新能源積分政策實施 比亞迪北汽光賣積分可賺10億 長城廣汽壓力大

《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）自2018年4月1日起施行，2019年正式考核。

根據要求，每個獨立品牌必須生產多少輛新能源汽車才能達到標準？

根據《辦法》，2019年至2020年，新能源汽車在車企銷售的汽車中所占比例分別為10%和12%。假設一家公司在2019年銷售了100萬輛汽車。根據上述政策要求，其新能源汽車在2019年將需要10萬積分。按照每輛純電動汽車4.4分（按續航300公里計算）和每輛插電式混合動力汽車2分計算，2018年必須生產2.27萬輛純電動車輛或5萬輛插電型混合動力車輛才能達標。根據《辦法》要求，綜合各生產企業2019年預計銷量、國家標準和2017年各生產企業新能源汽車（包括純電和插電）銷量，得出下表。

注：2019年，符合積分標準的產量按300km純電動汽車標準計算，2017年，積分按國家計算標準和制造商各車型銷量、續航里程統計計算，僅供參考。比亞迪和北汽可能依靠新能源的剩余積分賺取超過10億的利潤。新能源積分可以進行交易。屆時，不達標的車企肯定會找積分過剩的車企購買積分。2019年，該行業對積分的估值在1000到5000之間。作者的中位數為2500。比亞迪和北汽新能源僅在2017年就分別擁有8.7億元的整體價值，更不用說作者認為他們的新能源汽車銷量將繼續飆升；假設兩家車企2019年新能源汽車銷量翻一番，其新能源積分將超過60萬，價值將超過15億元。其他新能源，如江淮、眾泰、知豆、康迪和江鈴，不包括在這一形式中，將通過出售新能源積分賺大錢。長城和廣州汽車面臨著巨大的壓力，但要達到標準并不困難。從2019年新能源汽車的銷售要求與2017年的銷售業績對比來看，主流廠商中：長城和廣汽傳祺2017年分別只銷售了30萬輛和50萬輛新能源汽車，與銷售標準相差甚遠；至于東風風光、人氣、北汽幻速，基本上沒有新能源乘用車。我不知道這三家廠商是要下大力氣，在兩年內一鳴驚人，還是要找一家積分過剩的廠商來買積分；長安和上汽的新能源汽車銷售業績基本接近達標要求，達標壓力不大；

至于比亞迪、北汽新能源、眾泰、奇瑞和江淮，它們都大大超出了標準要求，尤其是比亞迪和北汽新能源遙遙領先。雖然目前長城和廣州汽車的新能源銷量落后，但小編并不擔心它們不達標。畢竟，2019年，兩家公司的銷售要求絕對值僅為2-3萬臺，銷售額絕對值仍然很小。我相信，以這兩大巨頭的實力，實現這一目標并不難。優勝劣汰和淘汰弱勢車企，加劇了人們的緊迫感。真正需要買積分的廠商更有可能是從東風風光、風行、北汽幻速等SUV起家的新貴，以及東南、獵豹、華晨、奔騰等實力較弱的廠商。尤其是東南、獵豹等廠商，銷售基數不高，利潤微薄，還要花錢買積分。真的是禍不單行。在一定程度上，國家實施雙積分政策，不僅將加速新能源汽車的發展，也將加速汽車行業優勝劣汰的進程，技術實力較弱的車企將率先進入新能源汽車市場。此外，絕大多數合資車企在中國的新能源汽車銷量都不高，而且很多合資車企根本沒有新能源汽車，基本上都不達標。這些車企要么在那時購買積分，要么抓住機會通過與中國各種新能源先驅的合資企業賺取積分。例如，眾泰福特、江淮大眾、梅賽德斯-奔馳和北汽都建立了純電動汽車生產基地。或者合資車企只能向比亞迪、北汽、江淮等積分過剩的車企購買積分。從這個角度來看，這一新能源一體化政策也意味著劫富濟貧。《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）自2018年4月1日起施行，2019年正式考核。

根據要求，每個獨立品牌必須生產多少輛新能源汽車才能達到標準？

根據《辦法》，2019年至2020年，新能源汽車在車企銷售的汽車中所占比例分別為10%和12%。假設一家公司在2019年銷售了100萬輛汽車。根據上述政策要求，其新能源汽車在2019年將需要10萬積分。按照每輛純電動汽車4.4分（按續航300公里計算）和每輛插電式混合動力汽車2分計算，2018年必須生產2.27萬輛純電動車輛或5萬輛插電型混合動力車輛才能達標。根據《辦法》要求，綜合各生產企業2019年預計銷量、國家標準和2017年各生產企業新能源汽車（包括純電和插電）銷量，得出下表。

注：2019年，符合積分標準的產量按300km純電動汽車標準計算，2017年，積分按國家計算標準和制造商各車型銷量、續航里程統計計算，僅供參考。比亞迪和北汽可能依靠新能源的剩余積分賺取超過10億的利潤。新能源積分可以進行交易。屆時，不達標的車企肯定會找積分過剩的車企購買積分。2019年，該行業對積分的估值在1000到5000之間。作者的中位數為2500。比亞迪和北汽新能源僅在2017年就分別擁有8.7億元的整體價值，更不用說作者認為他們的新能源汽車銷量將繼續飆升；

假設兩家車企2019年新能源汽車銷量翻一番，其新能源積分將超過60萬，價值將超過15億元。其他新能源，如江淮、眾泰、知豆、康迪和江鈴，不包括在這一形式中，將通過出售新能源積分賺大錢。長城和廣州汽車面臨著巨大的壓力，但要達到標準并不困難。從2019年新能源汽車的銷售要求與2017年的銷售業績對比來看，主流廠商中：長城和廣汽傳祺2017年分別只銷售了30萬輛和50萬輛新能源汽車，與銷售標準相差甚遠；至于東風風光、人氣、北汽幻速，基本上沒有新能源乘用車。我不知道這三家廠商是要下大力氣，在兩年內一鳴驚人，還是要找一家積分過剩的廠商來買積分；長安和上汽的新能源汽車銷售業績基本接近達標要求，達標壓力不大；至于比亞迪、北汽新能源、眾泰、奇瑞和江淮，它們都大大超出了標準要求，尤其是比亞迪和北汽新能源遙遙領先。雖然目前長城和廣州汽車的新能源銷量落后，但小編并不擔心它們不達標。畢竟，2019年，兩家公司的銷售要求絕對值僅為2-3萬臺，銷售額絕對值仍然很小。我相信，以這兩大巨頭的實力，實現這一目標并不難。優勝劣汰和淘汰弱勢車企，加劇了人們的緊迫感。真正需要買積分的廠商更有可能是從東風風光、風行、北汽幻速等SUV起家的新貴，以及東南、獵豹、華晨、奔騰等實力較弱的廠商。尤其是東南、獵豹等廠商，銷售基數不高，利潤微薄，還要花錢買積分。真的是禍不單行。在一定程度上，國家實施雙積分政策，不僅將加速新能源汽車的發展，也將加速汽車行業優勝劣汰的進程，技術實力較弱的車企將率先進入新能源汽車市場。此外，絕大多數合資車企在中國的新能源汽車銷量都不高，而且很多合資車企根本沒有新能源汽車，基本上都不達標。這些車企要么在那時購買積分，要么抓住機會通過與中國各種新能源先驅的合資企業賺取積分。例如，眾泰福特、江淮大眾、梅賽德斯-奔馳和北汽都建立了純電動汽車生產基地。或者合資車企只能向比亞迪、北汽、江淮等積分過剩的車企購買積分。從這個角度來看，這一新能源一體化政策也意味著劫富濟貧。

標簽：比亞迪江淮長城眾泰東風風光

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