智聯電動汽車成大趨勢 相關企業建議立法

世界正在加速智能網聯電動汽車的發展。然而，我國現行汽車道路管理法規中的一些規定尚未適應自動駕駛汽車的發展需求。如何改變現狀，促進自動駕駛的發展，成為兩會代表在汽車、互聯網等相關行業面臨的關鍵問題。3月4日，第一財經記者了解到，十三屆全國人大代表、廣汽集團董事長岑慶紅主要圍繞汽車行業、國有企業改革等領域建言獻策，包括加快自動駕駛汽車立法、推進合法道路測試等。不僅是汽車公司，互聯網公司也在關注自動駕駛和無人駕駛的發展趨勢。在2018年的兩會上，全國政協委員、百度董事長李彥宏第二次提出了無人駕駛相關提案。2016年，他提出了關于“加快制定完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶占產業發展制高點”的建議。加快推進立法岑慶紅此次提出的建議，加強自動駕駛汽車相關立法，在確保安全的前提下，通過授權試點或立法機關制定暫行條例的方式，加快制定自動駕駛汽車測試的專門法律法規，以確保相關測試“合法上路”；加大研究力度，探討新的管理制度，明確自動駕駛汽車相關主體責任，探索建立自動駕駛汽車專項保險。目前，世界主要汽車國家正在積極部署和發展自動駕駛汽車，并陸續修訂法律法規，支持自動駕駛汽車的道路測試和推廣。2017年，美國批準了《自動駕駛法》，以鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發；

德國修訂了現有的道路交通法，并引入了世界上第一部自動駕駛道德準則。與美國、德國等國家相比，中國關于自動駕駛汽車的立法進展緩慢，國家法律和行政法規尚未制定。盡管我國有關自動駕駛汽車管理的法律、法規和標準正在制定中，但自動駕駛汽車的測試不能等到所有法規都修改了，標準的制定和法規的完善也需要基于實驗甚至應用活動中獲得的數據和案例，這帶來了新的矛盾。事實上，國內政府相關職能部門已經制定了許多關于自動駕駛汽車推廣的規定，包括工業和信息化部、國家標準委員會聯合發布的《國家車聯網行業標準體系（智能網聯汽車）建設指南》，工業和信息化部正在起草的《智能網聯汽車在公共道路上適應性驗證管理規范（試行）》，以及北京市2017年12月發布的《北京市關于加快自動駕駛汽車道路測試的指導意見（試行）。岑慶紅認為，目前我國對自動駕駛汽車的專門規定多為部門規范性文件。當它們與國家法律、行政法規不同時，促進自動駕駛汽車發展的法律保障就很弱。2018年3月1日，上海市政府發布了全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，并將5.6公里的高安全、低風險等級道路指定為第一階段智能網聯車輛開放測試道路。然而，在逐步開放越來越復雜的道路環境時，如何兼顧公共安全，以及在測試甚至推廣過程中如何界定交通事故責任等新課題，都超出了行政法規的權限，必須通過制定專門的法律或行政法規來規范。近日，李彥宏在接受第一財經記者采訪時也表示，以美國市場為例，美國真正的無人駕駛運營在亞利桑那州，因為該州已經給出了鼓勵無人駕駛的相關政策，而且保障是最完善的。截至目前，美國已有20多個州出臺了與自動駕駛相關的法律法規，中國只有北京和上海出臺了相關的檢測規定，但他認為這還不夠。智聯電動汽車布局無論是車企還是互聯網公司，都在加速布局智能網聯電動汽車。繼2017年11月與騰訊跨境合作推出iSPACE智聯電動概念車后，有限公司和威萊汽車于12月共同投資成立了有限公司，致力于智能網絡新能源汽車的研發、銷售和服務。2016年北京車展前夕，長安汽車研發的兩輛無人駕駛汽車從重慶出發，經過2000公里的長途跋涉，終于抵達北京。除了廣汽集團、長安等傳統車企，不少互聯網公司“跨界”搶占智能網聯電動汽車發展機遇。2017年7月5日，在百度人工智能開發者大會上，李彥宏展示了一段駕駛無人車行駛15公里前往會場的視頻。然而，這并不意味著無人駕駛汽車將很快進入人們的生活。要實現無人駕駛汽車的普及，還有許多門檻需要跨越，包括相關的法律法規。就在去年，李艷紅收到了一張無人駕駛汽車在五環路上行駛的罰單。自動駕駛技術正處于工業化探索的初級階段，政策是否與技術進步相匹配在一定程度上決定了行業的創新速度和競爭力。為此，李彥宏這次提出了四點建議。其中，在政策方面，李艷紅建議加快研究，出臺操作性政策，為加快國家層面的自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎（鼓勵有條件的企業帶頭……

發展自動駕駛試運營服務，允許自動駕駛汽車在北上廣等限制城市無指標申領牌照；盡快明確自動駕駛汽車運營的資質要求，并向符合條件的企業頒發相關許可證）。此外，李彥宏還建議支持企業在自動駕駛開放平臺上做大做強，打造中國在自動駕駛領域的產業競爭力；在信息安全方面，鑒于信息安全在自動駕駛汽車行業的重要性，應加強防范黑客攻擊汽車和控制關鍵數據所帶來的巨大風險；

為加快部署自動駕駛汽車，推進智能道路基礎設施規劃建設，加快轉變自動駕駛汽車城市交通新環境。隨著智能網聯汽車技術的積累和發展，自動駕駛汽車逐漸走出實驗室。未來，公共路測的使用，以及推廣過程中的銷售、使用、保險、服務支持等諸多環節，都需要法律法規的保障。目前，我國有關汽車道路管理的法律法規主要基于傳統汽車的技術背景，有些法規無法滿足自動駕駛汽車發展的需要。中國現行的汽車和道路管理法律法規包括：《中華人民共和國公路法》、《中華人民人民共和國道路交通安全法》、，許多法規無法滿足自動駕駛汽車發展的需要，甚至影響和阻礙了自動駕駛汽車的測試、銷售和使用。在測試方面，《公路法》第五十一條規定，機動車生產企業和其他單位不得將公路作為測試機動車制動性能的測試場地，《道路交通安全法》第十六條規定，任何單位和個人不得組裝機動車或改變注冊結構，未經授權的機動車輛的結構或特性。上述規定極大地影響了自動駕駛汽車在公共道路上進行測試工作。在產品準入方面，國家標準《汽車轉向系統基本要求》（標準號GB 17675-1999）規定“不得安裝所有動力轉向機構”，即用戶無需操作方向盤即可自行轉向，不符合該標準。這對沒有駕駛員操作方向盤的自動駕駛汽車的測試或銷售構成了障礙。在車輛使用方面，《道路交通安全法實施條例》第六十二條規定，駕駛人不得制作、接收妨礙安全駕駛的手持電話、看電視等非駕駛行為，這將在一定程度上影響自動駕駛汽車的使用。同時，對于不需要駕駛員控制的自動駕駛汽車，根據《道路交通安全法》，駕駛員是否仍需申領機動車駕駛證，以及如何界定駕駛員的資格和責任，成為需要進一步研究解決的立法問題。世界正在加速智能網聯電動汽車的發展。然而，我國現行汽車道路管理法規中的一些規定尚未適應自動駕駛汽車的發展需求。如何改變現狀，促進自動駕駛的發展，成為兩會代表在汽車、互聯網等相關行業面臨的關鍵問題。3月4日，第一財經記者了解到，十三屆全國人大代表、廣汽集團董事長岑慶紅主要圍繞汽車行業、國有企業改革等領域建言獻策，包括加快自動駕駛汽車立法、推進合法道路測試等。不僅是汽車公司，互聯網公司也在關注自動駕駛和無人駕駛的發展趨勢。在2018年的兩會上，全國政協委員、百度董事長李彥宏第二次提出了無人駕駛相關提案。2016年，他提出了關于“加快制定完善無人駕駛汽車相關政策法規，搶占產業發展制高點”的建議。加快推進立法岑慶紅此次提出的建議，加強自動駕駛汽車相關立法，在確保安全的前提下，通過授權試點或立法機關制定暫行條例的方式，加快制定自動駕駛汽車測試的專門法律法規，以確保相關測試“合法上路”；

加大研究力度，探討新的管理制度，明確自動駕駛汽車相關主體責任，探索建立自動駕駛汽車專項保險。目前，世界主要汽車國家正在積極部署和發展自動駕駛汽車，并陸續修訂法律法規，支持自動駕駛汽車的道路測試和推廣。2017年，美國批準了《自動駕駛法》，以鼓勵自動駕駛汽車的測試和研發；

德國修訂了現有的道路交通法，并引入了世界上第一部自動駕駛道德準則。與美國、德國等國家相比，中國關于自動駕駛汽車的立法進展緩慢，國家法律和行政法規尚未制定。盡管我國有關自動駕駛汽車管理的法律、法規和標準正在制定中，但自動駕駛汽車的測試不能等到所有法規都修改了，標準的制定和法規的完善也需要基于實驗甚至應用活動中獲得的數據和案例，這帶來了新的矛盾。事實上，國內政府相關職能部門已經制定了許多關于自動駕駛汽車推廣的規定，包括工業和信息化部、國家標準委員會聯合發布的《國家車聯網行業標準體系（智能網聯汽車）建設指南》，工業和信息化部正在起草的《智能網聯汽車在公共道路上適應性驗證管理規范（試行）》，以及北京市2017年12月發布的《北京市關于加快自動駕駛汽車道路測試的指導意見（試行）。岑慶紅認為，目前我國對自動駕駛汽車的專門規定多為部門規范性文件。當它們與國家法律、行政法規不同時，促進自動駕駛汽車發展的法律保障就很弱。2018年3月1日，上海市政府發布了全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，并將5.6公里的高安全、低風險等級道路指定為第一階段智能網聯車輛開放測試道路。然而，在逐步開放越來越復雜的道路環境時，如何兼顧公共安全，以及在測試甚至推廣過程中如何界定交通事故責任等新課題，都超出了行政法規的權限，必須通過制定專門的法律或行政法規來規范。近日，李彥宏在接受第一財經記者采訪時也表示，以美國市場為例，美國真正的無人駕駛運營在亞利桑那州，因為該州已經給出了鼓勵無人駕駛的相關政策，而且保障是最完善的。截至目前，美國已有20多個州出臺了與自動駕駛相關的法律法規，中國只有北京和上海出臺了相關的檢測規定，但他認為這還不夠。智聯電動汽車布局無論是車企還是互聯網公司，都在加速布局智能網聯電動汽車。繼2017年11月與騰訊跨境合作推出iSPACE智聯電動概念車后，有限公司和威萊汽車于12月共同投資成立了有限公司，致力于智能網絡新能源汽車的研發、銷售和服務。2016年北京車展前夕，長安汽車研發的兩輛無人駕駛汽車從重慶出發，經過2000公里的長途跋涉，終于抵達北京。除了廣汽集團、長安等傳統車企，不少互聯網公司“跨界”搶占智能網聯電動汽車發展機遇。2017年7月5日，在百度人工智能開發者大會上，李彥宏展示了一段駕駛無人車行駛15公里前往會場的視頻。然而，這并不意味著無人駕駛汽車將很快進入人們的生活。要實現無人駕駛汽車的普及，還有許多門檻需要跨越，包括相關的法律法規。就在去年，李艷紅收到了一張無人駕駛汽車在五環路上行駛的罰單。自動駕駛技術正處于工業化探索的初級階段，政策是否與技術進步相匹配在一定程度上決定了行業的創新速度和競爭力。為此，李彥宏這次提出了四點建議。其中，在政策方面，李艷紅建議加快研究，出臺操作性政策，為加快國家層面的自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎（鼓勵有條件的企業帶頭……

發展自動駕駛試運營服務，允許自動駕駛汽車在北上廣等限制城市無指標申領牌照；盡快明確自動駕駛汽車運營的資質要求，并向符合條件的企業頒發相關許可證）。此外，李彥宏還建議支持企業在自動駕駛開放平臺上做大做強，打造中國在自動駕駛領域的產業競爭力；在信息安全方面，鑒于信息安全在自動駕駛汽車行業的重要性，應加強防范黑客攻擊汽車和控制關鍵數據所帶來的巨大風險；為加快部署自動駕駛汽車，推進智能道路基礎設施規劃建設，加快轉變自動駕駛汽車城市交通新環境。隨著智能網聯汽車技術的積累和發展，自動駕駛汽車逐漸走出實驗室。未來，公共路測的使用，以及推廣過程中的銷售、使用、保險、服務支持等諸多環節，都需要法律法規的保障。目前，我國有關汽車道路管理的法律法規主要基于傳統汽車的技術背景，有些法規無法滿足自動駕駛汽車發展的需要。中國現行的汽車和道路管理法律法規包括：《中華人民共和國公路法》、《中華人民人民共和國道路交通安全法》、，許多法規無法滿足自動駕駛汽車發展的需要，甚至影響和阻礙了自動駕駛汽車的測試、銷售和使用。在測試方面，《公路法》第五十一條規定，機動車生產企業和其他單位不得將公路作為測試機動車制動性能的測試場地，《道路交通安全法》第十六條規定，任何單位和個人不得組裝機動車或改變注冊結構，未經授權的機動車輛的結構或特性。上述規定極大地影響了自動駕駛汽車在公共道路上進行測試工作。在產品準入方面，國家標準《汽車轉向系統基本要求》（標準號GB 17675-1999）規定“不得安裝所有動力轉向機構”，即用戶無需操作方向盤即可自行轉向，不符合該標準。這對沒有駕駛員操作方向盤的自動駕駛汽車的測試或銷售構成了障礙。在車輛使用方面，《道路交通安全法實施條例》第六十二條規定，駕駛人不得制作、接收妨礙安全駕駛的手持電話、看電視等非駕駛行為，這將在一定程度上影響自動駕駛汽車的使用。同時，對于不需要駕駛員控制的自動駕駛汽車，根據《道路交通安全法》，駕駛員是否仍需申領機動車駕駛證，以及如何界定駕駛員的資格和責任，成為需要進一步研究解決的立法問題。

標簽：北京長安廣汽集團蔚來

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