忽視新能源與自動駕駛，德國車企的好日子到頭了？

德國汽車制造商與那些喜歡他們產品的“自信的攔路虎”有很多相似之處。他們生產的汽車是世界汽車市場高端市場的主導力量，流線型設計，車門關閉時令人滿意的砰砰聲，內部采用皮革和科技裝飾的寬敞空間。在德國，汽車也是經濟的引擎；汽車制造業目前是德國最大的工業部門。但汽車正在發生變化。電動驅動和自動駕駛技術將徹底改變它們的使用方式。適應新技術環境的困難不僅威脅到戴姆勒、寶馬和大眾未來的收入和利潤，也威脅到它們作為國家經濟機器在世界上的地位。當然，他們仍然處于領先地位。這些以無與倫比的高質量打造的品牌意味著世界上五分之四的高端汽車都有德國標志。寶馬和戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳每年生產超過220萬輛汽車；

大眾汽車與豐田和雷諾-日產-三菱結成聯盟，成為世界上最大的汽車制造商。該公司每年生產約1000萬輛汽車，但出售200萬輛奧迪和保時捷將幫助他們獲得65%的利潤。這三家公司2016年的總產量超過1500萬輛，約占全球汽車總產量的五分之一。德國經濟部副部長Matthias Machnig表示：“我們仍然是世界上最好的汽車生產商。”。然而，這個行業存在三大問題。第一個問題是公眾信任問題。2015年排放丑聞發生后，大眾汽車承認安裝了在廢氣排放測試中作弊的軟件，并于去年被指控“柴油排放門事件”。這些丑聞損害了汽車制造商的聲譽，也影響了他們的支持。2月27日，萊比錫聯邦法院表示，德國斯圖加特和杜塞爾多夫的相關部門可以禁止柴油車進入。這一裁決影響了德國70個城市，問題的嚴重性可見一斑。歐洲頒布污染汽車禁令的日期似乎越來越近，反柴油情緒也在蔓延到德國以外的其他城市，如巴黎和倫敦，這些城市正在實施禁令。其次，在電動汽車的設計和銷售方面，德國的汽車工業非常落后，消費者越來越傾向于駕駛電動汽車。德國人被認為是汽車行業的創新者，但在電動汽車方面并不具有領先優勢。相反，其大眾市場競爭對手雷諾-日產-三菱汽車公司生產的日產Leaf是世界上最暢銷的電動汽車。自2010年推出以來，銷量已達30萬輛。與此同時，中國的汽車制造商已經與之保持距離。

（2010-2017年，電動汽車和插電式混合動力汽車在中國、美國、日本、歐洲等國家的銷售情況）第三，該國工程師擅長的復雜機械設備正在逐步轉變為電池驅動的車載計算機，可以實現自動駕駛。顯然，優秀的機械工程技術已經成為行業的基礎，但不能保證它會在電子工程和信息技術數據處理能力方面發揮主導作用，這是未來最重要的方面。德國汽車工業協會主席Matthias Wissmann承認，這些事態發展意味著該協會的成員正面臨一個“非常具有挑戰性的時刻”。汽車制造商的輪胎胎面給德國留下了深刻的印象。汽車在世界各地都是國家品牌廣告，“德國制造”已成為尖端工程技術的保障。這極大地促進了德國工業設備的出口，并使德國中小企業的許多高利潤產品受益。僅在2016年，德國就生產了價值2560億歐元（約合2830億美元）的汽車，其中四分之五出口到國外。與此同時，汽車行業通過供應商直接或間接雇傭了約80萬人。這些職位被視為好工作——高薪和豐厚的福利（一些公司可能會直接獎勵他們的汽車）。這個行業的成功部分是因為高端市場的增長速度遠遠超過了整個汽車市場。隨著司機越來越富有，他們傾向于換一輛更好的汽車，所以聰明的德國人也擴大了豪華汽車的生產。他們曾經專門從事豪華汽車，這是一個利潤豐厚的子行業。但大約10年前，他們涉足了更小、更便宜的汽車市場，比如寶馬1系或梅賽德斯-奔馳A級轎車。這樣，我們自然可以從大眾市場吸引到一群夢想擁有一輛久負盛名的德國汽車的客戶。因此，在很長一段時間內，規模和強大的品牌讓競爭對手望而卻步。盡管豐田的雷克薩斯和捷豹路虎對這個市場發起了最成功的挑戰，但它們仍然只占據很小的份額。捷豹路虎是一家總部位于英國的印度公司。有趣的是，它是由一名前寶馬高管管理的。2017年，雷克薩斯和捷豹路虎的銷量分別超過67萬輛和61萬輛。但其他汽車制造商的高端品牌甚至沒有這么大的銷量。只有特斯拉的電動汽車讓德國人徹夜未眠。根據慕尼黑研究所……

根據經濟研究所（IFO）的數據，汽車制造商占德國工業產值的13%，汽車是該國著名技術創新的驅動力。2016年，汽車行業在研發上花費了近220億歐元，超過了德國研發總支出的三分之一。服務汽車行業是博世、西門子等工業巨頭的重要任務。在德國，汽車制造商企業生活區的經濟實力往往反過來給汽車制造商帶來許多影響。基督教民主聯盟得到了汽車公司的大力支持，而社會民主黨則得到了三巨頭貿易聯盟的支持。許多汽車制造商所在的巴登-符騰堡州由綠黨的溫弗里德·克雷茨曼領導。因此，他也長期維護汽車公司生產柴油車的權益。批評者抱怨說，管理部門和被管理企業之間的人員自由流動使汽車制造商相信他們可以避免自己不良行為的后果。德國最近的一位總統、前總理和現任副總理都曾在大眾汽車董事會任職。埃克特·馮·克萊登（克萊頓）是基督教民主聯盟的高級官員，并于2013年成為戴姆勒在柏林的首席說客。威斯曼（威斯曼）是德國汽車游說團體的老板。他還在基民盟擔任高級職務，并在20世紀90年代擔任交通部長。這些只是冰山一角。這些聯系帶來了明顯的優勢。德國有句諺語：“自由的公民可以免費開車”。老板和政客們在高速公路上穿梭于城市之間，沒有速度限制。德國人不繳納道路稅。與汽油相比，稅收政策使柴油價格低得多，促使消費者更喜歡依賴柴油發動機來滿足排放法規的大型汽車。其他稅收法規也鼓勵企業為員工提供高端汽車和燃油補貼。現任德國總理安格拉·默克爾一直非常樂意幫助汽車制造商。她敦促歐盟在2013年阻止一項關于加強二氧化碳排放管理的協議（盡管柴油的二氧化碳排放量低于汽油，但德國的大型汽車仍然是排放大戶）。德國政界人士游說歐盟委員會放寬其11月宣布的最新排放規定（將于2020年實施）的嚴厲性。正如柏林的汽車記者Lutz Meier所說，汽車和對它們有利的政策對“決定我們的民族精神”具有重要意義。然而，消費者，尤其是年輕消費者，越來越懷疑柴油動力汽車。德國柴油銷售份額已從2012年的48%下降到今年的33%，歐洲其他地區也在暴跌。相比之下，德國汽車公司在歐洲嚴重依賴柴油銷售；

它們占戴姆勒和寶馬全球銷售收入的三分之一，占大眾汽車的四分之一。因此，柏林專注于能源和交通的智庫Agora的Christian Hochfeld表示，如果德國城市執行禁止駕駛柴油車的禁令，以應對汽車污染威脅居民健康的證據，這可能會成為“汽車行業的福島時刻”。這里的“福島時刻”指的是2011年日本核災難后德國核業務崩潰的先例。他還指出，柴油車的轉售價值正在下降。如果像許多人現在要求的那樣，汽車制造商有義務改裝柴油車以減少氮氧化物的排放，那么僅成本就將高達數十億歐元。事實上，政客們對汽車行業的寵愛可能正在減少。9月，默克爾總理對國內主要汽車公司的老板們說，最近的丑聞“摧毀了很多信任”。去年11月，她警告業界，他們需要回應公眾的擔憂，時間不多了。與此同時，對手越來越堅定地支持禁令的實施（議會中的綠黨提議到2030年在全國范圍內報廢汽油和柴油車），甚至默克爾的執政黨也在調整其對柴油的立場。上周，一位初級部長暗示，可能會出臺一些臨時限制措施，以減少城市中最嚴重的霧霾。過去幾年的支持在短時間內幫助了該行業，但人們普遍認為，這助長了其自滿情緒，并導致德國制造商在電動汽車競爭中落后。如果政府能夠促使企業更快地采取行動，應對不斷變化的消費者口味、生產電動或清潔能源汽車以及不斷變化的海外需求，那么政府的冷遇可能是有益的。但汽車制造商會擔心他們正在失去支持。如果這些鼓勵消費者繼續購買德國豪華汽車的監管激勵措施發生變化，可能會對整個行業產生巨大的負面影響。電動化危機如今，特斯拉正在引領電動汽車的豪華市場。今年，捷豹路虎將成為第一家開始挑戰特斯拉Model S轎車的高端汽車制造商。奧迪的Q6 E-tron將于2018年底推出，保時捷的Mission E將在2019年之前參加比賽。此外，大眾和戴姆勒的電動汽車都是以現有的柴油機車為基礎，只實現了少量的銷售。2017年，大眾汽車售出了1.3萬輛歐洲最受歡迎的全電動汽車，而梅賽德斯-奔馳的銷量剛剛超過5000輛。盡管寶馬2011年成立的“I”子品牌做得更好。2017年，I3的全球銷量超過3.1萬輛，但其銷量從未達到公司的預期。“遲到”總是要花很多錢。德國甚至沒有“到位”的供應商來支持一個全新的行業。德國在制造化學品和電子產品方面的專業知識本可以用來培養領先的電池行業，以滿足蓬勃發展的電動汽車市場的需求。“然而，德國沒有人真正了解電池，我們也缺乏價值鏈；

埃森汽車研究中心的Ferdinand Dudenh?ffer感嘆道，“我們太晚了，太晚了。”許多高管表示，進一步推遲電動汽車的開發將為每個人付出更大的代價。Dudenh?ffer先生說， “我們等待的時間越長，失去的分工就越多。許多人的工作將處于危險之中。慕尼黑經濟研究所甚至給出了一個令人驚訝的估計：主要汽車制造商的42.6萬個工作崗位，加上供應商的另外13萬個工作崗位，直接依賴于制造內燃機零部件。從理論上講，德國汽車制造商有能力ncial資源快速響應，生產高質量的混合動力汽車、插電式汽車或全電動汽車。他們確實有雄心勃勃的追趕計劃。大眾汽車表示，到2025年，多達25%的汽車銷量將實現電氣化。但它們并不便宜。電動汽車比內燃機驅動的汽車更貴。戴姆勒還表示，其25%的汽車將在同一時期實現電氣化，但該公司承認，這一變化將嚴重影響利潤。大多數汽車制造商都在尋求分擔成本。2月23日，中國汽車制造商吉利宣布持有戴姆勒9.7%的股份，部分原因是為了建立一個聯盟來分擔電動汽車的開發成本。最后，自動駕駛汽車世界的另一個問題是如何保護那些精心培育的品牌免受干擾。這些聲譽建立在卓越的工程技術、內燃機和駕駛員駕駛樂趣的基礎上。高端汽車的價格更高，因為它們處于汽車發展的前沿。防抱死制動器、渦輪增壓（柴油）發動機和許多其他配件首次出現在德國汽車上。作為回報，德國汽車制造商可以獲得比大眾市場同行更高的利潤（平均利潤率約為10%，而大眾市場利潤率僅為5%或更低）。然而，在汽車制造業發生翻天覆地的變化后，優秀的品牌和機械的輝煌可能就沒有那么有用了。電動汽車、移動服務和自動駕駛汽車可能是利潤增長的主要來源。電動汽車在很大程度上是標準化的，因此它們可能無法獲得之前的溢價。那些為挑剔的客戶帶來更多設計和駕駛樂趣的德國汽車，在車輛具備自動駕駛功能后，不太可能享受到同樣的榮耀。此外，在自動駕駛方面，標榜其汽車為“終極駕駛機器”的寶馬可能不得不重新考慮其營銷策略。也許德國制造商理所當然地認為，形勢變化后，高端品牌的前景將有很大的空間：畢竟，發動機只是汽車產品的一小部分，汽車自然包括豪華的內飾、流暢的懸架和卓越的設計。他們認為，通過使用智能電子產品，汽車制造商可以調整電動發動機的性能，以提供優質體驗。出于安全考慮，寶馬甚至制造了自己的電動發動機。此外，即使乘客停止駕駛，他們仍然會為更好的駕駛體驗支付額外費用。德國汽車制造商與那些喜歡他們產品的“自信的攔路虎”有很多相似之處。他們生產的汽車是世界汽車市場高端市場的主導力量，流線型設計，車門關閉時令人滿意的砰砰聲，內部采用皮革和科技裝飾的寬敞空間。在德國，汽車也是經濟的引擎；汽車制造業目前是德國最大的工業部門。但汽車正在發生變化。電動驅動和自動駕駛技術將徹底改變它們的使用方式。適應新技術環境的困難不僅威脅到戴姆勒、寶馬和大眾未來的收入和利潤，也威脅到它們作為國家經濟機器在世界上的地位。當然，他們仍然處于領先地位。這些以無與倫比的高質量打造的品牌意味著世界上五分之四的高端汽車都有德國標志。寶馬和戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳每年生產超過220萬輛汽車；

大眾汽車與豐田和雷諾-日產-三菱結成聯盟，成為世界上最大的汽車制造商。該公司每年生產約1000萬輛汽車，但出售200萬輛奧迪和保時捷將幫助他們獲得65%的利潤。這三家公司2016年的總產量超過1500萬輛，約占全球汽車總產量的五分之一。德國經濟部副部長Matthias Machnig表示：“我們仍然是世界上最好的汽車生產商。”。然而，這個行業存在三大問題。第一個問題是公眾信任問題。2015年排放丑聞發生后，大眾汽車承認安裝了在廢氣排放測試中作弊的軟件，并于去年被指控“柴油排放門事件”。這些丑聞損害了汽車制造商的聲譽，也影響了他們的支持。2月27日，萊比錫聯邦法院表示，德國斯圖加特和杜塞爾多夫的相關部門可以禁止柴油車進入。這一裁決影響了德國70個城市，問題的嚴重性可見一斑。歐洲頒布污染汽車禁令的日期似乎越來越近，反柴油情緒也在蔓延到德國以外的其他城市，如巴黎和倫敦，這些城市正在實施禁令。其次，在電動汽車的設計和銷售方面，德國的汽車工業非常落后，消費者越來越傾向于駕駛電動汽車。德國人被認為是汽車行業的創新者，但在電動汽車方面并不具有領先優勢。相反，其大眾市場競爭對手雷諾-日產-三菱汽車公司生產的日產Leaf是世界上最暢銷的電動汽車。自2010年推出以來，銷量已達30萬輛。與此同時，中國的汽車制造商已經與之保持距離。

（2010-2017年，電動汽車和插電式混合動力汽車在中國、美國、日本、歐洲等國家的銷售情況）第三，該國工程師擅長的復雜機械設備正在逐步轉變為電池驅動的車載計算機，可以實現自動駕駛。顯然，優秀的機械工程技術已經成為行業的基礎，但不能保證它會在電子工程和信息技術數據處理能力方面發揮主導作用，這是未來最重要的方面。德國汽車工業協會主席Matthias Wissmann承認，這些事態發展意味著該協會的成員正面臨一個“非常具有挑戰性的時刻”。汽車制造商的輪胎胎面給德國留下了深刻的印象。汽車在世界各地都是國家品牌廣告，“德國制造”已成為尖端工程技術的保障。這極大地促進了德國工業設備的出口，并使德國中小企業的許多高利潤產品受益。僅在2016年，德國就生產了價值2560億歐元（約合2830億美元）的汽車，其中四分之五出口到國外。與此同時，汽車行業通過供應商直接或間接雇傭了約80萬人。這些職位被視為好工作——高薪和豐厚的福利（一些公司可能會直接獎勵他們的汽車）。這個行業的成功部分是因為高端市場的增長速度遠遠超過了整個汽車市場。隨著司機越來越富有，他們傾向于換一輛更好的汽車，所以聰明的德國人也擴大了豪華汽車的生產。他們曾經專門從事豪華汽車，這是一個利潤豐厚的子行業。但大約10年前，他們涉足了更小、更便宜的汽車市場，比如寶馬1系或梅賽德斯-奔馳A級轎車。這樣，我們自然可以從大眾市場吸引到一群夢想擁有一輛久負盛名的德國汽車的客戶。因此，在很長一段時間內，規模和強大的品牌讓競爭對手望而卻步。盡管豐田的雷克薩斯和捷豹路虎對這個市場發起了最成功的挑戰，但它們仍然只占據很小的份額。捷豹路虎是一家總部位于英國的印度公司。有趣的是，它是由一名前寶馬高管管理的。2017年，雷克薩斯和捷豹路虎的銷量分別超過67萬輛和61萬輛。但其他汽車制造商的高端品牌甚至沒有這么大的銷量。只有特斯拉的電動汽車讓德國人徹夜未眠。根據慕尼黑研究所……

根據經濟研究所（IFO）的數據，汽車制造商占德國工業產值的13%，汽車是該國著名技術創新的驅動力。2016年，汽車行業在研發上花費了近220億歐元，超過了德國研發總支出的三分之一。服務汽車行業是博世、西門子等工業巨頭的重要任務。在德國，汽車制造商企業生活區的經濟實力往往反過來給汽車制造商帶來許多影響。基督教民主聯盟得到了汽車公司的大力支持，而社會民主黨則得到了三巨頭貿易聯盟的支持。許多汽車制造商所在的巴登-符騰堡州由綠黨的溫弗里德·克雷茨曼領導。因此，他也長期維護汽車公司生產柴油車的權益。批評者抱怨說，管理部門和被管理企業之間的人員自由流動使汽車制造商相信他們可以避免自己不良行為的后果。德國最近的一位總統、前總理和現任副總理都曾在大眾汽車董事會任職。埃克特·馮·克萊登（克萊頓）是基督教民主聯盟的高級官員，并于2013年成為戴姆勒在柏林的首席說客。威斯曼（威斯曼）是德國汽車游說團體的老板。他還在基民盟擔任高級職務，并在20世紀90年代擔任交通部長。這些只是冰山一角。這些聯系帶來了明顯的優勢。德國有句諺語：“自由的公民可以免費開車”。老板和政客們在高速公路上穿梭于城市之間，沒有速度限制。德國人不繳納道路稅。與汽油相比，稅收政策使柴油價格低得多，促使消費者更喜歡依賴柴油發動機來滿足排放法規的大型汽車。其他稅收法規也鼓勵企業為員工提供高端汽車和燃油補貼。現任德國總理安格拉·默克爾一直非常樂意幫助汽車制造商。她敦促歐盟在2013年阻止一項關于加強二氧化碳排放管理的協議（盡管柴油的二氧化碳排放量低于汽油，但德國的大型汽車仍然是排放大戶）。德國政界人士游說歐盟委員會放寬其11月宣布的最新排放規定（將于2020年實施）的嚴厲性。正如柏林的汽車記者Lutz Meier所說，汽車和對它們有利的政策對“決定我們的民族精神”具有重要意義。然而，消費者，尤其是年輕消費者，越來越懷疑柴油動力汽車。德國柴油銷售份額已從2012年的48%下降到今年的33%，歐洲其他地區也在暴跌。相比之下，德國汽車公司在歐洲嚴重依賴柴油銷售；

它們占戴姆勒和寶馬全球銷售收入的三分之一，占大眾汽車的四分之一。因此，柏林專注于能源和交通的智庫Agora的Christian Hochfeld表示，如果德國城市執行禁止駕駛柴油車的禁令，以應對汽車污染威脅居民健康的證據，這可能會成為“汽車行業的福島時刻”。這里的“福島時刻”指的是2011年日本核災難后德國核業務崩潰的先例。他還指出，柴油車的轉售價值正在下降。如果像許多人現在要求的那樣，汽車制造商有義務改裝柴油車以減少氮氧化物的排放，那么僅成本就將高達數十億歐元。事實上，政客們對汽車行業的寵愛可能正在減少。9月，默克爾總理對國內主要汽車公司的老板們說，最近的丑聞“摧毀了很多信任”。去年11月，她警告業界，他們需要回應公眾的擔憂，時間不多了。與此同時，對手越來越堅定地支持禁令的實施（議會中的綠黨提議到2030年在全國范圍內報廢汽油和柴油車），甚至默克爾的執政黨也在調整其對柴油的立場。上周，一位初級部長暗示，可能會出臺一些臨時限制措施，以減少城市中最嚴重的霧霾。過去幾年的支持在短時間內幫助了該行業，但人們普遍認為，這助長了其自滿情緒，并導致德國制造商在電動汽車競爭中落后。如果政府能夠促使企業更快地采取行動，應對不斷變化的消費者口味、生產電動或清潔能源汽車以及不斷變化的海外需求，那么政府的冷遇可能是有益的。但汽車制造商會擔心他們正在失去支持。如果這些鼓勵消費者繼續購買德國豪華汽車的監管激勵措施發生變化，可能會對整個行業產生巨大的負面影響。電動化危機如今，特斯拉正在引領電動汽車的豪華市場。今年，捷豹路虎將成為第一家開始挑戰特斯拉Model S轎車的高端汽車制造商。奧迪的Q6 E-tron將于2018年底推出，保時捷的Mission E將在2019年之前參加比賽。此外，大眾和戴姆勒的電動汽車都是以現有的柴油機車為基礎，只實現了少量的銷售。2017年，大眾汽車售出了1.3萬輛歐洲最受歡迎的全電動汽車，而梅賽德斯-奔馳的銷量剛剛超過5000輛。盡管寶馬2011年成立的“I”子品牌做得更好。2017年，I3的全球銷量超過3.1萬輛，但其銷量從未達到公司的預期。“遲到”總是要花很多錢。德國甚至沒有“到位”的供應商來支持一個全新的行業。德國在制造化學品和電子產品方面的專業知識本可以用來培養領先的電池行業，以滿足蓬勃發展的電動汽車市場的需求。“然而，德國沒有人真正了解電池，我們也缺乏價值鏈；

埃森汽車研究中心的Ferdinand Dudenh?ffer感嘆道，“我們太晚了，太晚了。”許多高管表示，進一步推遲電動汽車的開發將為每個人付出更大的代價。Dudenh?ffer先生說， “我們等待的時間越長，失去的分工就越多。許多人的工作將處于危險之中。慕尼黑經濟研究所甚至給出了一個令人驚訝的估計：主要汽車制造商的42.6萬個工作崗位，加上供應商的另外13萬個工作崗位，直接依賴于制造內燃機零部件。從理論上講，德國汽車制造商有能力ncial資源快速響應，生產高質量的混合動力汽車、插電式汽車或全電動汽車。他們確實有雄心勃勃的追趕計劃。大眾汽車表示，到2025年，多達25%的汽車銷量將實現電氣化。但它們并不便宜。電動汽車比內燃機驅動的汽車更貴。戴姆勒還表示，其25%的汽車將在同一時期實現電氣化，但該公司承認，這一變化將嚴重影響利潤。大多數汽車制造商都在尋求分擔成本。2月23日，中國汽車制造商吉利宣布持有戴姆勒9.7%的股份，部分原因是為了建立一個聯盟來分擔電動汽車的開發成本。最后，自動駕駛汽車世界的另一個問題是如何保護那些精心培育的品牌免受干擾。這些聲譽建立在卓越的工程技術、內燃機和駕駛員駕駛樂趣的基礎上。高端汽車的價格更高，因為它們處于汽車發展的前沿。防抱死制動器、渦輪增壓（柴油）發動機和許多其他配件首次出現在德國汽車上。作為回報，德國汽車制造商可以獲得比大眾市場同行更高的利潤（平均利潤率約為10%，而大眾市場利潤率僅為5%或更低）。然而，在汽車制造業發生翻天覆地的變化后，優秀的品牌和機械的輝煌可能就沒有那么有用了。電動汽車、移動服務和自動駕駛汽車可能是利潤增長的主要來源。電動汽車在很大程度上是標準化的，因此它們可能無法獲得之前的溢價。那些為挑剔的客戶帶來更多設計和駕駛樂趣的德國汽車，在車輛具備自動駕駛功能后，不太可能享受到同樣的榮耀。此外，在自動駕駛方面，標榜其汽車為“終極駕駛機器”的寶馬可能不得不重新考慮其營銷策略。也許德國制造商理所當然地認為，形勢變化后，高端品牌的前景將有很大的空間：畢竟，發動機只是汽車產品的一小部分，汽車自然包括豪華的內飾、流暢的懸架和卓越的設計。他們認為，通過使用智能電子產品，汽車制造商可以調整電動發動機的性能，以提供優質體驗。出于安全考慮，寶馬甚至制造了自己的電動發動機。此外，即使乘客停止駕駛，他們仍然會為更好的駕駛體驗支付額外費用。像所有汽車制造商一樣，戴姆勒、大眾和寶馬正試圖將自己重塑為“移動供應商”。他們有一些服務試點項目，包括一些類似的嘗試：例如戴姆勒的car2go和寶馬的DriveNow。2016年底，大眾汽車成立了MOIA，這是一個獨立的部門，致力于在汽車行業尋找新的可能性，包括對叫車公司Gett的投資，以及拼車和通勤服務的計劃。該公司表示，到2025年，MOIA將“創造相當大的收入份額”，但目前沒有提供任何具體細節。然而，即使對豪華汽車的需求仍然存在，商業模式仍具有很大的不確定性。以銷售汽車為主的傳統盈利模式（該行業也受益于售后服務）將繼續加強，但最終可能會被新的收入來源所取代。隨著汽車司機從擁有轉向服務，銷售收入將下降。目前尚不清楚機器人出租車和共享服務需要多長時間才能“消除”汽車私有化，但一些預測表明，一旦發生這種情況，私人銷售額將大幅下降。然而，這些商業模式在汽車制造商眼中的預期并不明確。戴姆勒的老板Dieter Zetsche承認，他不知道未來最大的利潤在哪里。也許這是一種機器人出租車和共享模式。。。也許是別的原因。他補充說，在短途旅行中，沒有人會在乎他們乘坐的是什么品牌的汽車。這使得豪華機器人出租車只能在長途中占有一席之地……

旅行，也許是那些有錢的通勤者，他們更愿意花額外的錢來購買額外的奢侈品和地位。即使未來很難盈利，至少在某些領域，德國人比許多競爭對手更先進。例如，戴姆勒被公認為開發自動駕駛汽車的技術領導者。目前，德國三大巨頭已經聯合收購了一家地圖公司HERE，這家公司對自動駕駛非常重要。伯恩斯坦銀行的Max Warburton指出，德國人創造的優勢給了他們“豐富的財政資源、深刻的思考和時間”。也許世界上最后一個愿意駕駛自己汽車的人是富人還是汽車愛好者？如果是這樣的話，傳統豪華汽車仍將有一些客戶。但這也可能只是一個正在縮小的小商業機會。現在，他們有責任證明汽車制造商能夠成功重塑自己，也有責任繼續保持德國經濟在快車道上的地位。像所有汽車制造商一樣，戴姆勒、大眾和寶馬正試圖將自己重塑為“移動供應商”。他們有一些服務試點項目，包括一些類似的嘗試：例如戴姆勒的car2go和寶馬的DriveNow。2016年底，大眾汽車成立了MOIA，這是一個獨立的部門，致力于在汽車行業尋找新的可能性，包括對叫車公司Gett的投資，以及拼車和通勤服務的計劃。該公司表示，到2025年，MOIA將“創造相當大的收入份額”，但目前沒有提供任何具體細節。然而，即使對豪華汽車的需求仍然存在，商業模式仍具有很大的不確定性。以銷售汽車為主的傳統盈利模式（該行業也受益于售后服務）將繼續加強，但最終可能會被新的收入來源所取代。隨著汽車司機從擁有轉向服務，銷售收入將下降。目前尚不清楚機器人出租車和共享服務需要多長時間才能“消除”汽車私有化，但一些預測表明，一旦發生這種情況，私人銷售額將大幅下降。然而，這些商業模式在汽車制造商眼中的預期并不明確。戴姆勒的老板Dieter Zetsche承認，他不知道未來最大的利潤在哪里。也許這是一種機器人出租車和共享模式。。。也許是別的原因。他補充說，在短途旅行中，沒有人會在乎他們乘坐的是什么品牌的汽車。這使得豪華機器人出租車只在長途旅行中占有一席之地，也許是那些有錢的通勤者，他們更愿意花額外的錢來購買額外的奢侈品和地位。即使未來很難盈利，至少在某些領域，德國人比許多競爭對手更先進。例如，戴姆勒被公認為開發自動駕駛汽車的技術領導者。目前，德國三大巨頭已經聯合收購了一家地圖公司HERE，這家公司對自動駕駛非常重要。伯恩斯坦銀行的Max Warburton指出，德國人創造的優勢給了他們“豐富的財政資源、深刻的思考和時間”。也許世界上最后一個愿意駕駛自己汽車的人是富人還是汽車愛好者？如果是這樣的話，傳統豪華汽車仍將有一些客戶。但這也可能只是一個正在縮小的小商業機會。現在，他們有責任證明汽車制造商能夠成功重塑自己，也有責任繼續保持德國經濟在快車道上的地位。

標簽：大眾寶馬捷豹路虎奔馳

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