百億退役動力電池市場將被撬動

近日，《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》出臺，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。隨著大量動力電池進入退役期，動力電池回收利用雖然有著廣闊的發展前景，但風險不小。退役的動力電池將“有家可歸”

隨著《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》的頒布，新能源汽車退役動力電池未來將可追溯、“回家”。2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）的通知，強調實行生產者責任延伸制，明確汽車生產企業對動力電池回收承擔主體責任。鼓勵開發梯級利用（將容量減少到

不到80%的車用動力電池被改造用于儲能和低速電動車領域）和回收利用（對報廢的動力電池進行粉碎、拆解和冶煉，實現鎳、鈷、鋰等資源的回收利用），推動動力電池回收模式創新。鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池循環利用。本辦法自2018年8月1日起施行。政策實施后，將對新能源汽車退役動力電池進行追溯。《辦法》提出，電池生產企業應當與汽車生產企業合作，按照國家標準要求對其動力電池進行編碼，汽車生產企業應當記錄新能源汽車及其動力電池的相應信息。電池生產企業和汽車生產企業應及時通過追溯信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。溯源信息系統建立后，相關部門將重點監控動力電池的制造、流通和回收全過程，避免非正規渠道的報廢和回收拆解。新能源汽車的退役動力電池可以追溯，目的是讓它們“有家可歸”，以環保的方式得到有效利用和處置。《辦法》首次明確了汽車企業、電池企業和綜合利用企業在回收過程中的責任，并指出汽車生產企業承擔回收動力電池的主要責任，相關企業在動力電池回收利用的各個環節履行相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。總的來說，《辦法》的頒布具有十分重要的意義。一方面，隨著生產者責任延伸制的實施和動力電池追溯監測系統的運行，退役動力電池流入非法渠道的可能性將顯著降低。另一方面，建立汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、綜合利用企業等回收利用產業鏈追溯體系，將加快動力電池產業鏈上下游的融合發展。數十億退役電池市場有待開發。

從2018年開始，中國首批汽車動力電池進入市場……

It’It’即將迎來一場“報廢潮”。專業機構預測，2020年市場總規模將突破100億元，2025年將達到380億元，新能源汽車退役動力電池回收將成為一個重要的新興領域。2014年以來，隨著中國新能源汽車產業的快速發展，動力電池的回收利用逐漸被提上日程。一般來說，新能源乘用車的動力電池會在5到6年后退役，商用車的動力電池甚至會在2到3年后退役。因此，從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。專業研究機構發布報告稱，2020年

2008年，中國將退役約20Gwh的動力電池，2025年將退役約93Gwh。由此產生的電池回收規模將在2020年達到。

約107億元。到2025年，市場規模將達到379億元。因此，動力電池的回收利用將迅速形成一個巨大的新興市場。僅從級聯電池的潛在應用來看，退役動力電池在儲能、低速電動汽車等領域具有巨大的應用潛力。在電池儲能方面，以中國鐵塔公司（由中國移動、中國聯通和中國電信合資成立的通信設施公司）為例。該公司現有通信基站。

有180多萬個電池。目前，每年更換現有電池和建設新基站需要25Gwh電池，相當于2020年全國可使用電池總數的3%。

時代。在低速電動汽車領域，2016年中國低速電動汽車銷量超過100萬輛，預計2020年將達到200輛。

一萬輛車，總共有10~14Gwh的電池。目前低速電動車主要使用鉛酸電池，未來有望被成本更低的退役三元鋰電池所取代。此外，退役動力電池在新能源發電、輸配電網調峰調幅、用戶調峰填谷、智能電網、家用分布式光伏發電等領域具有巨大的應用潛力。由此可見，級聯電池不僅完全缺乏市場空間，而且有望帶動巨大的儲能新興市場領域的形成。效益與風險并存盡管新能源汽車退役動力電池回收前景廣闊，目前是布局動力電池回收的理想時機，但在投資該項目時，有必要對效益和風險進行良好評估。一些組織預測，現在是在2018年底前布局動力電池回收項目的理想時機。一方面，目前仍處于動力電池大規模退役前夕，行業內大部分企業處于布局初期。動力電池回收尚未形成規模，許多企業尚未實現盈利，龍頭企業和企業聯盟尚未真正形成。另一方面，目前政策準入門檻相對較低，國家只要求企業符合《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》的相關要求，并申報標準目錄，以達到必要的安全環保標準。但據報道，國家有關部門正在研究實施許可證管理制度，未來將適度控制企業數量。因此，提前擴大相關布局有利于占據市場主動權。盡管動力電池的回收利用有巨大的增長空間，但也存在很大的風險。首先，目前，流入正規渠道的退役動力電池數量無法得到保證。盡管國家環保監管已經大大完善，政策法規也有了明確規定，但回收網絡體系的早期建設需要大量投資，而且建設難度大，能否迅速完善還存在不確定性。這可能導致流入正規渠道的廢舊動力電池比例較低。其次，行業標準化發展過程中存在不確定性。如果動力電池的可追溯性和監控……

如果ng系統不到位，大量未編碼的動力電池仍將流向非正規渠道。此外，一些地區的環保監督執法不嚴，不符合環保標準的電池回收企業仍會占據成本優勢，導致正規回收企業缺乏競爭力。再次，磷酸鐵鋰電池以提前報廢為主，電池拆解回收收入不容樂觀。從退役動力電池的類型來看，磷酸鐵鋰電池在中國使用較早，在商用車中應用廣泛，因此報廢時間相對較早。磷酸鐵鋰電池雖然在梯級利用方面具有比較優勢，但其回收價值很低，現階段難以實現盈利。從行業發展趨勢來看，我國新能源汽車的市場份額與日俱增，作為新能源汽車核心的動力電池的消費量也在上升。《辦法》實施后，未來退役動力電池與電池生產、回收利用、資源材料的梯級利用將得到整合和發展，整個產業鏈上下游的聯盟與合作將顯著加強。未來，隨著行業內企業合作建立正式的回收網絡，動力電池回收的市場環境將日益改善。近日，《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》出臺，要求汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。隨著大量動力電池進入退役期，動力電池回收利用雖然有著廣闊的發展前景，但風險不小。退役的動力電池將“有家可歸”

隨著《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》的頒布，新能源汽車退役動力電池未來將可追溯、“回家”。2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）的通知，強調實行生產者責任延伸制，明確汽車生產企業對動力電池回收承擔主體責任。鼓勵開發梯級利用（將容量減少到

不到80%的車用動力電池被改造用于儲能和低速電動車領域）和回收利用（對報廢的動力電池進行粉碎、拆解和冶煉，實現鎳、鈷、鋰等資源的回收利用），推動動力電池回收模式創新。鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池循環利用。本辦法自2018年8月1日起施行。政策實施后，將對新能源汽車退役動力電池進行追溯。《辦法》提出，電池生產企業應當與汽車生產企業合作，按照國家標準要求對其動力電池進行編碼，汽車生產企業應當記錄新能源汽車及其動力電池的相應信息。電池生產企業和汽車生產企業應及時通過追溯信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。溯源信息系統建立后，相關部門將重點監控動力電池的制造、流通和回收全過程，避免非正規渠道的報廢和回收拆解。新能源汽車的退役動力電池可以追溯，目的是讓它們“有家可歸”，以環保的方式得到有效利用和處置。第一次……

《辦法》明確了汽車企業、電池企業和綜合利用企業在回收過程中的責任，指出汽車生產企業承擔回收動力電池的主要責任，相關企業在動力電池回收利用的各個環節履行相應責任，確保動力電池的有效利用和環保處置。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。總的來說，《辦法》的頒布具有十分重要的意義。一方面，隨著生產者責任延伸制的實施和動力電池追溯監測系統的運行，退役動力電池流入非法渠道的可能性將顯著降低。另一方面，建立汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業、綜合利用企業等回收利用產業鏈追溯體系，將加快動力電池產業鏈上下游的融合發展。數十億退役電池市場有待開發。

從2018年開始，中國首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。專業機構預測，2020年市場總規模將突破100億元，2025年將達到380億元，新能源汽車退役動力電池回收將成為一個重要的新興領域。2014年以來，隨著中國新能源汽車產業的快速發展，動力電池的回收利用逐漸被提上日程。一般來說，新能源乘用車的動力電池會在5到6年后退役，商用車的動力電池甚至會在2到3年后退役。因此，從2018年開始，中國將有大量動力電池進入退役期。專業研究機構發布報告稱，2020年

2008年，中國將退役約20Gwh的動力電池，2025年將退役約93Gwh。由此產生的電池回收規模將在2020年達到。

約107億元。到2025年，市場規模將達到379億元。因此，動力電池的回收利用將迅速形成一個巨大的新興市場。僅從級聯電池的潛在應用來看，退役動力電池在儲能、低速電動汽車等領域具有巨大的應用潛力。在電池儲能方面，以中國鐵塔公司（由中國移動、中國聯通和中國電信合資成立的通信設施公司）為例。該公司現有通信基站。

有180多萬個電池。目前，每年更換現有電池和建設新基站需要25Gwh電池，相當于2020年全國可使用電池總數的3%。

時代。在低速電動汽車領域，2016年中國低速電動汽車銷量超過100萬輛，預計2020年將達到200輛。

一萬輛車，總共有10~14Gwh的電池。目前低速電動車主要使用鉛酸電池，未來有望被成本更低的退役三元鋰電池所取代。此外，退役動力電池在新能源發電、輸配電網調峰調幅、用戶調峰填谷、智能電網、家用分布式光伏發電等領域具有巨大的應用潛力。由此可見，級聯電池不僅完全缺乏市場空間，而且有望帶動巨大的儲能新興市場領域的形成。效益與風險并存盡管新能源汽車退役動力電池回收前景廣闊，目前是布局動力電池回收的理想時機，但在投資該項目時，有必要對效益和風險進行良好評估。一些組織預測，現在是在2018年底前布局動力電池回收項目的理想時機。一方面，目前仍處于動力電池大規模退役前夕，行業內大多數企業……

ry處于布局的早期階段。動力電池回收尚未形成規模，許多企業尚未實現盈利，龍頭企業和企業聯盟尚未真正形成。另一方面，目前政策準入門檻相對較低，國家只要求企業符合《新能源汽車廢動力電池綜合利用行業標準條件》的相關要求，并申報標準目錄，以達到必要的安全環保標準。但據報道，國家有關部門正在研究實施許可證管理制度，未來將適度控制企業數量。因此，提前擴大相關布局有利于占據市場主動權。盡管動力電池的回收利用有巨大的增長空間，但也存在很大的風險。首先，目前，流入正規渠道的退役動力電池數量無法得到保證。盡管國家環保監管已經大大完善，政策法規也有了明確規定，但回收網絡體系的早期建設需要大量投資，而且建設難度大，能否迅速完善還存在不確定性。這可能導致流入正規渠道的廢舊動力電池比例較低。其次，行業標準化發展過程中存在不確定性。如果動力電池追溯和監測系統不到位，大量未編碼的動力電池仍將流向非正規渠道。此外，一些地區的環保監督執法不嚴，不符合環保標準的電池回收企業仍會占據成本優勢，導致正規回收企業缺乏競爭力。再次，磷酸鐵鋰電池以提前報廢為主，電池拆解回收收入不容樂觀。從退役動力電池的類型來看，磷酸鐵鋰電池在中國使用較早，在商用車中應用廣泛，因此報廢時間相對較早。磷酸鐵鋰電池雖然在梯級利用方面具有比較優勢，但其回收價值很低，現階段難以實現盈利。從行業發展趨勢來看，我國新能源汽車的市場份額與日俱增，作為新能源汽車核心的動力電池的消費量也在上升。《辦法》實施后，未來退役動力電池與電池生產、回收利用、資源材料的梯級利用將得到整合和發展，整個產業鏈上下游的聯盟與合作將顯著加強。未來，隨著行業內企業合作建立正式的回收網絡，動力電池回收的市場環境將日益改善。

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