補貼退坡后，磷酸鐵鋰或回潮

目前，政策引導的是高比能電池，很多人認為磷酸鐵鋰電池將淡出視線，但也有人認為，在市場因素的推動下，補貼完全退坡后，磷酸鐵鋰可能會迎來復蘇。高比能趨勢電池的能量密度越高，電動汽車的續航里程自然就越長；

電池的高能量密度也代表了先進的技術。為了抓住新能源汽車帶來的“實現汽車強國夢”的機遇，中國出臺的所有政策都鼓勵使用高比能電池，高比能將成為一種趨勢。《中國制造2025》貫徹了以往政策的原則，明確要求到2020年中國動力電池的能量密度達到300 WHr/kg，到2025年達到400 WHr/kg和到2030年達到500 WHr/kg。科技部部長萬鋼曾表示，要努力將動力電池的單位能量密度提高一倍，將制造成本降低50%，使單位電池能量達到300瓦時/公斤以上，并將成本降至1元/瓦時以下。今年春節前出臺的提前退坡補貼政策進一步鼓勵了高比能電池。2017年，100≤R<150輛車的補貼將在新政策中消失。150≤R<250的補貼減少并分為兩個等級，而行駛里程超過300公里的車輛的補貼不減反增。磷酸鐵鋰電池的能量密度理論極限為170 WHr/kg，而三元電池的能量強度遠高于磷酸亞鐵鋰。各大電池公司幾乎都將提高能量密度的研究方向定為三元材料。在政策引導下，新能源乘用車中廣泛使用的磷酸鐵鋰電池被三元電池所取代，最典型的是新能源汽車生產大國比亞迪。鐵電池技術曾是比亞迪引以為傲的核心競爭力，E6、秦等車型憑借磷酸鐵鋰電池創造了銷售奇跡。比亞迪宋電動汽車上市后，沒有使用自己的磷酸亞鐵鋰，而是采用了購買的三元電池。在政策的引導下，三元電池投資熱潮興起。國軒高新投資20億元在青島建設4GWh三元電池生產基地。比亞迪在投資者關系互動中表示，2018年將在青海擴建一家擁有10Gwh三元電池產能的電池工廠。此類投資不勝枚舉。原材料成本壓力加大。在磷酸亞鐵鋰時代，碳酸鋰對成本產生了很大影響。過去，碳酸鋰價格的持續上漲讓企業感到成本壓力加大。最近，碳酸鋰的價格有所下降，預計還會有一定的下跌。在三元材料成為流行趨勢后，鈷金屬的價格以驚人的速度上漲。2015年，全球精煉鈷的供應量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷的價格保持相對平衡。2016年，鈷的價格開始穩步上漲，但速度并不快，一直保持在10萬元至15萬元/噸之間。2017年，鈷的價格開始一路上漲。有數據顯示，2018年，鈷的價格可能達到80萬元/噸。鈷是三元材料中不可或缺的元素，無論是NCM還是NCA。目前，大多數電池企業采用523或622技術路線，即鈷占其中的20%。在需求的推動下，由于各種因素，鈷的價格持續上漲。Wind信息顯示，隨著新能源汽車產銷的增長，各大期貨市場普遍看好鈷。一位基金人士告訴《中國汽車報》記者，金屬鈷稀缺、供需緊張、寡頭壟斷控制、期貨市場小品種易炒、剛果（金）現狀等因素，都成為鈷價持續上漲的動力源。有數據顯示，2017年初，葛衛東的帕拉投資、混沌投資等大型基金公司開始在全球范圍內掃貨。據估計，這兩個基金已經積累了6000噸金屬鈷，約占全球產量的17%。其他投資基金也囤積了鈷。Westbeck Electric Metal基金就是其中之一。該基金預計將于2月開始交易，計劃融資金額高達2.5億美元，金屬鈷是主要交易產品。剛果擁有世界上三分之二的鈷礦。今年1月，剛果修訂了采礦稅法，將對鈷礦征收雙重稅。根據修訂后的法規，基本金屬的專利稅將從2%提高到3.5%，鈷屬于鈷……

被蓋金屬。修訂后的法規還將對戰略金屬征收5%的專利稅。意識到未來需要大量的鈷金屬來滿足電池生產的需求，汽車企業增加了對鈷金屬的采購。據外媒報道，寶馬將電動化作為其核心發展戰略。為了保證電池原材料的供應，寶馬加入了鎳、鈷等原材料的競爭。寶馬將簽署一份為期10年的合同，供應鋰和鈷作為電動汽車電池的原材料。除了寶馬，豐田等世界主要汽車公司也加入了原材料的競爭，金屬鈷成為競爭的焦點。鈷不僅用于汽車，還用于手機等電子產品。近日，據彭博社報道，蘋果公司正在談判首次直接從礦業企業購買鈷，尋求一份每年數千噸的供應合同，合同期限為五年或更長。面對鈷金屬價格的上漲，國內企業不能坐視不管。據財聯報道，嘉能可正在與創業板討論將其四分之一的鈷產量出售給創業板，為期一年。雙方今年尚未簽署合同，仍在就采購數量和價格進行談判。采購數量可能超過10000噸。新能源汽車的不斷發展導致原材料短缺，強勁的需求預期將鈷價從2016年1月的約10美元/磅推高至30美元/磅，創下2008年7月以來的歷史新高。追求低端和中高端之間的差異化。目前，雙積分和補貼政策對新能源汽車的影響更大。在二重積分中，沒有能量密度規定，補貼政策中有詳細的能量密度要求。隨著時間的推移，這兩項政策對新能源汽車的影響也將發生變化。為了滿足續航里程的增加和電池布局的合理性，前兩年，各大汽車和電池公司專注于提高能量密度，這導致了三元材料在各種車型中的廣泛應用。隨著市場化的推進和競爭的加劇，車企對價格的要求越來越高，而三元材料的降價能力有限，因此成本問題成為一個令人頭疼的問題。北汽新能源副總經理張慶平，說：“近兩年，隨著電池組開發技術的提高，磷酸亞鐵鋰在能量密度方面也取得了進步，可以滿足當前國家技術門檻要求。另一方面，磷酸亞鐵鋰電具有價格相對穩定、安全性高的特點，廣泛應用于物流車和有h高成本要求。主流乘用車仍以三元電池為主。“新的補貼政策要求能量密度不低于115 WHr/kg，這在磷酸鐵鋰中并不難實現。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示：“配套的磷酸鐵鋰電池的能量密度基本能夠滿足補貼要求。隨著原材料價格的上漲，兩者之間的成本差異將逐漸顯現。“在磷酸鐵鋰電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%。鈷價格的上漲抵消了三元材料的能量密度優勢。磷酸亞鐵鋰的安全性高于三元材料。此外，從整個生命周期來看，磷酸亞鐵鋰更具成本優勢ges而不是三元材料。方建華表示：“三元材料的周期約為1000次，磷酸亞鐵鋰可以輕松達到1500-2000次。”2020年后，補貼政策將正式退出，市場力量將發揮重要作用。在市場因素的主導下，對電動汽車的追求將出現分化。方建華表示：“電動物流車和A0以下的乘用車對價格更敏感，它們會追求性價比的優勢，而磷酸亞鐵鋰正好可以滿足它們的需求；

高端乘用車更注重性能，三元材料具有性能優勢。“隨著電子商務時代的到來，電動物流車有著廣闊的前景。不久前，京東將其所有的物流車都換成了電動汽車。許多電動汽車都扮演著交通工具的角色。未來，A0以下的電動汽車將有很高的市場空間。這兩個因素疊加在一起，磷酸鐵鋰電池可能會重新獲得市場份額堅固。目前，政策引導的是高比能電池，很多人認為磷酸鐵鋰電池將淡出視線，但也有人認為，在市場因素的推動下，補貼完全退坡后，磷酸鐵鋰可能會迎來復蘇。高比能趨勢電池的能量密度越高，電動汽車的續航里程自然就越長；

電池的高能量密度也代表了先進的技術。為了抓住新能源汽車帶來的“實現汽車強國夢”的機遇，中國出臺的所有政策都鼓勵使用高比能電池，高比能將成為一種趨勢。《中國制造2025》貫徹了以往政策的原則，明確要求到2020年中國動力電池的能量密度達到300 WHr/kg，到2025年達到400 WHr/kg和到2030年達到500 WHr/kg。科技部部長萬鋼曾表示，要努力將動力電池的單位能量密度提高一倍，將制造成本降低50%，使單位電池能量達到300瓦時/公斤以上，并將成本降至1元/瓦時以下。今年春節前出臺的提前退坡補貼政策進一步鼓勵了高比能電池。2017年，100≤R<150輛車的補貼將在新政策中消失。150≤R<250的補貼減少并分為兩個等級，而行駛里程超過300公里的車輛的補貼不減反增。磷酸鐵鋰電池的能量密度理論極限為170 WHr/kg，而三元電池的能量強度遠高于磷酸亞鐵鋰。各大電池公司幾乎都將提高能量密度的研究方向定為三元材料。在政策引導下，新能源乘用車中廣泛使用的磷酸鐵鋰電池被三元電池所取代，最典型的是新能源汽車生產大國比亞迪。鐵電池技術曾是比亞迪引以為傲的核心競爭力，E6、秦等車型憑借磷酸鐵鋰電池創造了銷售奇跡。比亞迪宋電動汽車上市后，沒有使用自己的磷酸亞鐵鋰，而是采用了購買的三元電池。在政策的引導下，三元電池投資熱潮興起。國軒高新投資20億元在青島建設4GWh三元電池生產基地。比亞迪在投資者關系互動中表示，2018年將在青海擴建一家擁有10Gwh三元電池產能的電池工廠。此類投資不勝枚舉。原材料成本壓力加大。在磷酸亞鐵鋰時代，碳酸鋰對成本產生了很大影響。過去，碳酸鋰價格的持續上漲讓企業感到成本壓力加大。最近，碳酸鋰的價格有所下降，預計還會有一定的下跌。在三元材料成為流行趨勢后，鈷金屬的價格以驚人的速度上漲。2015年，全球精煉鈷的供應量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷的價格保持相對平衡。2016年，鈷的價格開始穩步上漲，但速度并不快，一直保持在10萬元至15萬元/噸之間。2017年，鈷的價格開始一路上漲。有數據顯示，2018年，鈷的價格可能達到80萬元/噸。鈷是三元材料中不可或缺的元素，無論是NCM還是NCA。目前，大多數電池企業采用523或622技術路線，即鈷占其中的20%。在需求的推動下，由于各種因素，鈷的價格持續上漲。Wind信息顯示，隨著新能源汽車產銷的增長，各大期貨市場普遍看好鈷。一位基金人士告訴《中國汽車報》記者，金屬鈷稀缺、供需緊張、寡頭壟斷控制、期貨市場小品種易炒、剛果（金）現狀等因素，都成為鈷價持續上漲的動力源。有數據顯示，2017年初，葛衛東的帕拉投資、混沌投資等大型基金公司開始在全球范圍內掃貨。據估計，這兩個基金已經積累了6000噸金屬鈷，約占全球產量的17%。其他投資基金也囤積了鈷。Westbeck Electric Metal基金就是其中之一。該基金預計將于2月開始交易，計劃融資金額高達2.5億美元，金屬鈷是主要交易產品。剛果擁有世界上三分之二的鈷礦。今年1月，剛果修訂了采礦稅法，將對鈷礦征收雙重稅。根據修訂后的法規，基本金屬的專利稅將從2%提高到3.5%，鈷屬于鈷……

被蓋金屬。修訂后的法規還將對戰略金屬征收5%的專利稅。意識到未來需要大量的鈷金屬來滿足電池生產的需求，汽車企業增加了對鈷金屬的采購。據外媒報道，寶馬將電動化作為其核心發展戰略。為了保證電池原材料的供應，寶馬加入了鎳、鈷等原材料的競爭。寶馬將簽署一份為期10年的合同，供應鋰和鈷作為電動汽車電池的原材料。除了寶馬，豐田等世界主要汽車公司也加入了原材料的競爭，金屬鈷成為競爭的焦點。鈷不僅用于汽車，還用于手機等電子產品。近日，據彭博社報道，蘋果公司正在談判首次直接從礦業企業購買鈷，尋求一份每年數千噸的供應合同，合同期限為五年或更長。面對鈷金屬價格的上漲，國內企業不能坐視不管。據財聯報道，嘉能可正在與創業板討論將其四分之一的鈷產量出售給創業板，為期一年。雙方今年尚未簽署合同，仍在就采購數量和價格進行談判。采購數量可能超過10000噸。新能源汽車的不斷發展導致原材料短缺，強勁的需求預期將鈷價從2016年1月的約10美元/磅推高至30美元/磅，創下2008年7月以來的歷史新高。追求低端和中高端之間的差異化。目前，雙積分和補貼政策對新能源汽車的影響更大。在二重積分中，沒有能量密度規定，補貼政策中有詳細的能量密度要求。隨著時間的推移，這兩項政策對新能源汽車的影響也將發生變化。為了滿足續航里程的增加和電池布局的合理性，前兩年，各大汽車和電池公司專注于提高能量密度，這導致了三元材料在各種車型中的廣泛應用。隨著市場化的推進和競爭的加劇，車企對價格的要求越來越高，而三元材料的降價能力有限，因此成本問題成為一個令人頭疼的問題。北汽新能源副總經理張慶平，說：“近兩年，隨著電池組開發技術的提高，磷酸亞鐵鋰在能量密度方面也取得了進步，可以滿足當前國家技術門檻要求。另一方面，磷酸亞鐵鋰電具有價格相對穩定、安全性高的特點，廣泛應用于物流車和有h高成本要求。主流乘用車仍以三元電池為主。“新的補貼政策要求能量密度不低于115 WHr/kg，這在磷酸鐵鋰中并不難實現。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示：“配套的磷酸鐵鋰電池的能量密度基本能夠滿足補貼要求。隨著原材料價格的上漲，兩者之間的成本差異將逐漸顯現。“在磷酸鐵鋰電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%。鈷價格的上漲抵消了三元材料的能量密度優勢。磷酸亞鐵鋰的安全性高于三元材料。此外，從整個生命周期來看，磷酸亞鐵鋰更具成本優勢ges而不是三元材料。方建華表示：“三元材料的周期約為1000次，磷酸亞鐵鋰可以輕松達到1500-2000次。”2020年后，補貼政策將正式退出，市場力量將發揮重要作用。在市場因素的主導下，對電動汽車的追求將出現分化。方建華表示：“電動物流車和A0以下的乘用車對價格更敏感，它們會追求性價比的優勢，而磷酸亞鐵鋰正好可以滿足它們的需求；

高端乘用車更注重性能，三元材料具有性能優勢。“隨著電子商務時代的到來，電動物流車有著廣闊的前景。不久前，京東將其所有的物流車都換成了電動汽車。許多電動汽車都扮演著交通工具的角色。未來，A0以下的電動汽車將有很高的市場空間。這兩個因素疊加在一起，磷酸鐵鋰電池可能會重新獲得市場份額堅固。

標簽：寶馬比亞迪豐田

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