內燃機沒前途了？火花塞廠商NGK轉投固態電池

內燃機的發展已經有一百多年了，但在未來幾十年內可能會逐漸退出歷史舞臺。再加上越來越嚴格的排放法規，汽車公司不得不開發更多的電動汽車產品。

面對傳統內燃機逐漸讓位于電動汽車產品，全球最大的火花塞制造商之一NGK也將目光轉向了電池。

利用火花塞陶瓷技術的專業知識，NGK逐漸擴展到傳感器、半導體和其他主要用于汽車的產品，并選擇固態電池作為公司未來發展的重點，相信固態電池將成為即將到來的電動汽車時代的重要配件。NGK成立于1936年，最初生產火花塞。該公司總部位于日本名古屋，利用其在火花塞陶瓷技術方面的專業知識，逐步將業務擴展到傳感器、半導體和其他主要用于汽車的產品。

NGK火花塞被許多F1車隊使用，包括法拉利、邁凱輪、索伯和紅牛二隊。從2007年到2011年，NGK是Indy系列活動火花塞的獨家供應商。

除了火花塞、電熱塞及相關產品外，該公司主要基于生物陶瓷的產品也已應用于醫療、環境和能源等多個領域。

日本特種陶瓷公司（NGK）總部“從傳統的內燃機汽車轉向電動汽車是不可避免的，這最終將使我們的火花塞和氧傳感器業務面臨被淘汰的命運，但我們擁有先進的陶瓷技術，因此我們決定發展固態電池業務。”，NGK技術開發總部主任表示。

事實上，NGK意識到火花塞業務將在2010年面臨衰退。正是在那一年，日產推出了純電動汽車Leaf，特斯拉也在大洋彼岸的美國推出了首款量產電動汽車Roadster。

NGK選擇固態電池作為其發展方向，因為該公司的專業人士認為，固態電池將比目前用于電動汽車的鋰離子電池更安全、更強大。

那么，陶瓷技術與固態電池有什么關系呢？

豐田正在開發的固態電池使用了含有硫化物的固體電解質，這種電解質具有良好的導電性和相對的靈活性，但在潮濕的環境中會釋放有的硫化氫。

2016年，NGK展示了芯片型陶瓷固態電池NGK使用陶瓷，并采用了不同的基于氧化物的化學技術。這種陶瓷在極端溫度下非常穩定，但也有導電性低、易碎和加工困難的缺點。

目前，同樣來自日本的TDK已經開發出小型全陶瓷固態電池，并將其應用于個人健康監測儀等可穿戴設備，Murata也在開發類似的產品。

與上述企業不同，NGK有更大的目標，專注于可以應用于汽車的產品。然而，陶瓷固態電池需要使用多層技術，這意味著電池體積越大，制造難度就越大。

NGK已經研發固態電池五年了，并開發出了比TDK更大的電池。研發團隊表示，正在努力提高電池的能量密度，目標是在2020年左右達到鋰離子電池的性能水平。之后，它將繼續開發更輕、更具競爭力的電池產品。

行業專家預測，根據國際能源署的數據，到2030年，插電式混合動力汽車和純電動汽車將占全球汽車銷量的26%，而這一數字在2016年剛剛超過1%。

與液態鋰電池相比，固態電池的缺點是接口阻抗太大，難以實現快速充電，而高昂的成本是阻礙其通信的關鍵因素……

工業化。“由于電池的每一項指標都無法達到最佳水平，一些汽車公司和電池制造商可能對導電性比對氧化穩定性更感興趣，因此最終的電池產品是一種折衷產品。”伊利諾伊州阿貢儲能科學中心主任、電池專家Venkat Srinivasan說。

提示：固態電池的原理與液態鋰電池相同，但其電解質是固態的。不僅如此，由于固態電池中不含電解質，在車內安裝時無需額外添加冷卻管和電子控制，不僅節省了成本，還有效減輕了重量。

固態電池還具有循環性能強、電池壽命長、安全性高、發生交通事故時爆炸或火災可能性小的優點。

不僅是NGK，其他汽車公司和零部件制造商也在加緊調整產品組合。

目前，豐田正在大力開發固態電池，并計劃在2020年初實現電池的商業運營；寶馬正在研發的固態電池的量產時間可能為2026年；

大眾汽車投資了美國QuantumScape公司，共同開發新型固態鋰電池。

日本電裝公司與豐田和馬自達合作開發電動汽車，愛信精工正在開發混合動力傳動系統和電動四輪驅動裝置。

在美國，博格華納已將業務擴展到混合動力和電動汽車零部件。今年9月，美國電池制造商A123 Systems投資了固態電池開發公司Solid Power。

以吸塵器聞名的英國公司戴森也計劃在2020年開始制造電動汽車，并收購了研究固態鋰電池技術的Sakti3。通用汽車曾經投資過這家公司。

跑車品牌菲斯克已經申請了柔性超高能量密度固態電池技術的專利，預計將于2023年開始量產。

大陸集團正在考慮增加對固態電池技術的投資，以加強其在亞洲和美國的競爭力。

內燃機的發展已經有一百多年了，但在未來幾十年內可能會逐漸退出歷史舞臺。再加上越來越嚴格的排放法規，汽車公司不得不開發更多的電動汽車產品。

面對傳統內燃機逐漸讓位于電動汽車產品，全球最大的火花塞制造商之一NGK也將目光轉向了電池。

利用火花塞陶瓷技術的專業知識，NGK逐漸擴展到傳感器、半導體和其他主要用于汽車的產品，并選擇固態電池作為公司未來發展的重點，相信固態電池將成為即將到來的電動汽車時代的重要配件。NGK成立于1936年，最初生產火花塞。該公司總部位于日本名古屋，利用其在火花塞陶瓷技術方面的專業知識，逐步將業務擴展到傳感器、半導體和其他主要用于汽車的產品。

NGK火花塞被許多F1車隊使用，包括法拉利、邁凱輪、索伯和紅牛二隊。從2007年到2011年，NGK是Indy系列活動火花塞的獨家供應商。

除了火花塞、電熱塞及相關產品外，該公司主要基于生物陶瓷的產品也已應用于醫療、環境和能源等多個領域。

日本特種陶瓷公司（NGK）總部“從傳統的內燃機汽車轉向電動汽車是不可避免的，這最終將使我們的火花塞和氧傳感器業務面臨被淘汰的命運，但我們擁有先進的陶瓷技術，因此我們決定發展固態電池業務。”，NGK技術開發總部主任表示。

事實上，NGK意識到火花塞業務將在2010年面臨衰退。正是在那一年，日產推出了純電動汽車Leaf，特斯拉也在大洋彼岸的美國推出了首款量產電動汽車Roadster。

NGK選擇固態電池作為其發展方向，因為該公司的專業人士認為，固態電池將比目前用于電動汽車的鋰離子電池更安全、更強大。

那么，陶瓷技術與固態電池有什么關系呢？

豐田正在開發的固態電池使用了含有硫化物的固體電解質，這種電解質具有良好的導電性和相對的靈活性，但在潮濕的環境中會釋放有的硫化氫。

2016年，NGK展示了芯片型陶瓷固態電池NGK使用陶瓷，并采用了不同的基于氧化物的化學技術。這種陶瓷在極端溫度下非常穩定，但也有導電性低、易碎和加工困難的缺點。

目前，同樣來自日本的TDK已經開發出小型全陶瓷固態電池，并將其應用于個人健康監測儀等可穿戴設備，Murata也在開發……

ilar產品。

與上述企業不同，NGK有更大的目標，專注于可以應用于汽車的產品。然而，陶瓷固態電池需要使用多層技術，這意味著電池體積越大，制造難度就越大。

NGK已經研發固態電池五年了，并開發出了比TDK更大的電池。研發團隊表示，正在努力提高電池的能量密度，目標是在2020年左右達到鋰離子電池的性能水平。之后，它將繼續開發更輕、更具競爭力的電池產品。

行業專家預測，根據國際能源署的數據，到2030年，插電式混合動力汽車和純電動汽車將占全球汽車銷量的26%，而這一數字在2016年剛剛超過1%。

與液態鋰電池相比，固態電池的缺點是接口阻抗太大，難以實現快速充電，而高昂的成本是阻礙其商業化的關鍵因素。“由于電池的每一項指標都無法達到最佳水平，一些汽車公司和電池制造商可能對導電性比對氧化穩定性更感興趣，因此最終的電池產品是一種折衷產品。”伊利諾伊州阿貢儲能科學中心主任、電池專家Venkat Srinivasan說。

提示：固態電池的原理與液態鋰電池相同，但其電解質是固態的。不僅如此，由于固態電池中不含電解質，在車內安裝時無需額外添加冷卻管和電子控制，不僅節省了成本，還有效減輕了重量。

固態電池還具有循環性能強、電池壽命長、安全性高、發生交通事故時爆炸或火災可能性小的優點。

不僅是NGK，其他汽車公司和零部件制造商也在加緊調整產品組合。

目前，豐田正在大力開發固態電池，并計劃在2020年初實現電池的商業運營；寶馬正在研發的固態電池的量產時間可能為2026年；大眾汽車投資了美國QuantumScape公司，共同開發新型固態鋰電池。

日本電裝公司與豐田和馬自達合作開發電動汽車，愛信精工正在開發混合動力傳動系統和電動四輪驅動裝置。

在美國，博格華納已將業務擴展到混合動力和電動汽車零部件。今年9月，美國電池制造商A123 Systems投資了固態電池開發公司Solid Power。

以吸塵器聞名的英國公司戴森也計劃在2020年開始制造電動汽車，并收購了研究固態鋰電池技術的Sakti3。通用汽車曾經投資過這家公司。

跑車品牌菲斯克已經申請了柔性超高能量密度固態電池技術的專利，預計將于2023年開始量產。

大陸集團正在考慮增加對固態電池技術的投資，以加強其在亞洲和美國的競爭力。

標簽：豐田寶馬大眾法拉利馬自達

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