充電樁投資亟待理清“續航”思路

“新能源汽車保有量相對有限，充電時間長、充電站少、布局不均，是新能源汽車推廣應用迅速的重要原因。”日前在福建省召開的“兩會”上，新能源汽車充電樁問題成為多位代表關注的焦點。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，2017年，中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，同比增長超過53%，市場份額較上年提升0.9個百分點。預計2018年中國新能源汽車的銷量增長將達到40%左右，新能源汽車銷量將達到100萬輛。與新能源汽車發展密切相關的充電樁行業也看好其發展前景。2014年，國家電網向民間資本開放電動汽車充電樁市場后，掀起了充電樁建設熱潮，許多企業涌向這個朝陽產業。截至2017年底，我國充電樁數量已達45萬個，其中公共充電樁21萬個。然而，利用率不到15%。充電樁行業服務不完善、盈利模式不明確，使其發展陷入尷尬境地。2017年實際使用率較低，是中國新能源汽車深度調整、穩步增長的一年。隨著新能源汽車產業政策體系的不斷完善，政策和市場紅利的不斷釋放，產業發展的推力將更加強勁。作為與電動汽車行業相輔相成的充電樁行業，近年來，隨著新能源汽車的發展，充電樁建設也相應發展。早在2015年10月，國家發展改革委、工業和信息化部等相關部委就聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南》，提出在五年內建設1.2萬多個集中充換電站和480多萬個分散充電樁。隨后，每年國家相關部委都會發布關于充電基礎設施建設的意見和通知。在政策和市場的雙重作用下，形成了良好的產業基礎。特別是社會資本的介入，增強了行業活力，促進了國內充電基礎設施的發展，取得了長足的進步。然而，盡管充電樁的建設已經形成了一定的規模，但利用率一直是個大問題。國家能源局副局長劉寶華透露，目前充電樁的使用率不到15%。“充電太麻煩了！

”“如果汽車在高速公路上沒電了怎么辦？“……記者在采訪中發現，很多消費者因為充電問題放棄了購買新能源汽車。”小區停車已經很緊張了。如何自己安裝固定充電樁？“家住福州米羅社區的馮先生說。與此同時，公共充電樁也面臨著使用率低的問題。”許多充電樁已經建了好幾年，但一直是空的。它已經變成了“僵尸堆”。“記者了解到，這方面與新能源汽車的普及有關，另一方面與不同的充電接口有很大關系。目前，市場上新能源汽車充電方式分為直流和交流。現在，除特斯拉外，我國直流快充新能源汽車的充電接口標準仍然是統一的。然而，在交流慢充的接口標準上，制造商之間的差異更為明顯。福建省人大代表王剛表示，新建集中獨立充電站普遍存在供電擴容問題，需要通過增設環網機房來解決。但新增環網機房審批周期長，導致部分充電站的設備和電纜雖然已經安裝到位，但外部電源線無法在短時間內接入電源，導致充電站投產緩慢。隨著行業的發展，充電行業巨大的產業蛋糕被描述得越來越清晰。業內人士預測，到2020年，我國充電基礎設施規模將超過2萬個站點和507萬個樁，公共充電網絡將實現重點城市和高速公路的全覆蓋；到2030年，設施規模將超過14萬個站點和5000萬個樁，公共充電網絡將實現對中國大多數城市和公路的全面覆蓋。用“行業非常火爆，很難盈利”來形容當前的充電樁行業是最恰當的。據了解，在國家大力推廣新能源的背景下，充電樁行業的前景可謂光明。但在目前各家充電樁運營商單打獨斗的情況下，幾乎沒有一家充電運營商實現盈利。據王剛介紹，目前充電基礎設施建設和運營企業基本處于虧損狀態。這類企業建設的公共充電樁主要滿足新能源汽車快速充電的需求，需要建設大容量直流快速充電樁，但建設初期投資成本大，市場需求有限。王剛告訴記者，以福州為例，投資一座120KW直流充電樁的公交專用充電站，初期投資成本約500萬元；

充電站每年的運營成本約為67萬元。如果車樁比為6:1，充電服務費為0.6元/千瓦時，則日均充電時間為5小時（充電率為21%），年充電量約為216萬千瓦時，充電服務費用收入約為130萬元。綜合計算，收回投資成本一般需要8年時間，周期長，投入產出相對較低。中國多家充電樁施工企業的相關數據也證實了這一說法。以中國擁有最多充電樁的運營商TELD為例。其母公司為青島特瑞德電氣有限公司。根據特瑞德2017年半年度報告，充電系統的投資速度遠遠快于電動汽車的發展速度。短期內，設備空置率非常高，因此很難盈利，而且存在很大的虧損風險。國家電網也在2016年公開表示，其充電樁運營業務一直沒有盈利。根據充電聯盟發布的數據，根據成本核算，只有充電樁使用率達到30%以上，運營企業才能實現盈利。據了解，公共充電樁利用率低的主要原因之一是充電樁設備分布不均。一些充電樁企業為了盈利，在地價較低的偏遠地區布局了大量網點，在市中心布局的網點較少。按照目前國內的充電水平，充電時間通常需要3個多小時，一些車主不愿意去很遠的地方充電，這意味著這些偏遠地區的客流量較少，導致使用率較低。此外，充電樁行業利益驅動的現象仍然存在。許多運營商對后期的運營管理和服務準備不足，只注重樁數，忽視充電樁的質量和服務，在市場競爭中打價格戰。根據福建省人大代表陳澤良的一項調查，僅廈門一地的收費價格就存在很大差異。中航紫金廣場充電站的充電價格為1.2元/千瓦時，海滄電子商務產業園充電站為0.9元/千瓦，湖里區政府充電站為0.72元/千瓦。同一地區的價格差異給消費者帶來了很大的麻煩。在王剛看來，僅靠傳統的收費服務費很難在短期內實現盈利。因此，他建議增加充電樁建設補貼，增加充電樁運營補貼。在環保專項資金中，對規劃建設的充電基礎設施，根據充電量給予三至五年的運營補貼，以填補運營補貼缺口，促進充電樁企業可持續發展。記者了解到，盡管目前存在許多困難和問題，但許多充電行業人士對充電樁這一大業務的未來相當樂觀。特別是一些企業經過幾年的發展，在建設和運營實踐中積累了一些經驗。“目前，大家都在忙著入股，當市場容量充足時，自然會催生出強大的資源集成商。”業內人士指出，運營商將更加理性地面對充電需求的變化，加快充電技術創新，調整優化充電設施布局，努力提高充電設施的服務運營水平和運營效率。“新能源汽車保有量相對有限，充電時間長、充電站少、布局不均，是新能源汽車推廣應用迅速的重要原因。”日前在福建省召開的“兩會”上，新能源汽車充電樁問題成為多位代表關注的焦點。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，2017年，中國新能源汽車產銷均接近80萬輛，同比增長超過53%，市場份額較上年提升0.9個百分點。據估計，新……的銷售額增長……

2018年，中國的能源汽車將達到40%左右，新能源汽車的銷量將達到100萬輛。與新能源汽車發展密切相關的充電樁行業也看好其發展前景。2014年，國家電網向民間資本開放電動汽車充電樁市場后，掀起了充電樁建設熱潮，許多企業涌向這個朝陽產業。截至2017年底，我國充電樁數量已達45萬個，其中公共充電樁21萬個。然而，利用率不到15%。充電樁行業服務不完善、盈利模式不明確，使其發展陷入尷尬境地。2017年實際使用率較低，是中國新能源汽車深度調整、穩步增長的一年。隨著新能源汽車產業政策體系的不斷完善，政策和市場紅利的不斷釋放，產業發展的推力將更加強勁。作為與電動汽車行業相輔相成的充電樁行業，近年來，隨著新能源汽車的發展，充電樁建設也相應發展。早在2015年10月，國家發展改革委、工業和信息化部等相關部委就聯合發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南》，提出在五年內建設1.2萬多個集中充換電站和480多萬個分散充電樁。隨后，每年國家相關部委都會發布關于充電基礎設施建設的意見和通知。在政策和市場的雙重作用下，形成了良好的產業基礎。特別是社會資本的介入，增強了行業活力，促進了國內充電基礎設施的發展，取得了長足的進步。然而，盡管充電樁的建設已經形成了一定的規模，但利用率一直是個大問題。國家能源局副局長劉寶華透露，目前充電樁的使用率不到15%。“充電太麻煩了！

”“如果汽車在高速公路上沒電了怎么辦？“……記者在采訪中發現，很多消費者因為充電問題放棄了購買新能源汽車。”小區停車已經很緊張了。如何自己安裝固定充電樁？“家住福州米羅社區的馮先生說。與此同時，公共充電樁也面臨著使用率低的問題。”許多充電樁已經建了好幾年，但一直是空的。它已經變成了“僵尸堆”。“記者了解到，這方面與新能源汽車的普及有關，另一方面與不同的充電接口有很大關系。目前，市場上新能源汽車充電方式分為直流和交流。現在，除特斯拉外，我國直流快充新能源汽車的充電接口標準仍然是統一的。然而，在交流慢充的接口標準上，制造商之間的差異更為明顯。福建省人大代表王剛表示，新建集中獨立充電站普遍存在供電擴容問題，需要通過增設環網機房來解決。但新增環網機房審批周期長，導致部分充電站的設備和電纜雖然已經安裝到位，但外部電源線無法在短時間內接入電源，導致充電站投產緩慢。隨著行業的發展，充電行業巨大的產業蛋糕被描述得越來越清晰。業內人士預測，到2020年，我國充電基礎設施規模將超過2萬個站點和507萬個樁，公共充電網絡將實現重點城市和高速公路的全覆蓋；到2030年，設施規模將超過14萬個站點和5000萬個樁，公共充電網絡將實現對中國大多數城市和公路的全面覆蓋。用“行業非常火爆，很難盈利”來形容當前的充電樁行業是最恰當的。據了解，在國家大力推廣新能源的背景下，充電樁行業的前景可謂光明。但在目前各家充電樁運營商單打獨斗的情況下，幾乎沒有一家充電運營商實現盈利。據王剛介紹，目前充電基礎設施建設和運營企業基本處于虧損狀態。這類企業建設的公共充電樁主要滿足新能源汽車快速充電的需求，需要建設大容量直流快速充電樁，但建設初期投資成本大，市場需求有限。王剛告訴記者，以福州為例，投資一座120KW直流充電樁的公交專用充電站，初期投資成本約500萬元；

充電站每年的運營成本約為67萬元。如果車樁比為6:1，充電服務費為0.6元/千瓦時，則日均充電時間為5小時（充電率為21%），年充電量約為216萬千瓦時，充電服務費用收入約為130萬元。綜合計算，收回投資成本一般需要8年時間，周期長，投入產出相對較低。中國多家充電樁施工企業的相關數據也證實了這一說法。以中國擁有最多充電樁的運營商TELD為例。其母公司為青島特瑞德電氣有限公司。根據特瑞德2017年半年度報告，充電系統的投資速度遠遠快于電動汽車的發展速度。短期內，設備空置率非常高，因此很難盈利，而且存在很大的虧損風險。國家電網也在2016年公開表示，其充電樁運營業務一直沒有盈利。根據充電聯盟發布的數據，根據成本核算，只有充電樁使用率達到30%以上，運營企業才能實現盈利。據了解，公共充電樁利用率低的主要原因之一是充電樁設備分布不均。一些充電樁企業為了盈利，在地價較低的偏遠地區布局了大量網點，在市中心布局的網點較少。按照目前國內的充電水平，充電時間通常需要3個多小時，一些車主不愿意去很遠的地方充電，這意味著這些偏遠地區的客流量較少，導致使用率較低。此外，充電樁行業利益驅動的現象仍然存在。許多運營商對后期的運營管理和服務準備不足，只注重樁數，忽視充電樁的質量和服務，在市場競爭中打價格戰。根據福建省人大代表陳澤良的一項調查，僅廈門一地的收費價格就存在很大差異。中航紫金廣場充電站的充電價格為1.2元/千瓦時，海滄電子商務產業園充電站為0.9元/千瓦，湖里區政府充電站為0.72元/千瓦。同一地區的價格差異給消費者帶來了很大的麻煩。在王剛看來，僅靠傳統的收費服務費很難在短期內實現盈利。因此，他建議增加充電樁建設補貼，增加充電樁運營補貼。在環保專項資金中，對規劃建設的充電基礎設施，根據充電量給予三至五年的運營補貼，以填補運營補貼缺口，促進充電樁企業可持續發展。記者了解到，盡管目前存在許多困難和問題，但許多充電行業人士對充電樁這一大業務的未來相當樂觀。特別是一些企業經過幾年的發展，在建設和運營實踐中積累了一些經驗。“目前，大家都在忙著入股，當市場容量充足時，自然會催生出強大的資源集成商。”業內人士指出，運營商將更加理性地面對充電需求的變化，加快充電技術創新，調整優化充電設施布局，努力提高充電設施的服務運營水平和運營效率。

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