從底特律到硅谷的自動駕駛商業戰：誰能最快“消滅”方向盤？

1月底下午兩點，在美國洛杉磯，一支由12輛凱迪拉克CT6組成的車隊在繁忙的5號公路上穿梭。其他經過的車輛沒有發現，在這些車里，司機的手沒有放在方向盤上，腳也沒有踩下踏板。車輛通過自動控制速度來保持前后車輛之間的距離，方向盤根據車道的曲率自動轉動。確切地說，車輛是自動駕駛的。這是美國通用汽車公司在面對中國媒體時對其超級巡航超級巡航系統的一次試駕。自2017年9月，搭載超級巡航系統的凱迪拉克CT6轎車在美國正式上市后，美國車主開始試圖在封閉的高速公路上把手從方向盤上移開。“解放雙手”的快感迅速將通用汽車的股價推高至全年30%的高點，也讓“傳統車企重新奪回自動駕駛主導權”的觀點開始盛行。作為證據，在本次試駕開始前兩天，特斯拉的自動駕駛汽車在一個月內發生了第二次事故。上一次它沖進溝渠，這次它撞上了停在路邊的消防車。隨后，咨詢公司Navigant最近發表的一份報告被廣泛引用。頂級技術都是傳統汽車公司、汽車企業聯盟和轉型零部件巨頭Aptiv（前身為德爾福）。被外界“祝福”的特斯拉僅排在倒數第三位，仍是挑戰者，蘋果墊底。2017年10月，彭博慈善基金會和阿斯彭研究所發布了一份全球城市自動駕駛汽車圖譜。截至2017年底，包括中國杭州在內的全球35多個試點城市正在進行或準備啟動自動駕駛測試項目，超過19家公司的自動駕駛汽車正在進行路試。“很難說誰會贏……”同樣飛往舊金山的通用汽車全球執行副總裁兼中國總裁錢慧康表示，自動駕駛產業鏈中潛伏著太多的黑馬和創新模式。所有的汽車和科技公司都在為定義方向盤完全消失的時間而斗爭。但沒有人能預測，在人類對機器完全信任的道路上，決定性時刻何時到來。傳統汽車公司重拾信心通用汽車超級巡航技術首席工程師Jason Ditman在通用汽車總部底特律工作。在過去的三個月里，他每天都在公司和家之間的60英里高速公路上體驗這一系統帶來的輕松。通用汽車公司大規模生產這種免提技術已經讓整個美國汽車制造業興奮不已。四個月前，當凱迪拉克CT6的超級巡航版準備從紐約組織媒體洲際穿越的試駕時，紐約甚至改變了自動駕駛和免提輔助駕駛技術的相關法律。盡管在技術人員看來，超級巡航只是一種更高級別的智能輔助駕駛系統，但它甚至不屬于通用自動駕駛技術的范疇。此外，該系統的保守性和局限性是顯而易見的：它只能在車道暢通的高速公路上激活；當它感應到駕駛員的視線偏離前方五秒鐘，或者道路環境中存在不可預測的風險時，它會通過多種方式發出警報，提醒駕駛員接管方向盤。但這并不妨礙它被消費者迅速接受。“在自動駕駛方面，我們有兩條技術路線齊頭并進。一條是以超級巡航為代表的漸進式發展道路，未來這類技術將越來越成熟；

另一種是以Cruise AV為代表的跨越式發展路徑， 錢惠康表示。一個共識是，強大的產能可以使傳統車企逐步推動半自動駕駛和全自動駕駛之間的市場化，幫助消費者更順利地迎接無人駕駛時代的到來。這并不意味著通用汽車在無人駕駛的道路上已經暫停。不僅通用汽車，自2017年下半年以來傳統的汽車制造商似乎已經放棄了自動駕駛。2018年1月31日，奧迪在中國首次亮相，成為全球首款搭載L3級自動駕駛的量產車型，并宣布將于今年4月上市。根據SAE國際的分類，L3階段是自動駕駛技術的分水嶺。在這個階段，所有的駕駛操作都將由無人駕駛系統完成，人類駕駛員只需要做出適當的反應。

同樣在1月，沃爾沃還向普通人交付了首批采用SAE國際四級全自動駕駛技術的沃爾沃XC90豪華SUV，并宣布啟動全球首個現實生活中的自動駕駛測試項目；

福特還宣布，將在2018年率先將自動駕駛汽車投入試用市場。雷諾-日產已經推出了ADAS系統，并計劃在2020年開始大規模生產自動駕駛汽車。根據國際公認的SAE Internal National自動駕駛汽車分類，目前大多數汽車企業的自動駕駛技術處于第二級L2，即系統可以控制方向盤的多種功能，但人們仍然是駕駛環境的觀察者。然而，不僅是特斯拉和谷歌，沃爾沃也對L3及以下的自動駕駛技術表示不屑，因為人類駕駛員仍然可以隨時接管這項技術。顯然，所有競爭對手都想成為第一批向普通消費者交付無人駕駛汽車的領導者。從市場的角度來看，有人指出，在技術應用能力、量產和營銷能力方面，這是傳統車企對硅谷科技公司的反擊。他們試圖證明，在汽車制造業長達一個世紀的積累中，有些能力是無法超越的。

原始設備制造商、供應商和科技公司：合作的邊界“我們都希望特斯拉能在自動駕駛方面取得成功”。在舊金山市中心一家酒店的會議室里，凱迪拉克（Cadillac）總裁約翰·德尼森（Johan De Nysschen）毫不猶豫地回答了《經濟觀察報》（Economic Observer）的記者。舊金山是世界上最大的自動駕駛城市道路試驗場，包括100多輛配備通用第三代自動駕駛技術的電動汽車，沃爾沃、福特、特斯拉和谷歌等多個品牌的自動駕駛汽車正在該市進行試驗。目前的情況應該與特斯拉在2015年推出第一款自動駕駛汽車時的預期有所不同。在過去的十年里，以特斯拉為代表的硅谷創新力量掀起了一場高調而激進的技術顛覆浪潮，其目標是徹底“淘汰”方向盤，這將包括許多有著100年歷史的傳統汽車制造巨頭，并迫使他們進入不得不開放平臺的艱難轉型，與創新科技公司合作，成為“移動出行服務提供商”。如今，全球無數新科技公司都在爭先恐后地為自動駕駛貢獻新技術，并隨時等待被汽車公司收購。傳統汽車制造商通過并購和招聘人才來組建自動駕駛技術團隊的速度和能力令人驚嘆。2016年，通用汽車斥資6億美元收購了在舊金山成立三年的初創公司Cruise Automation，并迅速將其自動駕駛儀研發成果整合到電動汽車中進行測試，這成為其超越競爭對手的關鍵。同樣是美國汽車公司的福特也斥資10億美元收購了無人駕駛初創公司Argo AI，并向云計算技術公司Pivotal投資1.822億美元，向多線激光雷達公司Velodyne投資7500萬美元。近三年來，針對高精度地圖、激光雷達、視覺系統、電子芯片等自動駕駛核心技術的并購幾乎每天都在上演。

但這種收購也充滿了風險。“當大公司收購小公司時，往往會出現完全吞并，小公司原有的特征甚至文化都被摧毀。”一些汽車高管表示，這些文化是他們不斷創新的源泉。作為德國汽車制造業三巨頭之一，戴姆勒強調汽車制造商對技術話語權的控制。“在自動駕駛領域，我們必須開發自己的技術，擁有自己的專利，并在與芯片公司合作時失去自主性。”德國時間1月31日，在斯圖加特舉行的2017年戴姆勒業績發布會上，戴姆勒集團首席執行官迪埃特·澤徹，告訴《經濟觀察報》，“從地圖等信息包到傳感器行程數據、圖像、算法，最后通過人工智能實現自動駕駛，所有這些方面都必須自己掌握才能對其產生影響。”戴姆勒對數據開放的拒絕一直是堅定的。早在2013年，當硅谷將自動駕駛技術推向聚光燈下，谷歌成為車企的熱門合作伙伴時，戴姆勒的豪華品牌梅賽德斯-奔馳……

公開宣布不會向谷歌開放數據，盡管谷歌已經準備好測試其無人駕駛汽車。盡管傳統車企實力雄厚，但顯然仍無法獨自完成自動駕駛所需的所有技術開發，戴姆勒最終選擇與博世合作。至于特斯拉，在自動駕駛排名中，特斯拉排在“倒數第三”，僅次于通用汽車，除了福特和大眾，還有四家傳統汽車公司和供應商：戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒汽車公司、沃爾沃-奧托立夫-愛立信-智能，以及百度北汽。除了傳統車企和科技公司，以博世、Aptiv和為代表的零部件供應商巨頭也通過一系列并購和內部業務重組，在自動駕駛排行榜上排名靠前。芯片公司也雄心勃勃。2017年3月，積極布局自動駕駛芯片的英特爾將Mobil eye收入153億美元，創下2017年自動駕駛領域最高并購紀錄。以色列初創公司Mobileye目前是視覺高級駕駛輔助系統（ADAS）領域的“隱形冠軍”，該系統約占全球視覺ADAS市場的70%-80%。梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、特斯拉、大眾和豐田等20多家汽車公司是其客戶和合作伙伴。也正是因為這次收購，自動駕駛技術鏈上的競爭格局也發生了變化。路線辯論：保守派還是激進派？當傳統車企加速推出自動駕駛成果，但特斯拉陷入困境時，自動駕駛保守的技術路線壓倒激進戰略的觀點開始頻繁出現。“事實并非如此，”北汽集團負責自動駕駛項目推廣的總裁助理榮輝否認了這一觀點。“關于無人駕駛，傳統車企也有非常先進的概念。很多所謂的新勢力造車，或者互聯網公司，他們的無人駕駛概念也非常保守。”，百度與北汽的聯盟排名第12位，已成為競爭對手之一。事實上，在自動駕駛商業化之前的最后準備中，谷歌等科技公司已經走上了與傳統車企相同的道路。“互聯網公司最終需要在汽車上嫁接技術，因此有必要參與造車業務或與汽車公司合作。規模較小的汽車公司需要結合互聯網公司的優勢和資源來參與競爭，或從技術供應商那里購買技術。”錢惠康說。谷歌Waymo被稱為技術最好的公司，在路上運行了8年，并在鳳凰城推出了最初的無人駕駛出租車服務后，最終與克萊斯勒達成協議，提供600輛小型貨車來搭載Waymo的專有傳感器和內置硬件。然而，由于之前與福特的合作并不愉快，業界仍然擔心缺乏汽車制造能力的谷歌將如何實現其技術的大規模商業化。為了在進入市場之前進行足夠的測試，傳統汽車制造商在過去兩年中發起了對共享汽車平臺的大規模收購。例如，通用汽車最近宣布，2019年，芝加哥市民將通過其Maven和Lyft出租車軟件享受無人駕駛汽車的服務。優步還與多家汽車公司達成合作，在該平臺上推廣其自動駕駛技術。目前，“科技公司+車企+共享平臺”已成為自動駕駛的標準。作為硅谷唯一一家大規模生產汽車的自動駕駛技術公司，特斯拉似乎仍在孤軍奮戰。目前，特斯拉新車組裝的具有全自動駕駛功能的硬件系統Autopilot 2.0已經達到了第四個層次，即車輛可以完全由機器接管。然而，高精度地圖數據的弱點，尤其是在與視覺輔助系統公司Mobileye分手后，讓業界感到失望。MODEL3的量產難度也讓業界更加擔憂。但在以創新為生命線的自動駕駛領域，特斯拉仍然是不可替代的精神標桿。從時間表上看，自動駕駛即將落地。在中國，百度計劃在……發布自動駕駛汽車……

019年，谷歌、福特、日產和奔馳都計劃在2020年發布，寶馬計劃在2021發布。面對多起事故，特斯拉將無人駕駛汽車的量產時間表從2018年推遲到2020年。但2018年被認為是自動駕駛技術的分水嶺。2017年9月，美國眾議院正式通過了《自動駕駛法》，總統簽署后，世界上第一部自動駕駛法將誕生。1月底下午兩點，在美國洛杉磯，一支由12輛凱迪拉克CT6組成的車隊在繁忙的5號公路上穿梭。其他經過的車輛沒有發現，在這些車里，司機的手沒有放在方向盤上，腳也沒有踩下踏板。車輛通過自動控制速度來保持前后車輛之間的距離，方向盤根據車道的曲率自動轉動。確切地說，車輛是自動駕駛的。這是美國通用汽車公司在面對中國媒體時對其超級巡航超級巡航系統的一次試駕。自2017年9月，搭載超級巡航系統的凱迪拉克CT6轎車在美國正式上市后，美國車主開始試圖在封閉的高速公路上把手從方向盤上移開。“解放雙手”的快感迅速將通用汽車的股價推高至全年30%的高點，也讓“傳統車企重新奪回自動駕駛主導權”的觀點開始盛行。作為證據，在本次試駕開始前兩天，特斯拉的自動駕駛汽車在一個月內發生了第二次事故。上一次它沖進溝渠，這次它撞上了停在路邊的消防車。隨后，咨詢公司Navigant最近發表的一份報告被廣泛引用。頂級技術都是傳統汽車公司、汽車企業聯盟和轉型零部件巨頭Aptiv（前身為德爾福）。被外界“祝福”的特斯拉僅排在倒數第三位，仍是挑戰者，蘋果墊底。2017年10月，彭博慈善基金會和阿斯彭研究所發布了一份全球城市自動駕駛汽車圖譜。截至2017年底，包括中國杭州在內的全球35多個試點城市正在進行或準備啟動自動駕駛測試項目，超過19家公司的自動駕駛汽車正在進行路試。“很難說誰會贏……”同樣飛往舊金山的通用汽車全球執行副總裁兼中國總裁錢慧康表示，自動駕駛產業鏈中潛伏著太多的黑馬和創新模式。所有的汽車和科技公司都在為定義方向盤完全消失的時間而斗爭。但沒有人能預測，在人類對機器完全信任的道路上，決定性時刻何時到來。傳統汽車公司重拾信心通用汽車超級巡航技術首席工程師Jason Ditman在通用汽車總部底特律工作。在過去的三個月里，他每天都在公司和家之間的60英里高速公路上體驗這一系統帶來的輕松。通用汽車公司大規模生產這種免提技術已經讓整個美國汽車制造業興奮不已。四個月前，當凱迪拉克CT6的超級巡航版準備從紐約組織媒體洲際穿越的試駕時，紐約甚至改變了自動駕駛和免提輔助駕駛技術的相關法律。盡管在技術人員看來，超級巡航只是一種更高級別的智能輔助駕駛系統，但它甚至不屬于通用自動駕駛技術的范疇。此外，該系統的保守性和局限性是顯而易見的：它只能在車道暢通的高速公路上激活；當它感應到駕駛員的視線偏離前方五秒鐘，或者道路環境中存在不可預測的風險時，它會通過多種方式發出警報，提醒駕駛員接管方向盤。但這并不妨礙它被消費者迅速接受。“在自動駕駛方面，我們有兩條技術路線齊頭并進。一條是以超級巡航為代表的漸進式發展道路，未來這類技術將越來越成熟；

另一種是以Cruise AV為代表的跨越式發展路徑， 錢惠康表示。一個共識是，強大的產能可以使傳統車企逐步推動半自動駕駛和全自動駕駛之間的市場化，幫助消費者更順利地迎接無人駕駛時代的到來。這并不意味著通用汽車在無人駕駛的道路上已經暫停。不僅通用汽車，自2017年下半年以來傳統的汽車制造商似乎已經放棄了自動駕駛。2018年1月31日，奧迪在中國首次亮相，成為全球首款搭載L3級自動駕駛的量產車型，并宣布將于今年4月上市。根據SAE國際的分類，L3階段是自動駕駛技術的分水嶺。在這個階段，所有的駕駛操作都將由無人駕駛系統完成，人類駕駛員只需要做出適當的反應。

同樣在1月，沃爾沃還向普通人交付了首批采用SAE國際四級全自動駕駛技術的沃爾沃XC90豪華SUV，并宣布啟動全球首個現實生活中的自動駕駛測試項目；

福特還宣布，將在2018年率先將自動駕駛汽車投入試用市場。雷諾-日產已經推出了ADAS系統，并計劃在2020年開始大規模生產自動駕駛汽車。根據國際公認的SAE Internal National自動駕駛汽車分類，目前大多數汽車企業的自動駕駛技術處于第二級L2，即系統可以控制方向盤的多種功能，但人們仍然是駕駛環境的觀察者。然而，不僅是特斯拉和谷歌，沃爾沃也對L3及以下的自動駕駛技術表示不屑，因為人類駕駛員仍然可以隨時接管這項技術。顯然，所有競爭對手都想成為第一批向普通消費者交付無人駕駛汽車的領導者。從市場的角度來看，有人指出，在技術應用能力、量產和營銷能力方面，這是傳統車企對硅谷科技公司的反擊。他們試圖證明，在汽車制造業長達一個世紀的積累中，有些能力是無法超越的。

原始設備制造商、供應商和科技公司：合作的邊界“我們都希望特斯拉能在自動駕駛方面取得成功”。在舊金山市中心一家酒店的會議室里，凱迪拉克（Cadillac）總裁約翰·德尼森（Johan De Nysschen）毫不猶豫地回答了《經濟觀察報》（Economic Observer）的記者。舊金山是世界上最大的自動駕駛城市道路試驗場，包括100多輛配備通用第三代自動駕駛技術的電動汽車，沃爾沃、福特、特斯拉和谷歌等多個品牌的自動駕駛汽車正在該市進行試驗。目前的情況應該與特斯拉在2015年推出第一款自動駕駛汽車時的預期有所不同。在過去的十年里，以特斯拉為代表的硅谷創新力量掀起了一場高調而激進的技術顛覆浪潮，其目標是徹底“淘汰”方向盤，這將包括許多有著100年歷史的傳統汽車制造巨頭，并迫使他們進入不得不開放平臺的艱難轉型，與創新科技公司合作，成為“移動出行服務提供商”。如今，全球無數新科技公司都在爭先恐后地為自動駕駛貢獻新技術，并隨時等待被汽車公司收購。傳統汽車制造商通過并購和招聘人才來組建自動駕駛技術團隊的速度和能力令人驚嘆。2016年，通用汽車斥資6億美元收購了在舊金山成立三年的初創公司Cruise Automation，并迅速將其自動駕駛儀研發成果整合到電動汽車中進行測試，這成為其超越競爭對手的關鍵。同樣是美國汽車公司的福特也斥資10億美元收購了無人駕駛初創公司Argo AI，并向云計算技術公司Pivotal投資1.822億美元，向多線激光雷達公司Velodyne投資7500萬美元。近三年來，針對高精度地圖、激光雷達、視覺系統、電子芯片等自動駕駛核心技術的并購幾乎每天都在上演。

但這種收購也充滿了風險。“當大公司收購小公司時，往往會出現完全吞并，小公司原有的特征甚至文化都被摧毀。”一些汽車高管表示，這些文化是他們不斷創新的源泉。作為德國汽車制造業三巨頭之一，戴姆勒強調汽車制造商對技術話語權的控制。“在自動駕駛領域，我們必須開發自己的技術，擁有自己的專利，并在與芯片公司合作時失去自主性。”德國時間1月31日，在斯圖加特舉行的2017年戴姆勒業績發布會上，戴姆勒集團首席執行官迪埃特·澤徹，告訴《經濟觀察報》，“從地圖等信息包到傳感器行程數據、圖像、算法，最后通過人工智能實現自動駕駛，所有這些方面都必須自己掌握才能對其產生影響。”戴姆勒對數據開放的拒絕一直是堅定的。早在2013年，當硅谷將自動駕駛技術推向聚光燈下，谷歌成為車企的熱門合作伙伴時，戴姆勒的豪華品牌梅賽德斯-奔馳……

公開宣布不會向谷歌開放數據，盡管谷歌已經準備好測試其無人駕駛汽車。盡管傳統車企實力雄厚，但顯然仍無法獨自完成自動駕駛所需的所有技術開發，戴姆勒最終選擇與博世合作。至于特斯拉，在自動駕駛排名中，特斯拉排在“倒數第三”，僅次于通用汽車，除了福特和大眾，還有四家傳統汽車公司和供應商：戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒汽車公司、沃爾沃-奧托立夫-愛立信-智能，以及百度北汽。除了傳統車企和科技公司，以博世、Aptiv和為代表的零部件供應商巨頭也通過一系列并購和內部業務重組，在自動駕駛排行榜上排名靠前。芯片公司也雄心勃勃。2017年3月，積極布局自動駕駛芯片的英特爾將Mobil eye收入153億美元，創下2017年自動駕駛領域最高并購紀錄。以色列初創公司Mobileye目前是視覺高級駕駛輔助系統（ADAS）領域的“隱形冠軍”，該系統約占全球視覺ADAS市場的70%-80%。梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、特斯拉、大眾和豐田等20多家汽車公司是其客戶和合作伙伴。也正是因為這次收購，自動駕駛技術鏈上的競爭格局也發生了變化。路線辯論：保守派還是激進派？當傳統車企加速推出自動駕駛成果，但特斯拉陷入困境時，自動駕駛保守的技術路線壓倒激進戰略的觀點開始頻繁出現。“事實并非如此，”北汽集團負責自動駕駛項目推廣的總裁助理榮輝否認了這一觀點。“關于無人駕駛，傳統車企也有非常先進的概念。很多所謂的新勢力造車，或者互聯網公司，他們的無人駕駛概念也非常保守。”，百度與北汽的聯盟排名第12位，已成為競爭對手之一。事實上，在自動駕駛商業化之前的最后準備中，谷歌等科技公司已經走上了與傳統車企相同的道路。“互聯網公司最終需要在汽車上嫁接技術，因此有必要參與造車業務或與汽車公司合作。規模較小的汽車公司需要結合互聯網公司的優勢和資源來參與競爭，或從技術供應商那里購買技術。”錢惠康說。谷歌Waymo被稱為技術最好的公司，在路上運行了8年，并在鳳凰城推出了最初的無人駕駛出租車服務后，最終與克萊斯勒達成協議，提供600輛小型貨車來搭載Waymo的專有傳感器和內置硬件。然而，由于之前與福特的合作并不愉快，業界仍然擔心缺乏汽車制造能力的谷歌將如何實現其技術的大規模商業化。為了在進入市場之前進行足夠的測試，傳統汽車制造商在過去兩年中發起了對共享汽車平臺的大規模收購。例如，通用汽車最近宣布，2019年，芝加哥市民將通過其Maven和Lyft出租車軟件享受無人駕駛汽車的服務。優步還與多家汽車公司達成合作，在該平臺上推廣其自動駕駛技術。目前，“科技公司+車企+共享平臺”已成為自動駕駛的標準。作為硅谷唯一一家大規模生產汽車的自動駕駛技術公司，特斯拉似乎仍在孤軍奮戰。目前，特斯拉新車組裝的具有全自動駕駛功能的硬件系統Autopilot 2.0已經達到了第四個層次，即車輛可以完全由機器接管。然而，高精度地圖數據的弱點，尤其是在與視覺輔助系統公司Mobileye分手后，讓業界感到失望。MODEL3的量產難度也讓業界更加擔憂。但在以創新為生命線的自動駕駛領域，特斯拉仍然是不可替代的精神標桿。從時間表上看，自動駕駛即將落地。在中國，百度計劃在……發布自動駕駛汽車……

019年，谷歌、福特、日產和奔馳都計劃在2020年發布，寶馬計劃在2021發布。面對多起事故，特斯拉將無人駕駛汽車的量產時間表從2018年推遲到2020年。但2018年被認為是自動駕駛技術的分水嶺。2017年9月，美國眾議院正式通過了《自動駕駛法》，總統簽署后，世界上第一部自動駕駛法將誕生。作為自動駕駛技術全球推廣鏈中最難的一環，中國也開始加快自動駕駛的布局。2017年6月，工信部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》草案，計劃在2020年初步建立支持駕駛輔助和低級別智能網聯車輛的標準體系，并在2025年形成支撐高水平智能網聯汽車的體系。開放無人駕駛汽車道路測試的大門最近也正式打開。2018年3月1日，上海頒發了全國首批智能網聯汽車開放路試牌照，無人駕駛汽車正式走出封閉園區，進入真正的路試階段。只有更快地發展，保持技術和車輛的安全，我們才能保持領先優勢。錢惠康說。有一點是肯定的，在汽車行業發展史上，從未有過比現在更需要多元化競爭的時刻。從底特律到硅谷，保守主義和激進主義、謹慎和冒險已經成為必須平衡的問題。作為自動駕駛技術全球推廣鏈中最難的一環，中國也開始加快自動駕駛的布局。2017年6月，工信部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》草案，計劃在2020年初步建立支持駕駛輔助和低級別智能網聯車輛的標準體系，并在2025年形成支撐高水平智能網聯汽車的體系。開放無人駕駛汽車道路測試的大門最近也正式打開。2018年3月1日，上海頒發了全國首批智能網聯汽車開放路試牌照，無人駕駛汽車正式走出封閉園區，進入真正的路試階段。只有更快地發展，保持技術和車輛的安全，我們才能保持領先優勢。錢惠康說。有一點是肯定的，在汽車行業發展史上，從未有過比現在更需要多元化競爭的時刻。從底特律到硅谷，保守主義和激進主義、謹慎和冒險已經成為必須平衡的問題。

標簽：特斯拉福特沃爾沃凱迪拉克奧迪

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