。這一政策一方面制定了相應的退坡標準，提高了技術門檻要求，倒逼企業加快技術進步；同時，加強了監管措施和處罰力度。雙積分政策的出臺主要是為了建立促進新能源汽車發展的長效機制。與直接的財政補貼相比，鼓勵和迫使企業借助市場力量在產品研發上投入更多資源，以避免一些企業在政策過渡中依賴和。盡管目前我們還不確定該政策能否達到預期效果，但毫無疑問，該政策的出臺意味著政策取向正在從1.0時代向2.0時代轉變，從政府取向向市場取向轉變。智能2.0眾所周知，新能源汽車是智能技術的最佳載體。對于新能源汽車來說，僅僅停留在研究電池、電機和電子控制等關鍵部件的1.0階段是不夠的。還需要密切關注信息化和智能化的發展，進入智能2.0時代。在2018年除夕的央視春節晚會上，攝像機對準了香港珠海大橋，由百度阿波羅、比亞迪、金龍、致星聯合打造的新能源乘用車、微循環公交車、掃路車和物流車組成的無人車隊持續了近1分鐘。此外，電動汽車資源網獲悉，2018年幾個月后，北汽新能源無人駕駛原型車將在以藍谷為中心的北京無人駕駛示范區進行道路測試。截至目前，全球已有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的大規模生產計劃，主要截止日期為2021。也許說2018年是一個智能2.0時代還為時過早，但至少它已經邁出了一步。產品升級2.0從整車來看，原有的新能源汽車大多是在傳統汽車的基礎上重新開發的，根據新能源汽車的技術和應用要求，缺少車輛控制、能效管理等核心技術。隨著幾年的技術和市場積累，自主品牌逐漸具備了開發新能源專用平臺的技術和成本支撐。比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企建立了完善的新能源汽車正向開發體系，推出了正向開發的新能源車產品。如果說，在新能源汽車產品的1.0時代，“油改電”是普遍規律，低端產品在市場上占據主導地位，里程焦慮和低質低價是產業發展的鮮明特征；然后在2.0時代，隨著產品體系的逐漸成熟，中國新能源汽車已經向高質量發展轉型，過去的逆向研發將被正向研發所取代。可以預見，隨著各大汽車品牌新能源技術的不斷提升，市場洗牌將加劇。動力電池2.0據媒體報道，2017年約有30家動力電池工廠倒閉！

隨著2018年的到來，新能源汽車補貼提前退坡再次成為行業熱點。對于動力電池公司來說，結構性產能過剩和降價壓力都是不得不面對的問題。自2017年初特斯拉宣布生產21700塊動力電池以來，21700塊的動力電池風暴席卷而來。繼特斯拉之后，三星SDI、億緯鋰能、遠東福斯特、力獅科技、深圳比克、力神、天鵬動力等電池公司均宣布布局2.17萬塊電池，大量圓柱形電池公司表示正在進行技術儲備。2018年，將大量使用21700節電池。根據電動汽車資源網，由于對能量密度的需求不斷增加，而磷酸亞鐵鋰缺乏能量密度的提高，三元鋰電池將是未來的主流方向。未來，三元鋰電池將繼續向高鎳低鈷方向發展，在提高能量密度的同時降低成本。此外，由于動力電池的平均壽命為5-8年，電動汽車資源網了解到，2018年廢舊動力電池回收市場將爆發，建立動力電池回收體系也迫在眉睫。此外，氫燃料電池的廣泛應用也需要打破這一瓶頸。2月23日，新能源合資企業寶馬集團宣布與中國本土汽車制造商長城汽車簽署“合作意向書”，成立合資公司生產MINI純電動汽車。2017年，四家全球汽車巨頭在中國成立合資公司，專注于新能源汽車的生產。對于新能源汽車行業來說，協議的簽署可能只是前奏。2018年，這些合資項目將正式落地。隨著新能源合資項目的落地，外資品牌進入中國新能源汽車市場是必然的。在激發市場活力的同時，也意味著自主品牌將面臨更大的競爭壓力。2.02017年是造車新勢力發展令人矚目的一年，有人認為2018年可能是其發展的關鍵一年。事實上，到目前為止，已經有許多新的造車車型上市，比如電動咖啡EV160和云度π1，但從市場角度來看，這些車型并沒有在當前的新能源汽車市場掀起波瀾。從產品角度來看，這些造車新勢力的產品與傳統造車產品沒有太大區別。也許他們不能成為新造車勢力的代表。從產品屬性來看，蔚來、拜騰、魏瑪、途馳、奇點等造車新勢力在電動化的基礎上強調產品的智能化屬性。但產品性能和市場表現如何呢？我們將在2018年看到真實的市場數據。2.0出行服務新能源汽車作為一種新業態，不僅改變了汽車行業的發展模式，也推動了出行方式的轉變，物流出行和人員出行都進入了共享階段。目前，許多主機廠也開始建立自己的運營品牌；

此外，運營車輛定制化趨勢明顯。在物流出行方面，常規的物流業務也嫁接在互聯網平臺上，使人、車、貨的信息完美匹配，降低了車輛的空置率，從而增加了終端客戶的收入。在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺，越來越多的出行服務商加入了這一行列。例如，滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾-日產-三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源等12家汽車制造商達成戰略合作，打造新能源共享汽車平臺。汽車共享正在從“大眾共享1.0”向“產業共享2.0時代”邁進，這改變了汽車的產業模式。售后服務2.0 2013年之前，中國新能源汽車的推廣主要集中在公共服務上，但2013年之后，新能源汽車逐漸進入私人消費領域，第一批私人使用的新能源汽車售后問題逐漸顯現。2018年，中國新能源汽車將逐步進入百萬產銷階段，售后問題將越來越多。然而，大多數新能源汽車公司的銷售網絡，尤其是售后部分，仍在建設中。與傳統汽車相比，新能源汽車在配件方面有很大不同。如果售后系統沿用傳統的汽車系統，將很難妥善解決新能源車主的問題。相應地，銷售量也在逐漸爆炸式增長。如果車企在2018年沒有建立新能源汽車售后服務體系，車企可能無法應對可能出現的大量維權案件。此外，由于對電池耐用性的擔憂，在二手車市場，目前最暢銷的新能源汽車的殘值率普遍低于同等價值的傳統燃油汽車。如何建立新能源汽車的殘值評估標準和二手車的流通體系也是車企需要關注的問題。目前，新能源汽車市場真正的競爭還沒有完全放開。在這樣的變化背景下，新能源汽車行業構建新業態迫在眉睫：如何形成電池從研發、生產到回收的閉環？如何在零部件企業與主機廠、主機廠與運營商、運營商與終端消費者之間建立有效、規范、合理的售后服務體系？如何更好地連接用戶，提高營銷效率，幫助解決股市危機，助力新能源行業的長遠發展？

標簽：比亞迪東風奇瑞特斯拉寶馬

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