中國汽研開始征求意見的智能汽車評價指數，想給ADAS系統打個分

2018年2月6日，中國汽車工程研究院（以下簡稱中汽研院）在重慶發布《中國智能汽車指數評價條例》（以下簡稱《條例》）草案。從2月6日到2月28日，征求了對該條例的意見，正式版本將于3月發布。據中國汽車研究院副總經理、i-VISTA（智能汽車集成系統實驗區）管理中心主任謝飛介紹，目前的程序是為目前已經量產的ADAS系統制定評估標準，如ACC、AEB、LDW等產品，并根據評估結果進行評分。作為一項智能汽車指標，我希望該評價指標能給企業和消費者帶來指導。正如我們所知，NCAP的安全評估中也增加了主動安全相關技術，包括AEB。在2018年版的C-NCAP中，增加了AEB的測試內容，測試結束后將給出相應的分數。那么，中國汽車研發布的這一規定與NCAP有什么不同，評估指標最終提醒的是什么目的？從ADAS技術的量產來看，評估程序對系統的整體效果進行了評估。ADAS系統是NCAP主動安全部分的評估內容。目前，C-NCAP只有ESC和AEB。目前，在2018版C-NCAP中，AEB測試作為一個測試項目存在，針對三種常見場景（前車靜止、前車緩慢和前車突然剎車）來測試車輛的AEB和FCW（前防撞）功能。最后，C-NCAP對整車的安全性能進行了評估，AEB系統的性能需要單獨檢查。然而，隨著ADAS技術的普及，配備ACC、LDW等技術的生產車型越來越多，并已被探索為低端車型，但國內相關標準體系并不完善。清華大學對ADAS在中國的接受度進行了一項調查，結果顯示，近41%的人認為存在許多誤判，約36%的人表示功能設計不明確。

中國汽車研究院想要推出的這一評估法規正是基于這一起點，是對已經量產的ADAS系統的系統評估。評估程序基于有限公司先前開發的“i-VISTA智能網絡化汽車評估系統框架”，將從四個方面評估和評估該技術：安全：評估系統減少或避免交通事故的效果，包括性能安全、，功能安全和信息安全；體驗：評估系統的人機交互效果以及駕駛策略是否符合用戶習慣，包括人機交互、功能邏輯、虛警評估等。能耗：評估手動駕駛對降低油、電等能耗的效果，包括燃料消耗和電能消耗；效率：評估系統在改善出行和共享方面的效率，包括互聯互通評估和過境時間。本次征求意見稿包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS（泊車輔助系統）五個評價條款，并將根據技術發展和量產情況，逐步引入不同級別自動駕駛的產品評價。簡而言之，本評估程序的對象是用于大規模生產的智能網絡技術。

據謝飛介紹，目前的評估程序主要針對性能安全、功能安全和經驗。今年將增加功能安全，并于2019年發布能源消耗評估章程。其中，ADAS僅評估安全性和經驗；

L2和L3自動駕駛技術將從安全、體驗和能耗三個方面進行評估，L4及以上自動駕駛技術則將從四個維度進行綜合評估。由此可見，中汽研究院想要推出的這一評估規定，是針對系統的整體性能。在介紹中，謝飛還列出了不同技術的具體評分標準和測試場景。以ACC為例，目前的測試場景包括四種場景：目標車輛靜止、目標車輛低速、目標車輛減速和橫向重疊，而AEB選擇了兩種場景：前車靜止和前車低速。如果我們單獨看AEB，評估指標與C-NCAP的測試內容非常相似，但可能只是在評分系統上有所不同。當然，評估程序針對的是所有ADAS系統，如停車輔助系統，這些系統不屬于主動安全范疇，不會出現在NCAP的評估中。

ACC評分標準

AEB評分標準在介紹評估規則時，謝飛還提到，未來不僅會增加新項目，還會針對現有項目不斷優化測試內容，包括擴大測試場景和完善評估標準。誰是評價指標？從謝飛的介紹中可以看出，未來評估法規內容的增加是根據技術的量產來判斷的。對于非量產技術，一方面將由企業聯合開發，對新產品和新功能進行評估，還將為行業開展真實場景的競賽，對新技術和新概念進行評估。簡而言之，中國汽車研究院希望有兩個人來看待這個評價指標：企業和消費者。評價指標可以給企業提供產品升級和優化的方向，也可以給消費者一些購買參考。從企業的角度來看，要為產品開發提供指導信息，最關鍵的是測試場景的設計。這也是ADAS產品性能最關鍵的部分。據謝飛介紹，在制定評估規則時，項目組根據國內外標準法規的測試場景，結合中國道路交通事故分析、自動駕駛數據分析和駕駛員行為統計特征的結果，選擇了測試場景。畢竟，盡管ADAS具有相同的機制，但它仍然需要在不同的道路環境中進行有針對性的開發。合資品牌的汽車制造商也將與中國的研究機構合作，開展相關課題的研發，讓自己的駕駛員輔助系統真正幫助到駕駛員。因此，從這個角度來看，如果中汽研究院能夠給出足夠有代表性和針對性的場景，其在產品開發中的作用就可以得到體現。換句話說，這個特定數據庫下的測試結果是企業會關注的。從公布的測試場景來看，中國汽車研究院目前選擇的場景并不多，這也是基于當前量產技術的產品特點。以AEB為例。目前，量產產品是在正面碰撞的基礎上開發的，因此測試自然應該在相同的條件下進行。未來，隨著新一代產品的應用，將逐步增加偏置、反向和帶轉向輔助的AEB等測試內容。

停車輔助系統評分標準那么，對于消費者來說，這個評分意義重大嗎？事實上，從清華的調查結果中，我們也可以知道，ADAS目前需要解決的問題是：首先，有一種廉價的方式讓消費者知道這項技術在什么情況下會起作用；其次，在操作上有一個很好的指導，就像新手在玩游戲時會教一樣；

最后是產品的性能。從“實際效果”來看，嚴格來說，測試場景畢竟很難與真實的駕駛環境完全一致。評價指標的作用表現在不同的模型中。對于相同的技術，可以通過評分來參考其優缺點，但很難準確回答技術本身在實際駕駛中能發揮多大作用。以AEB為例。禁止在測試中使用ACC功能。試驗前，要求以規定的速度和減速度對制動系統進行預熱。預熱和正式測試之間有一個明確的時間間隔。還提到，必要時可以要求制造商協助AEB初始化，包括雷達和相機的校準。這些條件在實際駕駛過程中幾乎很難滿足。如果AEB在這種情況下不能成功工作，如何判斷？此外，此處的AEB針對前方有車輛的場景，不包括行人或其他障礙物/道路使用者。這些前提條件是消費者需要更多關注的。只有明確指導技術在什么情況下生效，我們才能知道系統將如何幫助您。2018年2月6日，中國汽車工程研究院（以下簡稱中汽研院）在重慶發布《中國智能汽車指數評價條例》（以下簡稱《條例》）草案。從2月6日到2月28日，征求了對該條例的意見，正式版本將于3月發布。據中國汽車研究院副總經理、i-VISTA（智能汽車集成系統實驗區）管理中心主任謝飛介紹，目前的程序是為目前已經量產的ADAS系統制定評估標準，如ACC、AEB、LDW等產品，并根據評估結果進行評分。作為一項智能汽車指標，我希望該評價指標能給企業和消費者帶來指導。正如我們所知，NCAP的安全評估中也增加了主動安全相關技術，包括AEB。在2018年版的C-NCAP中，增加了AEB的測試內容，測試結束后將給出相應的分數。那么，中國汽車研發布的這一規定與NCAP有什么不同，評估指標最終提醒的是什么目的？從ADAS技術的量產來看，評估程序對系統的整體效果進行了評估。ADAS系統是NCAP主動安全部分的評估內容。目前，C-NCAP只有ESC和AEB。目前，在2018版C-NCAP中，AEB測試作為一個測試項目存在，針對三種常見場景（前車靜止、前車緩慢和前車突然剎車）來測試車輛的AEB和FCW（前防撞）功能。最后，C-NCAP對整車的安全性能進行了評估，AEB系統的性能需要單獨檢查。然而，隨著ADAS技術的普及，配備ACC、LDW等技術的生產車型越來越多，并已被探索為低端車型，但國內相關標準體系并不完善。清華大學對ADAS在中國的接受度進行了一項調查，結果顯示，近41%的人認為存在許多誤判，約36%的人表示功能設計不明確。

中國汽車研究院想要推出的這一評估法規正是基于這一起點，是對已經量產的ADAS系統的系統評估。評估程序基于有限公司先前開發的“i-VISTA智能網絡化汽車評估系統框架”，將從四個方面評估和評估該技術：安全：評估系統減少或避免交通事故的效果，包括性能安全、，功能安全和信息安全；體驗：評估系統的人機交互效果，駕駛策略是否符合用戶習慣，包括人機交互、功能邏輯、虛警評估等。能耗：評估手動駕駛對降低油、電等能源消耗的效果，包括油耗和電能消耗；

效率：評估系統在改善出行和共享方面的效率，包括互聯互通評估和過境時間。本次征求意見稿包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS（泊車輔助系統）五個評價條款，并將根據技術發展和量產情況，逐步引入不同級別自動駕駛的產品評價。簡而言之，本評估程序的對象是用于大規模生產的智能網絡技術。

據謝飛介紹，目前的評估程序主要針對性能安全、功能安全和經驗。今年將增加功能安全，并于2019年發布能源消耗評估章程。其中，ADAS僅評估安全性和經驗；

L2和L3自動駕駛技術將從安全、體驗和能耗三個方面進行評估，L4及以上自動駕駛技術則將從四個維度進行綜合評估。由此可見，中汽研究院想要推出的這一評估規定，是針對系統的整體性能。在介紹中，謝飛還列出了不同技術的具體評分標準和測試場景。以ACC為例，目前的測試場景包括四種場景：目標車輛靜止、目標車輛低速、目標車輛減速和橫向重疊，而AEB選擇了兩種場景：前車靜止和前車低速。如果我們單獨看AEB，評估指標與C-NCAP的測試內容非常相似，但可能只是在評分系統上有所不同。當然，評估程序針對的是所有ADAS系統，如停車輔助系統，這些系統不屬于主動安全范疇，不會出現在NCAP的評估中。

ACC評分標準

AEB評分標準在介紹評估規則時，謝飛還提到，未來不僅會增加新項目，還會針對現有項目不斷優化測試內容，包括擴大測試場景和完善評估標準。誰是評價指標？從謝飛的介紹中可以看出，未來評估法規內容的增加是根據技術的量產來判斷的。對于非量產技術，一方面將由企業聯合開發，對新產品和新功能進行評估，還將為行業開展真實場景的競賽，對新技術和新概念進行評估。簡而言之，中國汽車研究院希望有兩個人來看待這個評價指標：企業和消費者。評價指標可以給企業提供產品升級和優化的方向，也可以給消費者一些購買參考。從企業的角度來看，要為產品開發提供指導信息，最關鍵的是測試場景的設計。這也是ADAS產品性能最關鍵的部分。據謝飛介紹，在制定評估規則時，項目組根據國內外標準法規的測試場景，結合中國道路交通事故分析、自動駕駛數據分析和駕駛員行為統計特征的結果，選擇了測試場景。畢竟，盡管ADAS具有相同的機制，但它仍然需要在不同的道路環境中進行有針對性的開發。合資品牌的汽車制造商也將與中國的研究機構合作，開展相關課題的研發，讓自己的駕駛員輔助系統真正幫助到駕駛員。因此，從這個角度來看，如果中汽研究院能夠給出足夠有代表性和針對性的場景，其在產品開發中的作用就可以得到體現。換句話說，這個特定數據庫下的測試結果是企業會關注的。從公布的測試場景來看，中國汽車研究院目前選擇的場景并不多，這也是基于當前量產技術的產品特點。以AEB為例。目前，量產產品是在正面碰撞的基礎上開發的，因此測試自然應該在相同的條件下進行。未來，隨著新一代產品的應用，將逐步增加偏置、反向和帶轉向輔助的AEB等測試內容。

停車輔助系統評分標準那么，對于消費者來說，這個評分意義重大嗎？事實上，從清華的調查結果中，我們也可以知道，ADAS目前需要解決的問題是：首先，有一種廉價的方式讓消費者知道這項技術在什么情況下會起作用；其次，在操作上有一個很好的指導，就像新手在玩游戲時會教一樣；

最后是產品的性能。從“實際效果”來看，嚴格來說，測試場景畢竟很難與真實的駕駛環境完全一致。評價指標的作用表現在不同的模型中。對于相同的技術，可以通過評分來參考其優缺點，但很難準確回答技術本身在實際駕駛中能發揮多大作用。以AEB為例。禁止在測試中使用ACC功能。試驗前，要求以規定的速度和減速度對制動系統進行預熱。預熱和正式測試之間有一個明確的時間間隔。還提到，必要時可以要求制造商協助AEB初始化，包括雷達和相機的校準。這些條件在實際駕駛過程中幾乎很難滿足。如果AEB在這種情況下不能成功工作，如何判斷？此外，此處的AEB針對前方有車輛的場景，不包括行人或其他障礙物/道路使用者。這些前提條件是消費者需要更多關注的。只有明確指導技術在什么情況下生效，我們才能知道系統將如何幫助您。

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