數據能透露出我國新能源產業什么問題？

9年前，中國開始通過政策引導大力發展新能源汽車，產銷數據非常出色。我們身邊的新能源汽車，尤其是純電動汽車的出現頻率越來越高，但九年前存在的許多問題并沒有得到解決。就在最近，一場重量級會議在北京舉行，會上公布了一些有趣的數據。讓我們通過這些問題來看看新能源行業面臨的問題以及未來的發展方向。

2009年，科技部部長萬鋼在大會上表示，“發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，彎道超車概念隨后被寫入“汽車產業振興計劃”。未來的發展需要著眼于現在，而去年的數據是制定新政策的重要參考資料。■ 產銷和配套的差距在2018年已經悄然過去了近一個月，去年的總結和數據也慢慢浮出水面。從2009年“汽車產業振興計劃”首次提出“彎道超車”概念開始，在國家政策的支持下，新能源產業突飛猛進。從統計數據來看，2017年，新能源汽車共銷售77.7萬輛，與9年前相比，也就是說，與三年前的2014年相比，銷量也實現了10倍增長的目標。然而，如果在整個汽車市場上獲得77.7萬輛的年銷量數字，就有些尷尬了，因為它只占去年中國新車總銷量的2.69%。

結果令人欣慰，但正如我們早些時候所說，這更多地取決于政策支持。各大城市對傳統燃油汽車的限購和限購，以及新能源汽車的減稅和補貼政策，迫使居住在許多牌照和搖號有限城市的消費者因為出行需求而選擇新能源汽車。續航里程不足、電池衰減、碰撞安全、充電不方便、充電時間長等問題仍然困擾著消費者。

對于新能源尤其是純電動汽車的車主來說，充電樁的數量和密度決定了他們的使用體驗。如今，電池技術還遠未成熟，硬件設施的建設決定了車主能走多遠，能自信走多遠。這里還有一組有趣的數字。

● 公共充電樁：根據用戶的分類，充電樁大致可以分為公共充電樁和私人充電樁。其中，公共充電樁的增長速度有所放緩。統計數據顯示，2017年的月平均增長率已從2016年的8000下降到6000。主要影響因素是運營商已從最初的改造轉向重運營，具體而言，他們已將重點轉移到如何提高充電設施的利用率上。

在這21.4萬個公共充電樁中，有8.6萬個交流慢充樁、6.1萬個直流樁和6.7萬個交直流綜合樁。從分布來看，相對集中在京津冀魯、長三角和珠三角地區，GDP排名前10的省市占比超過80%。其中，北京以3萬個充電樁排名第一，廣東省以2.9萬個充電堆排名第二，上海以2.6萬個充電站排名第三。

● 個人充電樁：閑置率高據不完全統計，全國有24萬個私人充電樁，其中大部分是交流慢充。隨著一輛新車的購買，車主的私人樁安裝率超過80%。其中，北京、上海和廣東省以8.3萬個、7.8萬個和3.9萬個充電樁再次占據前三，三地的數量占全國私人充電樁數量的80%。

手風琴……

根據該計劃，2020年中國計劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，但仍與同期新能源汽車的發展規模不匹配。即使2020年計劃的新能源汽車年產量為200萬輛，“車堆比低”的問題也不會得到緩解，甚至還會進一步惡化。

車輛與樁的高比例只是我們可以從數字中看到的問題的一部分。另一方面，現階段充電樁的利用率不高也是事實。據不完全統計，目前我國充電樁的平均使用率不到15%，這意味著每天都有大量設施可以滿足使用需求，但由于各種原因處于閑置狀態。

共享充電樁的想法來自歐洲和美國。它希望通過系統分配來利用私人充電樁的閑置時間，但目前，私人充電樁在中國大多綁定到個人停車位。當停車位在封閉的社區內時，外部車輛如何進入？如何收費？如何為問題買單等問題，讓共享充電樁的前路并不平坦。要最終解決車樁比問題，在一定程度上需要國家、車企和第三方公司大力推動，而共享充電樁只是緩解現有問題的緩沖區。■ 汽車公司無法避免的問題。新能源汽車，尤其是純電動汽車，其實并不是什么新鮮事，它們的誕生時間甚至比內燃機車還要長。然而，當許多新事物被推廣時，它們作為一種交通工具的普及仍然會遇到障礙。從小事到得到大多數人的認可，除了上一頁提到的政策支持外，制造商還需要進一步改進產品。隨著技術的進步，大眾化道路上的大部分困難和障礙都將得到解決。因此，痛苦的技術研究過程對汽車公司和供應商來說是一個不可避免的問題。● 材料成本增加對于純電動汽車來說，動力電池組的作用極其重要。之前廣泛使用的磷酸鐵鋰電池正在逐漸被三元鋰電池取代，但三元鋰中的鈷在中國非常稀缺。

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除了鈷，動力電池的生產離不開另一種礦產資源鎳。盡管我國鎳的產量略高于鈷，但隨著高鎳材料的應用和總量的增加，現階段約2%的利用率將提高到近10%，其價格將像鈷一樣暴漲。

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同樣，還有鋰。如果考慮到成本，我們未來不會使用鈷、鎳等元素，也就是說，我們將回到磷酸亞鐵鋰或錳酸鋰電池的時代，但鋰的應用是不可避免的。同樣尷尬的是，中國70%的鋰材料也依賴進口。我們上面所描述的只是制造動力電池所需的少數重要原材料，換句話說，這并不是問題的全部。除了進一步擴大進口和開辟新的來源外，解決資源短缺的辦法是加強電池回收利用，從廢電池中提取可重復使用的資源。在這方面，中國目前處于弱勢階段，電池回收行業未來必將迎來爆發式增長。

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另一方面，動力鋰電池的回收利用存在回收成本高、回收產業鏈不完善的問題。國內動力鋰電池回收工作仍借鑒鉛酸電池回收的經驗，其回收價值約為30%，與美國、日本等回收體系成熟的國家相去甚遠。三年前的2015年，動力鋰電池的累計報廢量約為20，……

0-40000噸。到2020年，我國新能源汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12-17萬噸，可以說問題與前景并存。● 新型電池與商業量產的距離仍遠受現有架構和關鍵正極材料的限制，市場上鋰離子電池的能量密度基本難以超過300Wh/kg。其中，磷酸鐵鋰電池單體的能量密度難以超過140Wh/kg，大型三元鋰電池單體內的能量密度最高可達220Wh/kg。實驗室中的上限相對較高，但僅為300Wh/kg。當消費者繼續追求續航里程更長的汽車時，傳統的鋰離子電池似乎已經力不從心。既然現實無法滿足需求，那就意味著市場廣闊。

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與市場上常見的鋰離子電池相比，全固態電池大大提高了能量密度。在國外一些實驗室，已經試制了能量密度為300-400Wh/kg的全固態電池，這是目前能量密度為100-220Wh/kg的鋰離子電池的兩倍。

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另一方面，目前中國市場上銷售的新能源汽車很大一部分是在傳統燃油汽車基礎上開發的產品，整體質量較重，因此整體能耗較高。在電池技術無法在短時間內取得突破的情況下，車身的輕量化發展可以在一定程度上有效增加新能源汽車的續航里程。全文總結：我們可以在每年年底的各種總結中看到各種令人欣慰的數字。得益于中國光大的市場，在國家政策的引導下，新能源汽車，尤其是純電動汽車正在取得長足的進步。從生產和銷售數字來看，毫無疑問，中國已經是新能源汽車的銷售大國，而銷量的激增也使基礎設施建設不足的問題日益明顯。另一方面，價格快速上漲的原材料也使汽車公司的制造成本居高不下。在這場與時間的較量中，能否實現彎道超車還有待觀察。9年前，中國開始通過政策引導大力發展新能源汽車，產銷數據非常出色。我們身邊的新能源汽車，尤其是純電動汽車的出現頻率越來越高，但九年前存在的許多問題并沒有得到解決。就在最近，一場重量級會議在北京舉行，會上公布了一些有趣的數據。讓我們通過這些問題來看看新能源行業面臨的問題以及未來的發展方向。

2009年，科技部部長萬鋼在大會上表示，“發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，彎道超車概念隨后被寫入“汽車產業振興計劃”。未來的發展需要著眼于現在，而去年的數據是制定新政策的重要參考資料。■ 產銷和配套的差距在2018年已經悄然過去了近一個月，去年的總結和數據也慢慢浮出水面。從2009年“汽車產業振興計劃”首次提出“彎道超車”概念開始，在國家政策的支持下，新能源產業突飛猛進。從統計數據來看，2017年，新能源汽車共銷售77.7萬輛，與9年前相比，也就是說，與三年前的2014年相比，銷量也實現了10倍增長的目標。然而，如果在整個汽車市場上獲得77.7萬輛的年銷量數字，就有些尷尬了，因為它只占去年中國新車總銷量的2.69%。

結果令人欣慰，但正如我們早些時候所說，這更多地取決于政策支持。各大城市對傳統燃油汽車的限購和限購，以及新能源汽車的減稅和補貼政策，迫使……

居住在許多牌照和彩票號碼有限的城市的消費者，因為他們的出行需求而選擇新能源汽車。續航里程不足、電池衰減、碰撞安全、充電不方便、充電時間長等問題仍然困擾著消費者。

對于新能源尤其是純電動汽車的車主來說，充電樁的數量和密度決定了他們的使用體驗。如今，電池技術還遠未成熟，硬件設施的建設決定了車主能走多遠，能自信走多遠。這里還有一組有趣的數字。

● 公共充電樁：根據用戶的分類，充電樁大致可以分為公共充電樁和私人充電樁。其中，公共充電樁的增長速度有所放緩。統計數據顯示，2017年的月平均增長率已從2016年的8000下降到6000。主要影響因素是運營商已從最初的改造轉向重運營，具體而言，他們已將重點轉移到如何提高充電設施的利用率上。

在這21.4萬個公共充電樁中，有8.6萬個交流慢充樁、6.1萬個直流樁和6.7萬個交直流綜合樁。從分布來看，相對集中在京津冀魯、長三角和珠三角地區，GDP排名前10的省市占比超過80%。其中，北京以3萬個充電樁排名第一，廣東省以2.9萬個充電堆排名第二，上海以2.6萬個充電站排名第三。

● 個人充電樁：閑置率高據不完全統計，全國有24萬個私人充電樁，其中大部分是交流慢充。隨著一輛新車的購買，車主的私人樁安裝率超過80%。其中，北京、上海和廣東省以8.3萬個、7.8萬個和3.9萬個充電樁再次占據前三，三地的數量占全國私人充電樁數量的80%。

根據規劃，2020年中國計劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，但仍與同期新能源汽車的發展規模不匹配。即使2020年計劃的新能源汽車年產量為200萬輛，“車堆比低”的問題也不會得到緩解，甚至還會進一步惡化。

車輛與樁的高比例只是我們可以從數字中看到的問題的一部分。另一方面，現階段充電樁的利用率不高也是事實。據不完全統計，目前我國充電樁的平均使用率不到15%，這意味著每天都有大量設施可以滿足使用需求，但由于各種原因處于閑置狀態。

共享充電樁的想法來自歐洲和美國。它希望通過系統分配來利用私人充電樁的閑置時間，但目前，私人充電樁在中國大多綁定到個人停車位。當停車位在封閉的社區內時，外部車輛如何進入？如何收費？如何為問題買單等問題，讓共享充電樁的前路并不平坦。要最終解決車樁比問題，在一定程度上需要國家、車企和第三方公司大力推動，而共享充電樁只是緩解現有問題的緩沖區。■ 汽車公司無法避免的問題。新能源汽車，尤其是純電動汽車，其實并不是什么新鮮事，它們的誕生時間甚至比內燃機車還要長。然而，當許多新事物被推廣時，它們作為一種交通工具的普及仍然會遇到障礙。從小事到得到大多數人的認可，除了上一頁提到的政策支持外，制造商還需要進一步改進產品。隨著技術的進步，大眾化道路上的大多數困難和障礙……

離子將被解決。因此，痛苦的技術研究過程對汽車公司和供應商來說是一個不可避免的問題。● 材料成本增加對于純電動汽車來說，動力電池組的作用極其重要。之前廣泛使用的磷酸鐵鋰電池正在逐漸被三元鋰電池取代，但三元鋰中的鈷在中國非常稀缺。

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除了鈷，動力電池的生產離不開另一種礦產資源鎳。盡管我國鎳的產量略高于鈷，但隨著高鎳材料的應用和總量的增加，現階段約2%的利用率將提高到近10%，其價格將像鈷一樣暴漲。

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同樣，還有鋰。如果考慮到成本，我們未來不會使用鈷、鎳等元素，也就是說，我們將回到磷酸亞鐵鋰或錳酸鋰電池的時代，但鋰的應用是不可避免的。同樣尷尬的是，中國70%的鋰材料也依賴進口。我們上面所描述的只是制造動力電池所需的少數重要原材料，換句話說，這并不是問題的全部。除了進一步擴大進口和開辟新的來源外，解決資源短缺的辦法是加強電池回收利用，從廢電池中提取可重復使用的資源。在這方面，中國目前處于弱勢階段，電池回收行業未來必將迎來爆發式增長。

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另一方面，動力鋰電池的回收利用存在回收成本高、回收產業鏈不完善的問題。國內動力鋰電池回收工作仍借鑒鉛酸電池回收的經驗，其回收價值約為30%，與美國、日本等回收體系成熟的國家相去甚遠。三年前的2015年，動力鋰電池的累計報廢量約為2-4萬噸。到2020年，我國新能源汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12-17萬噸，可以說問題與前景并存。● 新型電池與商業量產的距離仍遠受現有架構和關鍵正極材料的限制，市場上鋰離子電池的能量密度基本難以超過300Wh/kg。其中，磷酸鐵鋰電池單體的能量密度難以超過140Wh/kg，大型三元鋰電池單體內的能量密度最高可達220Wh/kg。實驗室中的上限相對較高，但僅為300Wh/kg。當消費者繼續追求續航里程更長的汽車時，傳統的鋰離子電池似乎已經力不從心。既然現實無法滿足需求，那就意味著市場廣闊。

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與市場上常見的鋰離子電池相比，全固態電池大大提高了能量密度。在國外一些實驗室，已經試制了能量密度為300-400Wh/kg的全固態電池，這是目前能量密度為100-220Wh/kg的鋰離子電池的兩倍。

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另一方面，目前中國市場上銷售的新能源汽車很大一部分是在傳統燃油汽車基礎上開發的產品，整體質量較重，因此整體能耗較高。在電池技術無法在短時間內取得突破的情況下，車身的輕量化發展可以在一定程度上有效增加新能源汽車的續航里程。全文總結：我們可以在每年年底的各種總結中看到各種令人欣慰的數字。得益于中國光大的市場，在國家政策的引導下，新能源汽車，尤其是純電動汽車正在取得長足的進步。從生產和銷售數據來看，毫無疑問，中國已經是新……的銷售大國……

能源汽車的銷量激增也使得基礎設施建設不足的問題日益明顯。另一方面，價格快速上漲的原材料也使汽車公司的制造成本居高不下。在這場與時間的較量中，能否實現彎道超車還有待觀察。

標簽：北京

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