新能源二手車交易仍處冰點 車商稱“交易麻煩不賺錢”

與逐年增長的新車消費市場相比，新能源汽車的二手車是一個死水。“我不賣新能源，尤其是電動車不賺錢。”這是記者走訪二手車市場時，二手車經銷商反應最熱烈的回答。汽車經銷商一般不接受或銷售新能源（主要是電動汽車）二手車，很少會銷售特斯拉新能源汽車。對于有需要的用戶，一般建議到相關的線上平臺進行購買。然而，記者在網絡平臺上看到，在售的新能源二手車數量極其有限，交易量非常小。一位二手車平臺的工作人員也告訴記者，目前新能源汽車還沒有統一的定價和評估標準，主要是根據二手車評估師的年齡、狀況和經驗。經過一番走訪和咨詢，記者發現，新能源二手車市場困難重重。首先，對于品牌有限的城市來說，“一個品牌難求”已經成為市民購車的一大難題，這也限制了新能源二手車的市場流通。以北京為例。2015年至2017年，乘用車年均總量為15萬輛，2018年將降至10萬輛。其中，新能源指數分別從2015年的3萬增長到2016年和2017年的6萬，2018年新能源汽車指數保持在6萬。最新數據顯示，在最新一次搖號中，普通小客車有效碼超過280萬個，單項指標中簽率僅為0.05%，相當于1907人搶了一個指標，再次刷新歷史紀錄；

處于“等待狀態”的新能源汽車指標申請者超過15萬人。早在去年年底，新能源指標就已經提前“透支”，一些申請者不得不等到2019年才能拿到指標。“怎么會有這么多指標？”一位二手車經銷商表示，車牌問題也成為二手車的主要問題。該人士表示，由于沒有牌照，二手車來源不多，而且如果汽車經銷商沒有指標，他們在收車和賣車時需要轉移到非限制城市，這不僅不經濟，還受到電池壽命和充電問題的困擾。這種做法也是不現實的。其次，消費者的認可度普遍較低。一位業內資深人士告訴記者，目前一些一二線城市是購買新能源汽車的主要市場，但很多人因為長期拿不到牌照，不得不選擇購買新能源車。對于二手車主要流入的三四線城市來說，由于人們的一般消費習慣仍集中在燃油車上，再加上新能源汽車保值率低、新能源二手車價格高、行業沒有統一標準、充電設施不完善、維修成本和里程焦慮等因素，消費者對新能源二手車的認可度很低，銷量也不好。但情況也在改善。“在過去的兩年里，新能源汽車的保存率提高了很多，”北京的一位二手車經銷商告訴記者。一方面，隨著新能源汽車數量的擴大和使用環境的改善，人們對新能源汽車的接受度有所提高。另一方面，盡管這兩年新能源汽車技術取得了很大進步，尤其是電動汽車在性能、質量和續航里程方面都有了很大的提高。例如，記者在某二手車在線平臺上看到，一輛比亞迪E6-400豪華純電動汽車，2016年補貼后售價約22.9萬元，現在售價約19.5萬元，而同等價值的第一代新能源汽車售價約2-5萬元。但總的來說，與燃油車相比，仍有很大的差距。然而，在新車價格不斷下跌的情況下，這類二手車的價格顯然沒有優勢。上海二手車市場高級職員黃志成表示，二手車的價格完全受市場經濟的調節。目前，消費者的普遍接受度較低，只有當新能源二手車隨著時間的推移貶值到消費者可以接受的低價時，才會被購買。核心問題是，目前新能源二手車沒有統一的換算公式和電池損耗折扣標準，缺乏評價標準，流通體系不完善，這也導致汽車經銷商不敢接受，消費者不敢購買。據一位資深業內人士透露，該標準的制定非常復雜，目前正在制定中。此外，基礎設施的完善也在影響新能源汽車二手車流通的積極性。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆此前告訴記者，目前中國的充電樁數量相當多，但使用率很低。公共充電樁的平均使用率不到15%。真正的問題在于充電樁的布局不合理。面對消費者的擔憂，車企紛紛嘗試進一步打開市場，最重要的方式就是回購價值。例如，特斯拉在2015年推出了增值回購服務，承諾如果車主在貸款購買三年后有車輛回購需求，特斯拉將在有條件審查后以50%左右的購買價格回購車主的Model s。然而，2016年，特斯拉終止了這項服務，理由是“確保利率盡可能低，并為用戶提供有吸引力的租賃項目”。2016年，北汽新能源斥資1.8億元推出半價回購計劃，并于去年將補貼資金增加至10億元。其2017年的銷量達到103199輛，同比增長98%，成為中國第一家年產銷超過10萬輛的純電動汽車企業。比亞迪和多家新能源汽車制造商也有這一計劃，但沒有……

正式啟動該計劃，盡管有許多未經證實的保值回購消息。上述業內資深人士表示，這一計劃是一種趨勢，但目前許多企業仍處于猶豫階段。此外，該人士還表示，回購的新能源二手車還可以用于殘值租賃，賺取傭金和服務費。隨著大量熱錢涌入二手車和融資租賃領域，一方面，保值回購可以獲取流量并收集用戶數據，從而提高入住率；另一方面，目前一些傳統的新車4S店和二手車經銷商單純銷售汽車的利潤較低，主要依靠汽車金融、保險、維修等售后服務的發展。肯定有很多“愿意吃螃蟹的人”愿意嘗試增值回購、剩余租賃等新興模式。與逐年增長的新車消費市場相比，新能源汽車的二手車是一個死水。“我不賣新能源，尤其是電動車不賺錢。”這是記者走訪二手車市場時，二手車經銷商反應最熱烈的回答。汽車經銷商一般不接受或銷售新能源（主要是電動汽車）二手車，很少會銷售特斯拉新能源汽車。對于有需要的用戶，一般建議到相關的線上平臺進行購買。然而，記者在網絡平臺上看到，在售的新能源二手車數量極其有限，交易量非常小。一位二手車平臺的工作人員也告訴記者，目前新能源汽車還沒有統一的定價和評估標準，主要是根據二手車評估師的年齡、狀況和經驗。經過一番走訪和咨詢，記者發現，新能源二手車市場困難重重。首先，對于品牌有限的城市來說，“一個品牌難求”已經成為市民購車的一大難題，這也限制了新能源二手車的市場流通。以北京為例。2015年至2017年，乘用車年均總量為15萬輛，2018年將降至10萬輛。其中，新能源指數分別從2015年的3萬增長到2016年和2017年的6萬，2018年新能源汽車指數保持在6萬。最新數據顯示，在最新一次搖號中，普通小客車有效碼超過280萬個，單項指標中簽率僅為0.05%，相當于1907人搶了一個指標，再次刷新歷史紀錄；

處于“等待狀態”的新能源汽車指標申請者超過15萬人。早在去年年底，新能源指標就已經提前“透支”，一些申請者不得不等到2019年才能拿到指標。“怎么會有這么多指標？”一位二手車經銷商表示，車牌問題也成為二手車的主要問題。該人士表示，由于沒有牌照，二手車來源不多，而且如果汽車經銷商沒有指標，他們在收車和賣車時需要轉移到非限制城市，這不僅不經濟，還受到電池壽命和充電問題的困擾。這種做法也是不現實的。其次，消費者的認可度普遍較低。一位業內資深人士告訴記者，目前一些一二線城市是購買新能源汽車的主要市場，但很多人因為長期拿不到牌照，不得不選擇購買新能源車。對于二手車主要流入的三四線城市來說，由于人們的一般消費習慣仍集中在燃油車上，再加上新能源汽車保值率低、新能源二手車價格高、行業沒有統一標準、充電設施不完善、維修成本和里程焦慮等因素，消費者對新能源二手車的認可度很低，銷量也不好。但情況也在改善。“在過去的兩年里，新能源汽車的保存率提高了很多，”北京的一位二手車經銷商告訴記者。一方面，隨著新能源汽車數量的擴大和使用環境的改善，人們對新能源汽車的接受度有所提高。另一方面，盡管這兩年新能源汽車技術取得了很大進步，尤其是電動汽車在性能、質量和續航里程方面都有了很大的提高。例如，記者在某二手車在線平臺上看到，一輛比亞迪E6-400豪華純電動汽車，2016年補貼后售價約22.9萬元，現在售價約19.5萬元，而同等價值的第一代新能源汽車售價約2-5萬元。但總的來說，與燃油車相比，仍有很大的差距。然而，在新車價格不斷下跌的情況下，這類二手車的價格顯然沒有優勢。上海二手車市場高級職員黃志成表示，二手車的價格完全受市場經濟的調節。目前，消費者的普遍接受度較低，只有當新能源二手車隨著時間的推移貶值到消費者可以接受的低價時，才會被購買。核心問題是，目前新能源二手車沒有統一的換算公式和電池損耗折扣標準，缺乏評價標準，流通體系不完善，這也導致汽車經銷商不敢接受，消費者不敢購買。據一位資深業內人士透露，該標準的制定非常復雜，目前正在制定中。此外，基礎設施的完善也在影響新能源汽車二手車流通的積極性。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆此前告訴記者，目前中國的充電樁數量相當多，但使用率很低。公共充電樁的平均使用率不到15%。真正的問題在于充電樁的布局不合理。面對消費者的擔憂，車企紛紛嘗試進一步打開市場，最重要的方式就是回購價值。例如，特斯拉在2015年推出了增值回購服務，承諾如果車主在貸款購買三年后有車輛回購需求，特斯拉將在有條件審查后以50%左右的購買價格回購車主的Model s。然而，2016年，特斯拉終止了這項服務，理由是“確保利率盡可能低，并為用戶提供有吸引力的租賃項目”。2016年，北汽新能源斥資1.8億元推出半價回購計劃，并于去年將補貼資金增加至10億元。其2017年的銷量達到103199輛，同比增長98%，成為中國第一家年產銷超過10萬輛的純電動汽車企業。比亞迪和多家新能源汽車制造商也有這一計劃，但沒有……

正式啟動該計劃，盡管有許多未經證實的保值回購消息。上述業內資深人士表示，這一計劃是一種趨勢，但目前許多企業仍處于猶豫階段。此外，該人士還表示，回購的新能源二手車還可以用于殘值租賃，賺取傭金和服務費。隨著大量熱錢涌入二手車和融資租賃領域，一方面，保值回購可以獲取流量并收集用戶數據，從而提高入住率；另一方面，目前一些傳統的新車4S店和二手車經銷商單純銷售汽車的利潤較低，主要依靠汽車金融、保險、維修等售后服務的發展。肯定有很多“愿意吃螃蟹的人”愿意嘗試增值回購、剩余租賃等新興模式。

標簽：特斯拉比亞迪北京發現

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