動力電池迎退役小高峰，二次利用百億級市場待開發

中國新能源汽車產業的快速發展推動了動力電池及相關材料行業的快速發展。隨著首批動力電池逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力電池退役的“小高峰”。記者了解到，我國動力電池回收產業仍處于發展初期，電池回收體系不完善，梯級利用回收技術不完善，數百億只動力電池的二次利用市場仍有待開發。有業內人士建議，應加緊布局動力電池回收市場，引導和完善相關技術，以應對未來越來越多的退役電池，減少環境污染，真正做到變廢為寶。第一批動力電池開始退役。一般情況下，動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至會在2-3年后退役。從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。據預測，到2020年，電池廢料將達到真正的峰值，累計廢料將達到12萬至17萬噸。來自安徽省合肥市科技局的數據顯示，就新能源乘用車而言，截至目前，由于電池更換成本高，電池容量并未大幅衰減，加上新能源汽車的定位，尚未產生大量廢舊動力電池。首批推廣的新能源汽車已實際使用近7年，預計2018年至2020年將淘汰和更換約400輛汽車。隨著近年來推廣力度的加大，它將在2020年后達到爆發期。在新能源公交車方面，2009年推廣的30個純電動公交車電池在2017年底被淘汰并更換。據估計，從2018年起，每年將淘汰約200個純電動公交車電池。業內人士認為，盡管目前大部分動力電池都是鋰電池，但隨意丟棄也會污染環境。動力電池中的有機物具有性和高度致癌性，如果隨意丟棄，可能會產生嚴重后果。“新能源汽車電池退役后，本身就有價值，不會陷入不回收的階段。”比亞迪董事長兼總裁王傳福（62.600，-0.20，-0.32%）表示，動力電池的回收方式主要是梯級利用和資源回收。梯級利用是將容量降至80%以下的車用動力電池進行改造，用于調峰調頻、調峰填谷、風能和太陽能存儲等儲能領域。資源回收是對報廢的動力電池進行粉碎、拆解、冶煉，實現鎳、鈷、鋰等資源的回收利用。動力電池的回收將形成一個巨大的新興市場。據五礦研究院測算，2020年我國動力電池回收規模約107億元，其中梯級利用市場64億元，回收市場43億元。到2025年，市場總規模將達到379億元，其中梯級利用282億元，循環利用97億元。通用汽車中國研究院院長John Du表示，中國一家寬帶無線公司的基站使用鉛酸電池，現在已經開始嘗試使用退役的動力電池作為基站電池。贛鋒鋰業是一家同時從礦石和鹽湖中提取鋰的企業。該企業副總裁劉明介紹，他們新成立了一家回收技術公司，專門從事鋰電池的回收，因為與其他手段相比，從電池中回收鋰和鎳、鈷和錳等稀有元素的技術相對簡單，成本更低。業內分析稱，從進入市場的時間來看，磷酸鐵鋰電池將是未來五年回收的主要目標，2023年后退役的三元動力電池將是主流。因此，動力電池的回收必須首先面對磷酸鐵鋰電池的回收問題。磷酸亞鐵鋰的回收價值很低。目前，它可以免費回收，甚至收費回收，但它可以很好地級聯使用。“這個……

市場遠比汽車大。”魏瑪汽車創始人沈弗里曼表示，包括特斯拉在內的許多公司都在進行級聯利用。“特斯拉的股價上漲如此之快，是因為它不僅是一家汽車公司，而且是一家向能源公司的轉型。未來，如果每個家庭都使用廢舊動力電池來儲存能量，那么它將被利用到極致。“解決回收再利用問題迫在眉睫。自2012年以來，國家有關部委頒布了動力電池回收的政策、計劃和措施。但由于成本和技術問題，各級動力電池相關單位對政策的實施并不樂觀。目前，整個回收網絡系統動力電池的tem還遠遠不夠完善。無論是梯級利用還是循環利用，都沒有真正形成規模，在技術上還有很大的升級空間。首先，鋰電池的回收利用并沒有取得實質性的突破。中部某省經濟和信息化委員會裝備工業處處長分析，由于早期我國普通消費電池的回收還沒有形成系統規模，動力電池的回收網絡還遠遠不夠完善。主要是少數由第三方回收公司建立的回收網絡，遠未形成由汽車公司、電池公司、回收公司和物流公司協調的動力電池回收體系。同時，回收企業回收的廢舊電池大多來自電池工廠，而非消費者。汽車公司回收電池的熱情并不高。盡管該國將電池回收的主體確定為一家汽車公司，但并未強制執行。一位業內人士表示，一些車企認為他們很難回收電池，不得不花錢請電池加工公司處理，而且投資太大。他認為，這本質上是電池公司、汽車公司和電池加工公司之間的利益分配不平衡。“從電池加工企業的角度來看，我是花錢向你們購買電池，還是你們花錢請我幫你們處理電池？這些問題仍有待解決。”其次，電池回收的技術障礙尚待打破。贛鋒鋰業副總裁劉明表示，梯級利用應確保電池組件的安全性和一致性符合重復使用標準。例如，電網所需的調峰調頻和用戶的調峰填谷需要相當于幾十輛公交車的電池容量，這對電池單元集成的“一致性”要求很高，技術門檻也很高。梯級利用的最大價值在于以最低的成本獲得最高的性能，而目前的技術無法促進梯級利用的規模效應。安徽蕪湖奇達動力電池系統有限公司有限公司副總經理楊兵認為，雖然中國已經基本掌握了動力電池的回收技術，但它具有處理各種類型動力電池的技術能力。然而，在拆卸過程中，不同類型電池的制造和設計過程的復雜性、串并聯的形式、使用和使用時間、應用型號和工作條件的多樣性可能會影響拆卸的復雜性和安全性。第三，電池回收既缺乏法律強制約束，也缺乏補貼激勵機制。《經濟參考報》記者調查發現，目前規范廢舊電池回收的主要是環保部門出臺的法規和指導性文件，并沒有強制措施確保電池生產企業承擔回收責任。與此同時，中國尚未開始相關補貼政策的研究。在當地，除深圳外，主要城市都無意給予補貼。這使得我國動力電池回收的主體缺乏外部刺激因素。電池回收行業需要政策積極引導一些專家提出，中國仍處于動力電池大規模退役前夕，行業內大多數企業處于布局初期，動力電池回收尚未達到規模，許多企業尚未實現盈利……

回收廢舊動力電池的龍頭企業和企業聯盟尚未真正形成。因此，如果要進行相關布局，2018年底仍然是一個理想的時間窗口。首先，必須通過政府的積極指導和強制性國家標準進行管理。中國工程院院士孫逢春認為，當務之急是盡快解決電池溯源問題，利用新能源汽車監管平臺建立電池溯源機制，使電池從“出生”到“死亡”的全過程可追溯，不能允許中間環節流失。通用汽車中國研究院院長John Du也認為，必須將電池的整個生命周期作為管理和研究的對象。有限公司黨委書記、副總經理謝平指出，電池通用化和回收應制定強制性標準，電池制造商在設計產品時應考慮回收的便利性和環保性。此外，電池企業應該制作配方，而回收企業應該破解配方，政府應該引導建立產業聯盟，以加快技術研究，并在兩三年內實現突破。其次，國家應支持專業化和高科技的電池回收企業。孫逢春認為，國家應支持行業內具有研發和提煉能力的企業，特別是引導梯級利用企業和電池企業融合發展，引導回收企業和資源材料企業融合發展。業內普遍認為，梯級企業發展的必然方向是“儲能”，電池企業也將儲能市場視為必爭之地。隨著兩類企業的相互滲透、重組和整合，未來將形成一批既有動力電池，又有電池梯級利用和儲能業務的電池龍頭企業；

回收企業正在積極向材料轉型，未來將形成一批具有資源、回收和材料業務的電池材料領軍企業。第三，國家應探索存款和獎勵并行制度，調動消費者和企業的積極性。自2008年以來，歐盟強制要求電池制造商建立廢舊汽車電池回收體系，并對電池產業鏈中的制造商、進口商、銷售商和消費者提出了明確的法律義務。同時，通過“押金制度”，鼓勵消費者主動上交廢舊電池。美國也采用了“存款制度”。許多專家認為，中國也可以借鑒“押金制度”來培養消費者對動力電池回收利用的意識。此外，國家應通過建立和完善健全的法律機制，全面落實“生產者責任延伸”制度，然后利用法律強制力對電池全生命周期的各個環節進行規定，約束所有相關主體。此外，業內人士認為，除了應對廢舊鋰電池的拆解、重組、檢測、壽命預測等關鍵技術問題外，還需要制定動力鋰電池回收獎勵實施細則，建立獎懲機制。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，根據電池的數量和容量對回收再利用企業進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用。中國新能源汽車產業的快速發展推動了動力電池及相關材料行業的快速發展。隨著首批動力電池逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力電池退役的“小高峰”。記者了解到，我國動力電池回收產業仍處于發展初期，電池回收體系不完善，梯級利用回收技術不完善，數百億只動力電池的二次利用市場仍有待開發。有業內人士建議，應加緊布局動力電池回收市場，引導和完善相關技術，以應對未來越來越多的退役電池，減少環境污染，真正做到變廢為寶。第一批動力電池開始退役。一般情況下，動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至會在2-3年后退役。從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。據預測，到2020年，電池廢料將達到真正的峰值，累計廢料將達到12萬至17萬噸。來自安徽省合肥市科技局的數據顯示，就新能源乘用車而言，截至目前，由于電池更換成本高，電池容量并未大幅衰減，加上新能源汽車的定位，尚未產生大量廢舊動力電池。首批推廣的新能源汽車已實際使用近7年，預計2018年至2020年將淘汰和更換約400輛汽車。隨著近年來推廣力度的加大，它將在2020年后達到爆發期。在新能源公交車方面，2009年推廣的30個純電動公交車電池在2017年底被淘汰并更換。據估計，從2018年起，每年將淘汰約200個純電動公交車電池。業內人士認為，盡管目前大部分動力電池都是鋰電池，但隨意丟棄也會污染環境。動力電池中的有機物具有性和高度致癌性，如果隨意丟棄，可能會產生嚴重后果。“新能源汽車電池退役后，本身就有價值，不會陷入不回收的階段。”比亞迪董事長兼總裁王傳福（62.600，-0.20，-0.32%）表示，動力電池的回收方式主要是梯級利用和資源回收。梯級利用是將容量降至80%以下的車用動力電池進行改造，用于調峰調頻、調峰填谷、風能和太陽能存儲等儲能領域。資源……

e回收是對報廢的動力電池進行粉碎、拆解和冶煉，從而實現鎳、鈷、鋰等資源的回收。動力電池的回收將形成一個巨大的新興市場。據五礦研究院測算，2020年我國動力電池回收規模約107億元，其中梯級利用市場64億元，回收市場43億元。到2025年，市場總規模將達到379億元，其中梯級利用282億元，循環利用97億元。通用汽車中國研究院院長John Du表示，中國一家寬帶無線公司的基站使用鉛酸電池，現在已經開始嘗試使用退役的動力電池作為基站電池。贛鋒鋰業是一家同時從礦石和鹽湖中提取鋰的企業。該企業副總裁劉明介紹，他們新成立了一家回收技術公司，專門從事鋰電池的回收，因為與其他手段相比，從電池中回收鋰和鎳、鈷和錳等稀有元素的技術相對簡單，成本更低。業內分析稱，從進入市場的時間來看，磷酸鐵鋰電池將是未來五年回收的主要目標，2023年后退役的三元動力電池將是主流。因此，動力電池的回收必須首先面對磷酸鐵鋰電池的回收問題。磷酸亞鐵鋰的回收價值很低。目前，它可以免費回收，甚至收費回收，但它可以很好地級聯使用。“這個市場遠比汽車大。”魏瑪汽車創始人沈弗里曼表示，包括特斯拉在內的許多公司都在進行級聯利用。“特斯拉股價上漲如此之快，是因為它不僅是一家汽車公司，而且是一家向能源公司轉型的公司。未來，如果每個家庭都用廢舊動力電池來儲存能源，它將被利用到極致。”解決回收和再利用問題迫在眉睫。自2012年以來，國家有關部委頒布了動力電池回收利用的政策、規劃和措施。然而，由于成本和技術問題，各級動力電池相關主體對政策的實施并不樂觀。目前，動力電池的整體回收網絡體系還遠遠不夠完善。無論是梯級利用還是循環利用，都沒有真正形成規模，在技術上還有很大的升級空間。首先，鋰電池的回收利用并沒有取得實質性的突破。中部某省經濟和信息化委員會裝備工業處處長分析，由于早期我國普通消費電池的回收還沒有形成系統規模，動力電池的回收網絡還遠遠不夠完善。主要是少數由第三方回收公司建立的回收網絡，遠未形成由汽車公司、電池公司、回收公司和物流公司協調的動力電池回收體系。同時，回收企業回收的廢舊電池大多來自電池工廠，而非消費者。汽車公司回收電池的熱情并不高。盡管該國將電池回收的主體確定為一家汽車公司，但并未強制執行。一位業內人士表示，一些車企認為他們很難回收電池，不得不花錢請電池加工公司處理，而且投資太大。他認為，這本質上是電池公司、汽車公司和電池加工公司之間的利益分配不平衡。“從電池加工企業的角度來看，我是花錢向你們購買電池，還是你們花錢請我幫你們處理電池？這些問題仍有待解決。”其次，電池回收的技術障礙尚待打破。贛鋒鋰業副總裁劉明表示，梯級利用應確保電池組件的安全性和一致性符合重復使用標準。例如，電網所需的調峰調頻和用戶的調峰填谷需要相當于幾十輛公交車的電池容量，這對b的“一致性”要求很高……

tery細胞整合并且具有很高的技術門檻。梯級利用的最大價值在于以最低的成本獲得最高的性能，而目前的技術無法促進梯級利用的規模效應。安徽蕪湖奇達動力電池系統有限公司有限公司副總經理楊兵認為，雖然中國已經基本掌握了動力電池的回收技術，但它具有處理各種類型動力電池的技術能力。然而，在拆卸過程中，不同類型電池的制造和設計過程的復雜性、串并聯的形式、使用和使用時間、應用型號和工作條件的多樣性可能會影響拆卸的復雜性和安全性。第三，電池回收既缺乏法律強制約束，也缺乏補貼激勵機制。《經濟參考報》記者調查發現，目前規范廢舊電池回收的主要是環保部門出臺的法規和指導性文件，并沒有強制措施確保電池生產企業承擔回收責任。與此同時，中國尚未開始相關補貼政策的研究。在當地，除深圳外，主要城市都無意給予補貼。這使得我國動力電池回收的主體缺乏外部刺激因素。電池回收行業需要政策積極引導一些專家提出，中國仍處于動力電池大規模退役前夕，行業內大多數企業處于布局初期，動力電池回收尚未達到規模，許多企業尚未實現盈利，廢舊動力電池回收的龍頭企業和企業聯盟尚未真正形成。因此，如果要進行相關布局，2018年底仍然是一個理想的時間窗口。首先，必須通過政府的積極指導和強制性國家標準進行管理。中國工程院院士孫逢春認為，當務之急是盡快解決電池溯源問題，利用新能源汽車監管平臺建立電池溯源機制，使電池從“出生”到“死亡”的全過程可追溯，不能允許中間環節流失。通用汽車中國研究院院長John Du也認為，必須將電池的整個生命周期作為管理和研究的對象。有限公司黨委書記、副總經理謝平指出，電池通用化和回收應制定強制性標準，電池制造商在設計產品時應考慮回收的便利性和環保性。此外，電池企業應該制作配方，而回收企業應該破解配方，政府應該引導建立產業聯盟，以加快技術研究，并在兩三年內實現突破。其次，國家應支持專業化和高科技的電池回收企業。孫逢春認為，國家應支持行業內具有研發和提煉能力的企業，特別是引導梯級利用企業和電池企業融合發展，引導回收企業和資源材料企業融合發展。業內普遍認為，梯級企業發展的必然方向是“儲能”，電池企業也將儲能市場視為必爭之地。隨著兩類企業的相互滲透、重組和整合，未來將形成一批既有動力電池，又有電池梯級利用和儲能業務的電池龍頭企業；

回收企業正在積極向材料轉型，未來將形成一批具有資源、回收和材料業務的電池材料領軍企業。第三，國家應探索存款和獎勵并行制度，調動消費者和企業的積極性。自2008年以來，歐盟強制要求電池制造商建立廢舊汽車電池回收體系，并對電池產業鏈中的制造商、進口商、銷售商和消費者提出了明確的法律義務。同時，通過“押金制度”，鼓勵消費者主動上交廢舊電池。美國也采用了“存款制度”。許多專家認為，中國也可以借鑒“押金制度”來培養消費者對動力電池回收利用的意識。此外，國家應通過建立和完善健全的法律機制，全面落實“生產者責任延伸”制度，然后利用法律強制力對電池全生命周期的各個環節進行規定，約束所有相關主體。此外，業內人士認為，除了應對廢舊鋰電池的拆解、重組、檢測、壽命預測等關鍵技術問題外，還需要制定動力鋰電池回收獎勵實施細則，建立獎懲機制。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，根據電池的數量和容量對回收再利用企業進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用。

標簽：特斯拉比亞迪大運發現威馬汽車

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