回歸冷靜，2018年日內瓦車展石墨烯電池風頭不再

與鉛酸電池相比，鋰電池具有循環壽命長、重量輕、工作溫度范圍大、電荷保持能力強的特點。鋰電池作為三電技術（電池、電驅動、電控）的關鍵突破方向之一，已逐漸成為行業主流產品。例如，特斯拉先后使用的18650和27100電池都是鋰電池。

根據國家《動力鋰電池能量密度指南》，2020年動力電池能量密度應超過300Wh/kg，動力電池系統能量密度應達到260Wh/kg。特斯拉之前的18650電池（250Wh/kg）距離目標還有一點距離，但21700電池系統的能量密度在300Wh/kg左右，已經達到標準。與特斯拉的勝利相比，大多數國產電池的密度僅在100至150瓦時/公斤之間，情況不容樂觀。由于鋰電池無法快速找到突破，這可能是一種改變材料的方法，例如石墨烯，新材料之王。要知道，它是一種高強度、韌性好、重量輕、透光率高、導電性好的新型納米材料，集數千條射線于一體。

石墨烯聚合物電池不僅比能高，而且充電速度快，正好解決了當今電動汽車電池的痛點。盡管傳統電池可以通過一些快速充電方案大大縮短充電時間，但與傳統的燃油充電方式相比，用戶仍需要極大的耐心。然而，石墨烯能給我們帶來的驚喜都可以被視為“驚嚇”。例如，早在2015年，華為瓦特實驗室在日本第56屆日本電池大會上發布的一項快速充電技術使3000mAh石墨烯電池在充電5分鐘后才能獲得高達48%的電量。更重要的是，早在2014年，西班牙石墨烯納米公司就與西班牙科爾多瓦大學合作開發了第一個石墨烯聚合物電池。這種石墨烯聚合物電池的比能超過600Wh/kg，一次充滿電只需8分鐘，簡直就是BUG。

作為每年開幕最早的歐洲車展，日內瓦車展也是全球五大車展之一，被認為是汽車領域的重要“風向標”。早在去年，由意大利著名汽車設計公司賓尼法利納設計的新型混合動力概念車H600就在日內瓦驚艷亮相。

▲ 由于充電設備、電池組和車輛高壓系統的影響，新能源汽車要穩定充電3C并不容易（3C意味著在15分鐘內充電75%），50C意味著在1.2分鐘內完全充電。新車搭載了最新的“微型渦輪發電機增程器+超級電池”動力組合，屬于增程電動車。其中，正道集團自主研發的石墨烯超級電池備受關注。動力電池系統的能量密度高達300Wh/kg，可承受50000次50C強度的快速充放電。充電速度和充電次數是目前主流電池技術的數倍到幾十倍。1.石墨烯電池的大規模生產正在失靈。由于石墨烯電池比鋰電池具有突出的優勢，按理說應該會受到更多制造商的青睞，但就今天而言，幾乎沒有主流制造商采用這種電池。

Fisker EMotion使用石墨烯電池材料，可在9分鐘內行駛208公里，最大巡航里程為644公里，最高時速為259公里。這款車預計將于2020年在英國銷售。盡管菲斯克之前在北美車展上推出了一款石墨烯電池汽車Fisker EMotion，但骨感的現實讓大多數人理性地認為這只是一款代表尖端技術的概念產品。此外，作為特斯拉早些時候的競爭對手之一，菲斯克的迅速衰落和近年來在電池技術上的噱頭讓我們不得不懷疑這款概念產品的真實性和實用性。

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菲斯克最近宣布，將在2023年大規模生產可行駛800公里1分鐘的固態電池，但其他數據尚未公布。事實上，我們不知道菲斯克的這項技術專利是否通過。從即將到來的日內瓦車展來看，似乎只有正道汽車和印度馬恒達"；馬恒達集團旗下的意大利轎跑車賓尼法利納品牌將發布石墨烯電池技術汽車，后者（賓尼法利納HK GT概念車）的電池技術來自其合作伙伴正道汽車。僅從實驗室的角度來看，車菊軍并不懷疑石墨烯能帶來巨大的好處，因為石墨烯電池也被稱為“省錢武器”或“紙武器”。如果你不相信我，只要去大學，你就會知道論文是經過測量的，但當涉及到實踐階段時，它基本上是愚蠢的。說到失火，例如上文提到的西班牙Graphenano公司，盡管官方聲稱這種電池有很多優點，但在明眼人看來，這更像是夸大其詞。

石墨烯電池的特點：石墨烯電池比能超過600wh/kg，今天可以壓碎（例如比亞迪磷酸鐵鋰電池目前的能量密度為150~160Wh/kg）；單次充滿電僅需不到8分鐘，單次巡航續航里程可達1000公里；使用壽命是傳統氫化電池的四倍，是鋰電池的兩倍；重量只有傳統電池的一半，成本比鋰電池低77%。有趣的是，石墨烯納米滿懷信心地宣布，計劃在2015年將這種電池投入生產，并計劃用德國四大汽車公司的兩款電動汽車產品進行測試。但現在已經過去四年了，石墨烯納米及其瘋狂的石墨烯電池從未出現在我們的視野中。

從官方網站來看，最新消息基本上是參加國家會議或石墨烯在其他產品（如牙科產品）中的應用。當電動汽車市場廣闊，或者我們高估了它們的產品能力時，不要從醫療用品中賺錢。2.根本沒有石墨烯電池？盡管新聞中充斥著各種“石墨烯電池”，但事實上，就石墨烯在電池中的應用而言，它主要用于鋰電池，作為陽極材料和導電添加劑。所謂的石墨烯電池本質上仍然是一種鋰電池。對于鋰離子電池來說，石墨烯作為一種碳基陽極材料，沒有辦法從根本上改變鋰離子電池比能的數量級。更換電池負極中的原始石墨可以提高電池的整體容量和充電速度，但性能改善效果有限，沒有上述那么強。

盡管斯坦福大學崔毅教授在《自然納米技術》雜志上發表的題為“空氣穩定、自立的鋰合金/石墨烯箔作為鋰金屬陽極的替代品”的研究結果表明，涂層石墨烯材料抑制了多硫化物與負電極之間的反應，減少了正極中硫活性物質的損失，具有良好的空氣穩定性和循環性能，能量密度約為500Wh/kg。但時至今日，這項研究僅限于前瞻性的理論研究，量產之路仍然很長。小結當然，這并不是阻礙石墨烯電池市場的主要原因，而難以量產的主要原因在于內部。所有石墨烯電池都非常昂貴且難以制備，而且幾乎不可能大規模生產。現在公布的一些驚人數據基本上來自高純度的石墨烯電池，這些電池只出現在概念階段或實驗室中；“摻雜石墨烯電池”在鋰電池中的作用是導電劑或電極嵌入鋰材料，但與傳統導電碳和石墨的低成本相比，前者帶來的性能提升不足以吸引制造商；石墨烯材料本身具有高比表面積等財產，與當前鋰離子電池行業的技術體系不相容；

此外，其他材料的影響（例如，硅作為負極具有更高的理論容量）和分散過程的困難限制了石墨烯在鋰電池中的應用。簡而言之，石墨烯電池在中短期內基本不可能取代鋰電池；

盡管“摻雜石墨烯鋰電池”有一定的應用前景，但效果并不好，不足以動搖目前的格局。日內瓦車展是一個百花齊放的舞臺。石墨烯電池汽車等前瞻性產品雖然能吸引眼球，但短期內只能成為展臺上的概念產品。與鉛酸電池相比，鋰電池具有循環壽命長、重量輕、工作溫度范圍大、電荷保持能力強的特點。鋰電池作為三電技術（電池、電驅動、電控）的關鍵突破方向之一，已逐漸成為行業主流產品。例如，特斯拉先后使用的18650和27100電池都是鋰電池。

根據國家《動力鋰電池能量密度指南》，2020年動力電池能量密度應超過300Wh/kg，動力電池系統能量密度應達到260Wh/kg。特斯拉之前的18650電池（250Wh/kg）距離目標還有一點距離，但21700電池系統的能量密度在300Wh/kg左右，已經達到標準。與特斯拉的勝利相比，大多數國產電池的密度僅在100至150瓦時/公斤之間，情況不容樂觀。由于鋰電池無法快速找到突破，這可能是一種改變材料的方法，例如石墨烯，新材料之王。要知道，它是一種高強度、韌性好、重量輕、透光率高、導電性好的新型納米材料，集數千條射線于一體。

石墨烯聚合物電池不僅比能高，而且充電速度快，正好解決了當今電動汽車電池的痛點。盡管傳統電池可以通過一些快速充電方案大大縮短充電時間，但與傳統的燃油充電方式相比，用戶仍需要極大的耐心。然而，石墨烯能給我們帶來的驚喜都可以被視為“驚嚇”。例如，早在2015年，華為瓦特實驗室在日本第56屆日本電池大會上發布的一項快速充電技術使3000mAh石墨烯電池在充電5分鐘后才能獲得高達48%的電量。更重要的是，早在2014年，西班牙石墨烯納米公司就與西班牙科爾多瓦大學合作開發了第一個石墨烯聚合物電池。這種石墨烯聚合物電池的比能超過600Wh/kg，一次充滿電只需8分鐘，簡直就是BUG。

作為每年開幕最早的歐洲車展，日內瓦車展也是全球五大車展之一，被認為是汽車領域的重要“風向標”。早在去年，由意大利著名汽車設計公司賓尼法利納設計的新型混合動力概念車H600就在日內瓦驚艷亮相。

▲ 由于充電設備、電池組和車輛高壓系統的影響，新能源汽車要穩定充電3C并不容易（3C意味著在15分鐘內充電75%），50C意味著在1.2分鐘內完全充電。新車搭載了最新的“微型渦輪發電機增程器+超級電池”動力組合，屬于增程電動車。其中，正道集團自主研發的石墨烯超級電池備受關注。動力電池系統的能量密度高達300Wh/kg，可承受50000次50C強度的快速充放電。充電速度和充電次數是目前主流電池技術的數倍到幾十倍。1.石墨烯電池的大規模生產正在失靈。由于石墨烯電池比鋰電池具有突出的優勢，按理說應該會受到更多制造商的青睞，但就今天而言，幾乎沒有主流制造商采用這種電池。

Fisker EMotion使用石墨烯電池材料，可在9分鐘內行駛208公里，最大巡航里程為644公里，最高時速為259公里。這款車預計將于2020年在英國銷售。盡管菲斯克之前在北美車展上推出了一款石墨烯電池車Fisker EMotion，但皮膚……

現實讓大多數人理性地認為它只是一個代表尖端技術的概念產品。此外，作為特斯拉早些時候的競爭對手之一，菲斯克的迅速衰落和近年來在電池技術上的噱頭讓我們不得不懷疑這款概念產品的真實性和實用性。

菲斯克最近宣布，將在2023年大規模生產可行駛800公里1分鐘的固態電池，但其他數據尚未公布。事實上，我們不知道菲斯克的這項技術專利是否通過。從即將到來的日內瓦車展來看，似乎只有正道汽車和印度馬恒達"；馬恒達集團旗下的意大利轎跑車賓尼法利納品牌將發布石墨烯電池技術汽車，后者（賓尼法利納HK GT概念車）的電池技術來自其合作伙伴正道汽車。僅從實驗室的角度來看，車菊軍并不懷疑石墨烯能帶來巨大的好處，因為石墨烯電池也被稱為“省錢武器”或“紙武器”。如果你不相信我，只要去大學，你就會知道論文是經過測量的，但當涉及到實踐階段時，它基本上是愚蠢的。說到失火，例如上文提到的西班牙Graphenano公司，盡管官方聲稱這種電池有很多優點，但在明眼人看來，這更像是夸大其詞。

石墨烯電池的特點：石墨烯電池比能超過600wh/kg，今天可以壓碎（例如比亞迪磷酸鐵鋰電池目前的能量密度為150~160Wh/kg）；單次充滿電僅需不到8分鐘，單次巡航續航里程可達1000公里；使用壽命是傳統氫化電池的四倍，是鋰電池的兩倍；重量只有傳統電池的一半，成本比鋰電池低77%。有趣的是，石墨烯納米滿懷信心地宣布，計劃在2015年將這種電池投入生產，并計劃用德國四大汽車公司的兩款電動汽車產品進行測試。但現在已經過去四年了，石墨烯納米及其瘋狂的石墨烯電池從未出現在我們的視野中。

從官方網站來看，最新消息基本上是參加國家會議或石墨烯在其他產品（如牙科產品）中的應用。當電動汽車市場廣闊，或者我們高估了它們的產品能力時，不要從醫療用品中賺錢。2.根本沒有石墨烯電池？盡管新聞中充斥著各種“石墨烯電池”，但事實上，就石墨烯在電池中的應用而言，它主要用于鋰電池，作為陽極材料和導電添加劑。所謂的石墨烯電池本質上仍然是一種鋰電池。對于鋰離子電池來說，石墨烯作為一種碳基陽極材料，沒有辦法從根本上改變鋰離子電池比能的數量級。更換電池負極中的原始石墨可以提高電池的整體容量和充電速度，但性能改善效果有限，沒有上述那么強。

盡管斯坦福大學崔毅教授在《自然納米技術》雜志上發表的題為“空氣穩定、自立的鋰合金/石墨烯箔作為鋰金屬陽極的替代品”的研究結果表明，涂層石墨烯材料抑制了多硫化物與負電極之間的反應，減少了正極中硫活性物質的損失，具有良好的空氣穩定性和循環性能，能量密度約為500Wh/kg。但時至今日，這項研究僅限于前瞻性的理論研究，量產之路仍然很長。小結當然，這并不是阻礙石墨烯電池市場的主要原因，而難以量產的主要原因在于內部。所有石墨烯電池都非常昂貴且難以制備，而且幾乎不可能大規模生產。現在公布的一些驚人數據基本上來自高純度的石墨烯電池，這些電池只出現在概念階段或實驗室中；

“摻雜石墨烯電池”在鋰電池中的作用是導電劑或電極嵌入鋰材料，但與傳統導電碳和石墨的低成本相比，前者帶來的性能提升不足以吸引制造商；石墨烯材料本身具有高比表面積等財產，與當前鋰離子電池行業的技術體系不相容；此外，其他材料的影響（例如，硅作為負極具有更高的理論容量）和分散過程的困難限制了石墨烯在鋰電池中的應用。簡而言之，石墨烯電池在中短期內基本不可能取代鋰電池；盡管“摻雜石墨烯鋰電池”有一定的應用前景，但效果并不好，不足以動搖目前的格局。日內瓦車展是一個百花齊放的舞臺。石墨烯電池汽車等前瞻性產品雖然能吸引眼球，但短期內只能成為展臺上的概念產品。

標簽：特斯拉比亞迪

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