成本重壓下的商用車領域 磷酸鐵鋰會不會侵蝕三元地位？

此前，在新能源商用車領域，雖然存在多種電池類型同臺競技的市場結構，但三元電池憑借其高能量密度優勢占據市場主導地位。隨著2018年補貼新政的實施，在成本敏感度較高的商用車領域，由于降低成本的需求增加，一些企業計劃使用磷酸亞鐵鋰作為動力電池來推廣汽車。有資深車企直言，三元轉向磷酸亞鐵鋰的原因有：一方面，年初以來，鈷價出現大幅上漲跡象，三元受鈷價波動影響最大，價格下跌空間比磷酸亞鐵鋰更為有限；

另一方面，得益于去年全年的降本提質，磷酸亞鐵鋰大規模實現了115Wh/kg以上的能量密度要求，足以滿足補貼的能量密度標準。不過，一些資深行業分析師認為，短期內，商用車公司面臨成本壓力，磷酸亞鐵鋰可能略占優勢。但從長遠來看，即補貼完全退出時，三元電池將更具競爭力和性價比，未來新能源市場淘汰三元電池的風險將更低，這意味著商用車將在未來市場主導的趨勢中走得更遠。同時，無論是車企還是終端消費者，對續航里程和技術指標不斷提升的需求都非常明確。從應用場景分析，三元電池成為主流是大勢所趨。商用車市場的崛起以及三元與磷酸亞鐵鋰的博弈，都受到政策和電商市場發展的影響。2017年以來，新能源商用專用車市場容量大幅提升。京東、阿里巴巴等宣布，將在3-5年內將所有傳統燃油物流車升級為新能源汽車。可以預見，未來幾年，新能源商用專用車的市場容量將呈現快速增長的趨勢。根據2017年第295批新能源汽車公布的數據，商用專用車占比逐漸上升，年底略有調整（見圖1）。

▲ 圖1在新能源商用專用車領域，業界認可三元的地位，但302批次的公示顯示，磷酸亞鐵鋰逐漸侵蝕了三元在商用專用車行業的地位（見圖2）。

▲ 圖2原因是鈷價格的上漲是主要因素，這使得目前磷酸亞鐵鋰的價格略高。物流車輛對成本極為敏感。為了滿足終端需求，一些車企需要降低核心零部件的成本。但這真的能降低成本嗎？這對新能源汽車公司來說是否謹慎？請看以下分析：能量密度為超鋰鐵，10%的三元消除率較低。從已經出臺的一系列政策來看，現階段政府對新能源汽車的指導主要是研發和創新。根源：2018年2月，工信部發布了最新的《新能源汽車補貼方案及產品技術要求》，對續航里程、能量密度和車速等做出了詳細的量化規定，要求商用專用車的能量密度不得低于115wh/kg。對2017年第1-12批和2018年第1批（標記為第13批）新能源汽車推廣目錄中純電動汽車用電池的能量密度和續航里程進行詳細分析后發現，三元電池的平均能量密度比磷酸亞鐵鋰高10%（見圖3）。

▲ 圖3據統計，在2018年的新補貼政策下，77.4%的現有支持磷酸鐵鋰電池的車型將被淘汰，而現有支持三元電池的車型淘汰率僅為46.8%（見圖4和圖5）。也就是說，在未來市場主導的趨勢下，新能源商用專用車選擇三元電池將走得更遠。

▲ 圖4▲ 圖5。在成本壓力下，三元更具性價比。根據補貼的下降趨勢，到2020年，新能源汽車補貼將完全退出市場。在市場化的形勢下，提質降價是企業穩定實力的必由之路。對于新能源汽車公司來說，大約三分之一的成本來自電池。如果汽車公司想降低成本，他們將不可避免地將壓力轉嫁給電池公司。根據調查，汽車工廠對……的價格要求……

電池工廠約占20%。隨著新能源汽車產業的快速發展，升級和降低動力電池的價格已成為唯一的選擇。值得注意的是，通過業內專業技術人員提供的理論公式得出結論，當同一輛車具有相同功率時，巡航里程（R）受到電池系統能量密度（Ed）的限制。當Ed增加時，R變大，反之亦然。另一方面，如果汽車行駛的距離是固定的，則所需功率（Q）也會隨著Ed的變化而變化。經過計算，Ed高的車輛的單位功耗Q較小。換句話說，同款車型配備了三元電池，因此在行駛過程中單位功耗較小。基于對2017年1-12月和2018年第一批新能源汽車推廣目錄中1000多款純電動商用專用車的電池功率、續航里程和價格數據的分析，發現使用三元電池的車輛每公里的平均功耗比磷酸亞鐵鋰低38%。以目前行業電池系統單價（數據來源：高新鋰電池）計算，三元電池的平均單位公里成本比磷酸鐵鋰電池低23%（見表1）。也就是說，當補貼完全退出時，三元電池將更有競爭力。▼ 表1：商用車不同儲能裝置的成本核算

與磷酸亞鐵鋰相比，三元材料的安全性能并不一定低于三元材料。俄羅斯圣彼得堡國立理工大學功能材料與新能源技術研究所的王慶生在一次會議上表示，三元材料和磷酸亞鐵鋰等其他陰極材料各有優缺點，不分安全與不安全。概念錯誤導致了對三元材料的誤解，磷酸亞鐵鋰材料也存在安全隱患。北京銀行高級董事馬俊峰也指出，安全與電池材料關系不大，更重要的是應用場景和熱管理方案。安全問題應該更多地從車輛和PACK的角度考慮，從材料的角度來看很容易誤入歧途。桑頓新能源研發總監李小兵博士也認為，三元材料的熱穩定性不如磷酸亞鐵鋰材料，但電池的安全性不能僅通過電池的正極材料來判斷，而是由包括包裝系統在內的控制系統和生產管控的嚴格性來決定，應注意生產技術的均衡保障。2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》的通知，強調汽車生產企業應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池。這表明汽車企業應該承擔起回收動力電池的主要責任。循環經濟：作為中國的戰略資源，隨著新能源產業的普及，三元材料中的鈷和鎳的價格飆升，因此鈷和鎳具有非常高的回收價值。然而，磷酸亞鐵鋰材料鐵資源豐富，鋰含量低，回收后的回收率低，因此回收的經濟性不高。我相信沒有人愿意虧本做生意。▼ 表2：電池回收率的核算（按回收率百分之九十七計算）

回收技術：天津工業大學張連起教授在鋰電池產業大會上多次指出，磷酸亞鐵鋰動力電池的回收利用還存在一些技術問題。“目前，我國廢舊鋰電池的回收技術和設備只有……

適用于含有稀有貴金屬如Ni和Co的鋰電池，并且沒有Ni和Co就沒有專門用于鋰電池的設備和技術。“另一個問題是，磷酸鐵鋰電池在長期使用后，充放電容量會降低，最終無法滿足使用要求。主要原因之一是LiFePO4會被部分分解，產生FePO4和P2O5等雜質。這一缺陷對磷酸鐵鋰電池的分步利用和回收造成了一定的障礙。梯級利用：上述《電池回收管理暫行辦法》明確鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，對廢舊電池進行梯級利用。經過長期循環，發現三元電池的穩定性和能量密度均優于磷酸鐵鋰電池。在中國多元經濟發展的大趨勢下，共享經濟等新模式催生了共享電動自行車和各種快遞電動汽車。淘汰的三元動力電池不僅能滿足其能量密度的需求，而且價格相對便宜，而淘汰的磷酸亞鐵鋰動力電池只能用于儲能或城市照明領域。因此，三元動力電池具有更高的梯級利用價值，并且由于其更高的能量密度，可以擁有更廣泛的重復使用領域，其整個生命周期更長。綜上所述，許多車企不僅要考慮目前的補貼政策，還要從新能源行業的長遠發展角度審視三元和磷酸亞鐵鋰的地位。數據和政策引導的方向表明，三元動力電池是發展方向，也是目前較為理性的選擇。目前，電池回收政策已經出臺，主要責任已經明確為車企。只有在補貼完全退出后，真正強大的三元電池產品才能在市場上站穩腳跟。此前，在新能源商用車領域，雖然存在多種電池類型同臺競技的市場結構，但三元電池憑借其高能量密度優勢占據市場主導地位。隨著2018年補貼新政的實施，在成本敏感度較高的商用車領域，由于降低成本的需求增加，一些企業計劃使用磷酸亞鐵鋰作為動力電池來推廣汽車。有資深車企直言，三元轉向磷酸亞鐵鋰的原因有：一方面，年初以來，鈷價出現大幅上漲跡象，三元受鈷價波動影響最大，價格下跌空間比磷酸亞鐵鋰更為有限；

另一方面，得益于去年全年的降本提質，磷酸亞鐵鋰大規模實現了115Wh/kg以上的能量密度要求，足以滿足補貼的能量密度標準。不過，一些資深行業分析師認為，短期內，商用車公司面臨成本壓力，磷酸亞鐵鋰可能略占優勢。但從長遠來看，即補貼完全退出時，三元電池將更具競爭力和性價比，未來新能源市場淘汰三元電池的風險將更低，這意味著商用車將在未來市場主導的趨勢中走得更遠。同時，無論是車企還是終端消費者，對續航里程和技術指標不斷提升的需求都非常明確。從應用場景分析，三元電池成為主流是大勢所趨。商用車市場的崛起以及三元與磷酸亞鐵鋰的博弈，都受到政策和電商市場發展的影響。2017年以來，新能源商用專用車市場容量大幅提升。京東、阿里巴巴等宣布，將在3-5年內將所有傳統燃油物流車升級為新能源汽車。可以預見，未來幾年，新能源商用專用車的市場容量將呈現快速增長的趨勢。根據2017年第295批新能源汽車公布的數據，商用專用車占比逐漸上升，年底略有調整（見圖1）。

▲ 圖1在新能源商用專用車領域，業界認可三元的地位，但302批次的公示顯示，磷酸亞鐵鋰逐漸侵蝕了三元在商用專用車行業的地位（見圖2）。

▲ 圖2原因是鈷價格的上漲是主要因素，這使得目前磷酸亞鐵鋰的價格略高。物流車輛對成本極為敏感。為了滿足終端需求，一些車企需要降低核心零部件的成本。但這真的能降低成本嗎？這對新能源汽車公司來說是否謹慎？請看以下分析：能量密度為超鋰鐵，10%的三元消除率較低。從已經出臺的一系列政策來看，現階段政府對新能源汽車的指導主要是研發和創新。根源：2018年2月，工信部發布了最新的《新能源汽車補貼方案及產品技術要求》，對續航里程、能量密度和車速等做出了詳細的量化規定，要求商用專用車的能量密度不得低于115wh/kg。對2017年第1-12批和2018年第1批（標記為第13批）新能源汽車推廣目錄中純電動汽車用電池的能量密度和續航里程進行詳細分析后發現，三元電池的平均能量密度比磷酸亞鐵鋰高10%（見圖3）。

▲ 圖3據統計，在2018年的新補貼政策下，77.4%的現有支持磷酸鐵鋰電池的車型將被淘汰，而現有支持三元電池的車型淘汰率僅為46.8%（見圖4和圖5）。也就是說，在未來市場主導的趨勢下，新能源商用專用車選擇三元電池將走得更遠。

▲ 圖4▲ 圖5。在成本壓力下，三元更具性價比。根據補貼的下降趨勢，到2020年，新能源汽車補貼將完全退出市場。在市場化的形勢下，提質降價是企業穩定實力的必由之路。對于新能源汽車公司來說，大約三分之一的成本來自電池。如果汽車公司想降低成本，他們將不可避免地將壓力轉嫁給電池公司。根據調查，汽車工廠對……的價格要求……

電池工廠約占20%。隨著新能源汽車產業的快速發展，升級和降低動力電池的價格已成為唯一的選擇。值得注意的是，通過業內專業技術人員提供的理論公式得出結論，當同一輛車具有相同功率時，巡航里程（R）受到電池系統能量密度（Ed）的限制。當Ed增加時，R變大，反之亦然。另一方面，如果汽車行駛的距離是固定的，則所需功率（Q）也會隨著Ed的變化而變化。經過計算，Ed高的車輛的單位功耗Q較小。換句話說，同款車型配備了三元電池，因此在行駛過程中單位功耗較小。基于對2017年1-12月和2018年第一批新能源汽車推廣目錄中1000多款純電動商用專用車的電池功率、續航里程和價格數據的分析，發現使用三元電池的車輛每公里的平均功耗比磷酸亞鐵鋰低38%。以目前行業電池系統單價（數據來源：高新鋰電池）計算，三元電池的平均單位公里成本比磷酸鐵鋰電池低23%（見表1）。也就是說，當補貼完全退出時，三元電池將更有競爭力。▼ 表1：商用車不同儲能裝置的成本核算

與磷酸亞鐵鋰相比，三元材料的安全性能并不一定低于三元材料。俄羅斯圣彼得堡國立理工大學功能材料與新能源技術研究所的王慶生在一次會議上表示，三元材料和磷酸亞鐵鋰等其他陰極材料各有優缺點，不分安全與不安全。概念錯誤導致了對三元材料的誤解，磷酸亞鐵鋰材料也存在安全隱患。北京銀行高級董事馬俊峰也指出，安全與電池材料關系不大，更重要的是應用場景和熱管理方案。安全問題應該更多地從車輛和PACK的角度考慮，從材料的角度來看很容易誤入歧途。桑頓新能源研發總監李小兵博士也認為，三元材料的熱穩定性不如磷酸亞鐵鋰材料，但電池的安全性不能僅通過電池的正極材料來判斷，而是由包括包裝系統在內的控制系統和生產管控的嚴格性來決定，應注意生產技術的均衡保障。2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》的通知，強調汽車生產企業應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池。這表明汽車企業應該承擔起回收動力電池的主要責任。循環經濟：作為中國的戰略資源，隨著新能源產業的普及，三元材料中的鈷和鎳的價格飆升，因此鈷和鎳具有非常高的回收價值。然而，磷酸亞鐵鋰材料鐵資源豐富，鋰含量低，回收后的回收率低，因此回收的經濟性不高。我相信沒有人愿意虧本做生意。▼ 表2：電池回收率的核算（按回收率百分之九十七計算）

回收技術：天津工業大學張連起教授在鋰電池產業大會上多次指出，磷酸亞鐵鋰動力電池的回收利用還存在一些技術問題。“目前，我國廢舊鋰電池的回收技術和設備只有……

適用于含有稀有貴金屬如Ni和Co的鋰電池，并且沒有Ni和Co就沒有專門用于鋰電池的設備和技術。“另一個問題是，磷酸鐵鋰電池在長期使用后，充放電容量會降低，最終無法滿足使用要求。主要原因之一是LiFePO4會被部分分解，產生FePO4和P2O5等雜質。這一缺陷對磷酸鐵鋰電池的分步利用和回收造成了一定的障礙。梯級利用：上述《電池回收管理暫行辦法》明確鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，對廢舊電池進行梯級利用。經過長期循環，發現三元電池的穩定性和能量密度均優于磷酸鐵鋰電池。在中國多元經濟發展的大趨勢下，共享經濟等新模式催生了共享電動自行車和各種快遞電動汽車。淘汰的三元動力電池不僅能滿足其能量密度的需求，而且價格相對便宜，而淘汰的磷酸亞鐵鋰動力電池只能用于儲能或城市照明領域。因此，三元動力電池具有更高的梯級利用價值，并且由于其更高的能量密度，可以擁有更廣泛的重復使用領域，其整個生命周期更長。綜上所述，許多車企不僅要考慮目前的補貼政策，還要從新能源行業的長遠發展角度審視三元和磷酸亞鐵鋰的地位。數據和政策引導的方向表明，三元動力電池是發展方向，也是目前較為理性的選擇。目前，電池回收政策已經出臺，主要責任已經明確為車企。只有在補貼完全退出后，真正強大的三元電池產品才能在市場上站穩腳跟。

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