2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，與能源局聯合制定了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，指出國家支持動力電池回收利用的科技研究，引導產學研合作，鼓勵發展梯級利用和循環利用，推動動力電池回收利用模式的創新。實行生產者責任延伸制，汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業應在動力電池回收利用的各個環節履行相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置。堅持產品生命周期理念，遵循環境效益、社會效益和經濟效益有機統一的原則，充分發揮市場作用。根據鋰的研究，明確汽車生產企業對動力電池回收的主體責任，將極大地促進動力電池回收行業的發展，促進汽車企業商業模式的創新，確保動力電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系。預計未來會有越來越多的車企加入動力電池回收的行列。根據實鋰的研究數據，2017年中國電動汽車市場鋰離子電池裝機容量總計33.55GWh，同比增長21%，到2020年，裝機容量將達到104.41GWh。
鋰的研究數據顯示，2017年，新能源汽車動力電池退役量達到3.6萬噸，同比增長140%，2018-2020年將分別達到11.8萬噸、14.1萬噸和19.6萬噸。
目前，動力電池回收有兩種模式：再生回收和級聯回收。國內外再生回收的過程非常相似。首先，將電池完全放電，然后將電池拆開，將正極、負極、電解液和隔膜分離。然后對電極材料進行堿浸、酸浸和雜質去除后的提取，實現有價金屬的富集。有兩種常見的回收方法，即火法和濕法。在回收處理過程中，存在二次污染，特別是廢氣的產生和廢渣、廢酸、廢堿的隨意排放等問題，是造成二次環境污染的主要原因。動力電池的梯級利用也面臨著巨大的問題，其中最大的問題是成本。以3MW*3h儲能系統為例，在考慮投資成本、運營成本、充電成本、財務成本等因素后，如果將梯級使用的動力電池作為儲能系統的電池，系統的生命周期成本為1.29元/kWh，如果將新生產的鋰電池用作儲能系統的電池，則為0.71元/kWh。由此可見，階梯式使用的動力電池的生命周期成本明顯高于新型電池。主要原因是現階段階梯式利用技術尚不成熟，這導致拆除退役動力電池、測試、選擇和重組可用模塊的成本很高。同時，由于級聯中使用的電池一致性較差，在購買相關設備時需要增加部分成本來購買設備，以加強系統的穩定性。這些成本都是制約梯級動力電池在儲能行業推廣和發展的重要因素。目前，盡管梯級利用的概念在中國已經被接受，但如何將其與回收利用結合起來，建立一個完整的系統仍然是一片空白。與此同時，鋰離子電池再生產業可持續發展和循環經濟模式的研究仍處于起步階段。真正的結石……
m研究分析師認為，在未來動力電池回收的發展過程中，通過建立高效可靠的鋰離子動力電池分步利用和回收循環體系，并進一步加強相關技術的研發，可以實現無能源、環保的材料分解和回收要求，從而逐步降低對環境的二次污染和回收成本。就動力電池企業而言，還可以通過改進動力電池的產品結構設計和生產技術來降低后期回收成本。2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，與能源局聯合制定了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》，指出國家支持動力電池回收利用的科技研究，引導產學研合作，鼓勵發展梯級利用和循環利用，推動動力電池回收利用模式的創新。實行生產者責任延伸制，汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任，相關企業應在動力電池回收利用的各個環節履行相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置。堅持產品生命周期理念，遵循環境效益、社會效益和經濟效益有機統一的原則，充分發揮市場作用。根據鋰的研究，明確汽車生產企業對動力電池回收的主體責任，將極大地促進動力電池回收行業的發展，促進汽車企業商業模式的創新，確保動力電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系。預計未來會有越來越多的車企加入動力電池回收的行列。根據實鋰的研究數據，2017年中國電動汽車市場鋰離子電池裝機容量總計33.55GWh，同比增長21%，到2020年，裝機容量將達到104.41GWh。
鋰的研究數據顯示，2017年，新能源汽車動力電池退役量達到3.6萬噸，同比增長140%，2018-2020年將分別達到11.8萬噸、14.1萬噸和19.6萬噸。
目前，動力電池回收有兩種模式：再生回收和級聯回收。國內外再生回收的過程非常相似。首先，將電池完全放電，然后將電池拆開，將正極、負極、電解液和隔膜分離。然后對電極材料進行堿浸、酸浸和雜質去除后的提取，實現有價金屬的富集。有兩種常見的回收方法，即火法和濕法。在回收處理過程中，存在二次污染，特別是廢氣的產生和廢渣、廢酸、廢堿的隨意排放等問題，是造成二次環境污染的主要原因。動力電池的梯級利用也面臨著巨大的問題，其中最大的問題是成本。以3MW*3h儲能系統為例，在考慮投資成本、運營成本、充電成本、財務成本等因素后，如果將梯級使用的動力電池作為儲能系統的電池，系統的生命周期成本為1.29元/kWh，如果將新生產的鋰電池用作儲能系統的電池，則為0.71元/kWh。由此可見，階梯式使用的動力電池的生命周期成本明顯高于新型電池。主要原因是現階段階梯式利用技術尚不成熟，這導致拆除退役動力電池、測試、選擇和重組可用模塊的成本很高。在現場……
時間上，由于級聯中使用的電池一致性較差，在購買相關設備時需要增加部分成本來購買設備，以增強系統的穩定性。這些成本都是制約梯級動力電池在儲能行業推廣和發展的重要因素。目前，盡管梯級利用的概念在中國已經被接受，但如何將其與回收利用結合起來，建立一個完整的系統仍然是一片空白。與此同時，鋰離子電池再生產業可持續發展和循環經濟模式的研究仍處于起步階段。真正的鋰研究分析師認為，在未來動力電池回收的發展過程中，通過建立高效可靠的鋰離子動力電池分步利用和回收循環體系，并進一步加強相關技術的研發，可以實現無能源、環保的材料分解和回收要求，從而逐步降低對環境的二次污染和回收成本。就動力電池企業而言，還可以通過改進動力電池的產品結構設計和生產技術來降低后期回收成本。
標簽：理念
長安標致雪鐵龍集團旗下法系豪華品牌DS在中國經歷了長達6年的坎坷發展之后，又一次在吹響了沖鋒號。3月1日，DS官方宣布，其首款第二代車型DS7將于4月份在中國北京車展上正式上市。
1900/1/1 0:00:00全球在加速發展智能網聯電動汽車。不過，我國現行汽車道路管理法規有部分條款尚未適應自動駕駛汽車發展需要，如何改變現狀促進自動駕駛的發展，成為汽車、互聯網等相關行業兩會代表委員重點關注的議題。
1900/1/1 0:00:00對新能源車主來說，汽車在哪里充電是最關心的問題。去年5月，西安市新能源汽車及充電設施信息綜合管理平臺正式投入運營。
1900/1/1 0:00:00我們這一代人是幸福的，我們見證了中國自主品牌汽車從無到有、從小到大的成長歷史，見證了中國汽車市場成長為全球第一大單一市場的歷史，
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，NavigantResearch發布了一份最新的鋰離子電池（用于網格儲存）生產商競爭力排行榜報告。
1900/1/1 0:00:00據汽車新聞網報道，菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（FCA）首席執行官馬爾喬內日前表示，在完成今年的增長計劃后，FCA準備與其他有意收購方進行談判，
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