海茲曼與李斌重新定義新一輪汽車革命：傳統車企未來依舊是市場主流

在剛剛結束的2018年消費電子展上，豐田向世界宣布，其競爭對手已從梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾轉變為蘋果和谷歌等科技巨頭。這家全球最大的汽車公司決定轉型為移動出行公司的背后，也證明了全球汽車行業已經進入了一個新時代。自19世紀德國制造出第一輛汽車以來，汽車產品已進入全球視野。20世紀初，美國人首次實現了裝配線汽車的大規模生產，使其進入家庭甚至整個社會。經過一百多年的發展，汽車行業正在經歷一個巨大的革命性變革階段。1月20-21日，由中國電動汽車百人會主辦，國家智能汽車重點項目總體專家組協辦的“2018中國電動汽車百強委員會論壇”在北京釣魚臺國賓館舉行。1月21日，行業領袖對話與大會分論壇同時舉行，主題為“新一輪汽車革命”。全球首席執行官發展大會聯合主席、原外經貿部副部長、中國發展研究基金會主席龍永圖，國務院發展研究中心原副主任劉世錦，中國區總裁兼首席執行官奧迪股份有限公司董事，蔚來汽車創始人兼董事長李斌等出席了論壇。隨著智能網聯技術的發展，汽車行業已經從原來的鏈條結構發展到無邊界的網絡結構。因此，車輛本身已經從原始信息島進入了數據海洋。車聯網、無人駕駛等新技術給汽車行業的未來發展帶來了無限遐想。那么，汽車工業的發展之路在哪里呢？汽車工業新一輪科技革命的焦點在哪里？傳統汽車公司如何通過走一段樓梯來保持其原有的競爭優勢？新興企業應該如何把握這一黃金歷史機遇？新一輪的汽車革命意味著什么？作為汽車行業的領軍人物，Jochem Heizmann和李斌首先對汽車行業的轉型做出了自己的解釋。其中，前者代表傳統汽車行業的領導者大眾汽車，后者代表先進的造車新勢力蔚來汽車。他們對這個行業的看法可能更有說服力。

奧迪ag董事兼中國區總裁兼首席執行官Jochem Heizmann指出，大眾在中國進行了大量戰略布局和有效的戰術措施。他認為，盡管傳統車企的優勢受到了挑戰，但未來也將帶來巨大的機遇。作為一家“百年老店”，大眾汽車將在全球設立三個創新中心來應對這一挑戰。據報道，1月24日，該公司將在北京宣布此事。此外，大眾汽車還針對消費者進行了全面的產品線布局，同時將與合作伙伴共同投資100億歐元，以應對中國市場。李斌用一句簡單的話總結了造車新勢力的特點：“我在汽車行業最了解互聯網，互聯網最了解汽車。”基于其跨界背景，李斌認為，過去100年汽車行業所謂的真正變化大致體現在三個方面：第一，智能電動汽車已經成為汽車發展的唯一方向。“所謂的氫燃料汽車和混合動力汽車只是為了節油和環保。用戶不一定要買單。只有電動汽車架構最適合智能化。”；其次，能源格局的變化，“電力是分布式能源，在世界上更加平衡，這將有望結束世界能源競爭的歷史”；

最后，用戶體驗將向3.0時代發展。“對于傳統汽車公司來說，很難真正打破現有架構，重新定義用戶體驗，重構一套用戶服務體系。”隨后，圍繞新一輪汽車革命，“新舊”雙方也對此進行了探討。

龍永圖全球CEO發展大會聯合主席、外經貿部原副部長龍永圖：基于剛才傳統汽車行業代表和汽車制造新勢力代表的對話，我想問李斌將軍一個問題。此前，互聯網巨頭曾公開表示，在新一輪汽車革命中，傳統車企仍是主角，而新興互聯網企業只能提供技術服務，發揮輔助作用。你同意這種觀點嗎？李斌：騰訊是我們的創始股東。我認為這句話應該從兩個角度來看待：首先，對于汽車行業來說，供應鏈和產品質量是非常困難和障礙的，這涉及到對資金的需求。正是由于這種行業壁壘，現有的傳統汽車公司在10-20年后仍將占據主流市場份額。這與手機行業有很大不同，后者的迭代周期更短，進入門檻相對較低。作為一家新的汽車制造企業，盡管我們目前收到了大量訂單，但實際上我們只銷售了6輛汽車，總計148萬美元。在整個市場的汽車保有量和銷量中，這個數字微不足道，但種子已經播下，并將永遠長大。第二，整個行業的增加值將發生巨大變化。例如，決定當今汽車代際差異的不是簡單的懸架和發動機，而是逐漸變成芯片、軟件、數據、傳感器等。最終，誰掌握了這些東西的附加值？馬化騰的觀點可能反映了另一個角度。對于制造和車身，傳統汽車公司確實會在很長一段時間內繼續占據市場主流，但汽車行業的靈魂和智慧在哪里？我認為答案不一定是一樣的。一般來說，無論需要多長時間，“老”公司都會被“新”公司超越。但完成超越的不一定是新公司本身。例如，目前蔚來正在與長安和廣州汽車合作，共同創建兩家新公司。新舊公司之間的關系并不是完全對立的。

劉世錦中國發展研究基金會理事長、國務院發展研究中心原副主任劉世錦：在我看來，未來誰能主導汽車市場，取決于它能否抓住新事物。作為一家傳統汽車制造商，大眾汽車無疑已經覺醒，但總有一些汽車制造商本能地抵制創新，按兵不動，被動適應市場變化，最終只能撤退。一些新的汽車制造企業正在完全追隨潮流。我認為沒有必要故意劃分“新舊”陣營。行業最終格局的形成總是有一個關鍵點，而這個過程并不像預期的那么長。隨著無人駕駛技術和新能源汽車的大規模普及，格局轉型的關鍵節點將在1-2年內到來。龍永圖：李斌先生基本同意馬化騰提出的觀點。在新一輪汽車革命中，傳統汽車制造企業仍然是主角。但這是否意味著，汽車產業這塊大蛋糕的很大一部分利潤將被非傳統新興汽車制造力量瓜分？大眾、豐田等傳統汽車行業擁有豐富的資本和技術積累。他們有可能成立一家互聯網企業嗎？我不這么認為。傳統汽車行業和造車新勢力之間的界限將逐漸模糊。我特別想問Jochem Heizmann，當中國每年生產2900萬輛汽車時，五年內將生產多少輛電動汽車？在全球范圍內，每年制造的汽車超過6000萬輛。如何……

ch這個數字五年后會變成什么？電動汽車在中國全球市場中的比例和電動汽車在全球行業中的比例，哪個增長更快？Jochem Heizmann：首先需要強調的是，“智能電動汽車”和“消費者體驗”這兩個關鍵詞非常重要，這也是未來汽車行業的核心。年輕消費者是中國的總體趨勢。與其他地區相比，這些購車者將使用更多的智能手機、智能設備和電子設備，這是一個值得注意的特點。此外，我非常同意李斌總經理提出的所謂智能電動汽車。同樣，我也認為未來競爭的制高點是客戶服務體驗，充電基礎設施的建設對電動汽車的未來發展非常重要。如果這個問題得不到解決，電動汽車就很難取得重大突破。同時，企業還應考慮客戶在充電過程之外的體驗，充電時如何利用空閑時間，是否可以預約充電，是否可以提供兒童設施、汽車維修等。可以肯定的是，與其他國家相比，未來，中國在電動汽車發展方面必將走在世界前列。中國政府的目標是到2025年成功銷售500萬輛電動汽車，在我看來這是相當雄心勃勃的。為了滿足政府的期望，汽車公司需要考慮消費者對汽車的需求類型，例如銷量最好的SUV。至于大眾汽車，我們的目標是到2025年在中國銷售超過50萬輛新能源汽車，最低目標是在該領域實現不低于當前傳統內燃機汽車市場份額的市場份額。龍永圖：大家對全球汽車發展的總體趨勢已經達成共識：發展智能電動汽車。那么，中國是如何從一個汽車大國變成一個汽車強國的呢？2017年，中國生產了2900萬輛汽車，占全球汽車市場的30%。然而，盡管中國自主品牌占據了全球市場的40%，但它們主要集中在低端市場。在核心技術和核心組件方面，我們還有很長的路要走。如今，與外國競爭對手相比，中國的互聯網企業處于相對強勢的地位。阿里巴巴、百度和騰訊基本上與谷歌和亞馬遜處于同一條起跑線上。在龐大的互聯網市場的推動下，中國汽車產業迎來了新的機遇，這也是推動中國成為汽車強國的前所未有的機遇。互聯網上流傳著五個標準來定義一個汽車強國：1。地方企業是主體；2.擁有獨立完整的產業鏈；3.對核心技術的獨立控制；4.打造具有世界級影響力的品牌；

5.占據一定的全球市場份額。你對上述概念有什么看法？說到“以本土企業為主體”，我認為所有在中國注冊的公司都屬于本土企業，這也是我和多年來汽車行業人士的根本區別。在全球化背景下，大眾汽車的企業在中國注冊成立了“中國大眾”。與大眾汽車一樣，雖然在海外上市，但許多股東來自中國，大眾汽車也有許多中國員工，他們負責研發和生產。大眾汽車的大部分消費者也來自中國。那么，公眾是否也應該屬于本地企業呢？Jochem Heizmann，請談談你的觀點。Jochem Heizmann：再次強調大眾中國宣布的最新戰略。我們一直支持中國在汽車行業的新技術研發。考慮到傳統汽車行業面臨的一些新機遇和過去的挑戰，我也認識到并希望實現這樣的轉變。我支持各方之間的競爭，但這種競爭必須是公平和不受限制的，所有企業都有平等和公平的機會。對我們來說，我們需要一個長期穩定的法律框架。隨著市場形勢的變化，汽車本身是一種周期長、投資高、產業鏈覆蓋廣的產品，因此更需要糾正現有電動汽車市場的一些情況，并希望立法者給企業足夠的時間，為消費者提供更滿意的產品。對于大眾汽車來說，它將進一步了解2020年后中國市場的真正需求是什么，而這個問題的結論還不夠清楚。從現在開始，我們不需要糾結于2020年的行業變化和企業的角色。我們需要在正確的時間做正確的事情，這樣才能真正提高效率，否則我們只是在浪費時間。

李斌蔚來汽車創始人兼董事長李斌：首先，我認為中國在過去的二十年里非常成功，無論是汽車產業政策還是整個開放市場政策。政策的開放帶來了基礎供應鏈、產業技術、人才和先進管理理念的升級。用市場換取技術，我認為在中國創辦汽車企業是非常愉快的。盡管目前中國自主品牌的出口總量不多，但整個市場已經具備了由大到強的基礎：市場基礎、產業鏈基礎和人才基礎。第二，智能電動汽車為中國汽車產業由大變強帶來了歷史性機遇。去年，我提出了“變道先行”的概念。我當時說過：在智能電動汽車方面，蔚來并不害怕。我們第一年贏得了世界冠軍，第二年打破了紀錄，第三年生產了大量生產的汽車。現在看來，這三個目標都已基本實現。盡管蔚來的首款量產車ES8仍面臨諸多挑戰，但它絕對是在中國這片土地上生產的性能最高、技術含量最高的汽車。第三，我的創業心態與以前大不相同。中國是世界上最大的汽車市場，中國政府是世界上最支持電動汽車發展的政府。如果你想加入這家公司，如果你不追隨一家在中國有背景的初創公司，那么你幾乎沒有機會。資本的支持也有所不同。我們有56家投資者，蔚來獲得了數十億美元的融資，每年的研發支出高達數十億美元。此外，蔚來整個團隊有4000多名員工，其中70%是來自40多個國家的研發人才。此外，我們在國外有600多名同事。有市場、有資本、有人才。更重要的是，我們知道中國用戶真正需要什么，我們可以更快地回應用戶的需求。在從汽車大國到汽車強國的道路上，新公司將承擔更多的責任，這也是真正提升品牌、技術含量和整體競爭力的歷史窗口。我特別同意，所有在中國本土生產、研發和服務用戶的公司都屬于本土企業。但我們不應該有拳擊手的心態，我們必須證明一切……

中國人制造的，這毫無意義。在剛剛結束的2018年消費電子展上，豐田向世界宣布，其競爭對手已從梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾轉變為蘋果和谷歌等科技巨頭。這家全球最大的汽車公司決定轉型為移動出行公司的背后，也證明了全球汽車行業已經進入了一個新時代。自19世紀德國制造出第一輛汽車以來，汽車產品已進入全球視野。20世紀初，美國人首次實現了裝配線汽車的大規模生產，使其進入家庭甚至整個社會。經過一百多年的發展，汽車行業正在經歷一個巨大的革命性變革階段。1月20-21日，由中國電動汽車百人會主辦，國家智能汽車重點項目總體專家組協辦的“2018中國電動汽車百強委員會論壇”在北京釣魚臺國賓館舉行。1月21日，行業領袖對話與大會分論壇同時舉行，主題為“新一輪汽車革命”。全球首席執行官發展大會聯合主席、原外經貿部副部長、中國發展研究基金會主席龍永圖，國務院發展研究中心原副主任劉世錦，中國區總裁兼首席執行官奧迪股份有限公司董事，蔚來汽車創始人兼董事長李斌等出席了論壇。隨著智能網聯技術的發展，汽車行業已經從原來的鏈條結構發展到無邊界的網絡結構。因此，車輛本身已經從原始信息島進入了數據海洋。車聯網、無人駕駛等新技術給汽車行業的未來發展帶來了無限遐想。那么，汽車工業的發展之路在哪里呢？汽車工業新一輪科技革命的焦點在哪里？傳統汽車公司如何通過走一段樓梯來保持其原有的競爭優勢？新興企業應該如何把握這一黃金歷史機遇？新一輪的汽車革命意味著什么？作為汽車行業的領軍人物，Jochem Heizmann和李斌首先對汽車行業的轉型做出了自己的解釋。其中，前者代表傳統汽車行業的領導者大眾汽車，后者代表先進的造車新勢力蔚來汽車。他們對這個行業的看法可能更有說服力。

奧迪ag董事兼中國區總裁兼首席執行官Jochem Heizmann指出，大眾在中國進行了大量戰略布局和有效的戰術措施。他認為，盡管傳統車企的優勢受到了挑戰，但未來也將帶來巨大的機遇。作為一家“百年老店”，大眾汽車將在全球設立三個創新中心來應對這一挑戰。據報道，1月24日，該公司將在北京宣布此事。此外，大眾汽車還針對消費者進行了全面的產品線布局，同時將與合作伙伴共同投資100億歐元，以應對中國市場。李斌用一句簡單的話總結了造車新勢力的特點：“我在汽車行業最了解互聯網，互聯網最了解汽車。”基于其跨界背景，李斌認為，過去100年汽車行業所謂的真正變化大致體現在三個方面：第一，智能電動汽車已經成為汽車發展的唯一方向。“所謂的氫燃料汽車和混合動力汽車只是為了節油和環保。用戶不一定要買單。只有電動汽車架構最適合智能化。”；其次，能源格局的變化，“電力是分布式能源，在世界上更加平衡，這將有望結束世界能源競爭的歷史”；

最后，用戶體驗將向3.0時代發展。“對于傳統汽車公司來說，很難真正打破現有架構，重新定義用戶體驗，重構一套用戶服務體系。”隨后，圍繞新一輪汽車革命，“新舊”雙方也對此進行了探討。

龍永圖全球CEO發展大會聯合主席、外經貿部原副部長龍永圖：基于剛才傳統汽車行業代表和汽車制造新勢力代表的對話，我想問李斌將軍一個問題。此前，互聯網巨頭曾公開表示，在新一輪汽車革命中，傳統車企仍是主角，而新興互聯網企業只能提供技術服務，發揮輔助作用。你同意這種觀點嗎？李斌：騰訊是我們的創始股東。我認為這句話應該從兩個角度來看待：首先，對于汽車行業來說，供應鏈和產品質量是非常困難和障礙的，這涉及到對資金的需求。正是由于這種行業壁壘，現有的傳統汽車公司在10-20年后仍將占據主流市場份額。這與手機行業有很大不同，后者的迭代周期更短，進入門檻相對較低。作為一家新的汽車制造企業，盡管我們目前收到了大量訂單，但實際上我們只銷售了6輛汽車，總計148萬美元。在整個市場的汽車保有量和銷量中，這個數字微不足道，但種子已經播下，并將永遠長大。第二，整個行業的增加值將發生巨大變化。例如，決定當今汽車代際差異的不是簡單的懸架和發動機，而是逐漸變成芯片、軟件、數據、傳感器等。最終，誰掌握了這些東西的附加值？馬化騰的觀點可能反映了另一個角度。對于制造和車身，傳統汽車公司確實會在很長一段時間內繼續占據市場主流，但汽車行業的靈魂和智慧在哪里？我認為答案不一定是一樣的。一般來說，無論需要多長時間，“老”公司都會被“新”公司超越。但完成超越的不一定是新公司本身。例如，目前蔚來正在與長安和廣州汽車合作，共同創建兩家新公司。新舊公司之間的關系并不是完全對立的。

劉世錦中國發展研究基金會理事長、國務院發展研究中心原副主任劉世錦：在我看來，未來誰能主導汽車市場，取決于它能否抓住新事物。作為一家傳統汽車制造商，大眾汽車無疑已經覺醒，但總有一些汽車制造商本能地抵制創新，按兵不動，被動適應市場變化，最終只能撤退。一些新的汽車制造企業正在完全追隨潮流。我認為沒有必要故意劃分“新舊”陣營。行業最終格局的形成總是有一個關鍵點，而這個過程并不像預期的那么長。隨著無人駕駛技術和新能源汽車的大規模普及，格局轉型的關鍵節點將在1-2年內到來。龍永圖：李斌先生基本同意馬化騰提出的觀點。在新一輪汽車革命中，傳統汽車制造企業仍然是主角。但這是否意味著，汽車產業這塊大蛋糕的很大一部分利潤將被非傳統新興汽車制造力量瓜分？大眾、豐田等傳統汽車行業擁有豐富的資本和技術積累。他們有可能成立一家互聯網企業嗎？我不這么認為。傳統汽車行業和造車新勢力之間的界限將逐漸模糊。我特別想問Jochem Heizmann，當中國每年生產2900萬輛汽車時，五年內將生產多少輛電動汽車？在全球范圍內，每年制造的汽車超過6000萬輛。如何……

ch這個數字五年后會變成什么？電動汽車在中國全球市場中的比例和電動汽車在全球行業中的比例，哪個增長更快？Jochem Heizmann：首先需要強調的是，“智能電動汽車”和“消費者體驗”這兩個關鍵詞非常重要，這也是未來汽車行業的核心。年輕消費者是中國的總體趨勢。與其他地區相比，這些購車者將使用更多的智能手機、智能設備和電子設備，這是一個值得注意的特點。此外，我非常同意李斌總經理提出的所謂智能電動汽車。同樣，我也認為未來競爭的制高點是客戶服務體驗，充電基礎設施的建設對電動汽車的未來發展非常重要。如果這個問題得不到解決，電動汽車就很難取得重大突破。同時，企業還應考慮客戶在充電過程之外的體驗，充電時如何利用空閑時間，是否可以預約充電，是否可以提供兒童設施、汽車維修等。可以肯定的是，與其他國家相比，未來，中國在電動汽車發展方面必將走在世界前列。中國政府的目標是到2025年成功銷售500萬輛電動汽車，在我看來這是相當雄心勃勃的。為了滿足政府的期望，汽車公司需要考慮消費者對汽車的需求類型，例如銷量最好的SUV。至于大眾汽車，我們的目標是到2025年在中國銷售超過50萬輛新能源汽車，最低目標是在該領域實現不低于當前傳統內燃機汽車市場份額的市場份額。龍永圖：大家對全球汽車發展的總體趨勢已經達成共識：發展智能電動汽車。那么，中國是如何從一個汽車大國變成一個汽車強國的呢？2017年，中國生產了2900萬輛汽車，占全球汽車市場的30%。然而，盡管中國自主品牌占據了全球市場的40%，但它們主要集中在低端市場。在核心技術和核心組件方面，我們還有很長的路要走。如今，與外國競爭對手相比，中國的互聯網企業處于相對強勢的地位。阿里巴巴、百度和騰訊基本上與谷歌和亞馬遜處于同一條起跑線上。在龐大的互聯網市場的推動下，中國汽車產業迎來了新的機遇，這也是推動中國成為汽車強國的前所未有的機遇。互聯網上流傳著五個標準來定義一個汽車強國：1。地方企業是主體；2.擁有獨立完整的產業鏈；3.對核心技術的獨立控制；4.打造具有世界級影響力的品牌；

5.占據一定的全球市場份額。你對上述概念有什么看法？說到“以本土企業為主體”，我認為所有在中國注冊的公司都屬于本土企業，這也是我和多年來汽車行業人士的根本區別。在全球化背景下，大眾汽車的企業在中國注冊成立了“中國大眾”。與大眾汽車一樣，雖然在海外上市，但許多股東來自中國，大眾汽車也有許多中國員工，他們負責研發和生產。大眾汽車的大部分消費者也來自中國。那么，公眾是否也應該屬于本地企業呢？Jochem Heizmann，請談談你的觀點。Jochem Heizmann：再次強調大眾中國宣布的最新戰略。我們一直支持中國在汽車行業的新技術研發。考慮到傳統汽車行業面臨的一些新機遇和過去的挑戰，我也認識到并希望實現這樣的轉變。我支持各方之間的競爭，但這種競爭必須是公平和不受限制的，所有企業都有平等和公平的機會。對我們來說，我們需要一個長期穩定的法律框架。隨著市場形勢的變化，汽車本身是一種周期長、投資高、產業鏈覆蓋廣的產品，因此更需要糾正現有電動汽車市場的一些情況，并希望立法者給企業足夠的時間，為消費者提供更滿意的產品。對于大眾汽車來說，它將進一步了解2020年后中國市場的真正需求是什么，而這個問題的結論還不夠清楚。從現在開始，我們不需要糾結于2020年的行業變化和企業的角色。我們需要在正確的時間做正確的事情，這樣才能真正提高效率，否則我們只是在浪費時間。

李斌蔚來汽車創始人兼董事長李斌：首先，我認為中國在過去的二十年里非常成功，無論是汽車產業政策還是整個開放市場政策。政策的開放帶來了基礎供應鏈、產業技術、人才和先進管理理念的升級。用市場換取技術，我認為在中國創辦汽車企業是非常愉快的。盡管目前中國自主品牌的出口總量不多，但整個市場已經具備了由大到強的基礎：市場基礎、產業鏈基礎和人才基礎。第二，智能電動汽車為中國汽車產業由大變強帶來了歷史性機遇。去年，我提出了“變道先行”的概念。我當時說過：在智能電動汽車方面，蔚來并不害怕。我們第一年贏得了世界冠軍，第二年打破了紀錄，第三年生產了大量生產的汽車。現在看來，這三個目標都已基本實現。盡管蔚來的首款量產車ES8仍面臨諸多挑戰，但它絕對是在中國這片土地上生產的性能最高、技術含量最高的汽車。第三，我的創業心態與以前大不相同。中國是世界上最大的汽車市場，中國政府是世界上最支持電動汽車發展的政府。如果你想加入這家公司，如果你不追隨一家在中國有背景的初創公司，那么你幾乎沒有機會。資本的支持也有所不同。我們有56家投資者，蔚來獲得了數十億美元的融資，每年的研發支出高達數十億美元。此外，蔚來整個團隊有4000多名員工，其中70%是來自40多個國家的研發人才。此外，我們在國外有600多名同事。有市場、有資本、有人才。更重要的是，我們知道中國用戶真正需要什么，我們可以更快地回應用戶的需求。在從汽車大國到汽車強國的道路上，新公司將承擔更多的責任，這也是真正提升品牌、技術含量和整體競爭力的歷史窗口。我特別同意，所有在中國本土生產、研發和服務用戶的公司都屬于本土企業。但我們不應該有拳擊手的心態，我們必須證明一切……

中國人制造的，這毫無意義。龍永圖：正如李斌主席所說，中國汽車產業確實迎來了歷史性機遇。中國政府已經看到了電動汽車在整個行業的潛力和發展能力，并放開了該領域的外商投資限制政策，這也是一個很好的政策信號，所以不要總是抱怨中國對外商投資有多少限制。此外，Jochem Heizmann教授剛才也表示，他判斷到2025年，中國智能電動汽車在全球汽車生產中的比例將超過世界其他國家，這也表明中國在智能電動汽車方面有能力超越世界平均速度。你的判斷依據是什么？Jochem Heizmann：首先，我們已經看到，中國是世界上SEV產品比例最高的國家，這就是目前的市場情況。一方面，新能源汽車市場主要受到補貼政策的推動。另一方面，在北京、廣州和上海政策的推動下，越來越多的城市將限制發放新牌照，消費者將傾向于購買新能源汽車。考慮到目前的充電基礎設施建設無法滿足消費者的需求，我們認為插電式新能源汽車相對來說更實用，更適合長途旅行。此外，當談到自動駕駛技術的快速發展時，中國仍然缺乏支持這項技術的法律框架。例如，新款奧迪A8作為首款L3級自動駕駛生產車，將駕駛責任從駕駛員轉移到了汽車上，這是一個巨大的變化。然而，這樣的技術目前還不能在中國的道路上使用，因為我們沒有明確的法律框架，所以這是我們未來需要努力開發和彌補的。總之，我認為只有競爭才能推動未來。所以，正如我之前所說，我們真正應該看到的是降低汽車總體擁有成本，這是中國的優勢。中國擁有巨大的規模優勢，這取決于其巨大的市場容量。公司可以從規模生產中獲益，但我們必須始終保持健康的競爭。甚至可以說，只有健康的競爭才能在短時間內降低電池成本。龍永圖：正如李斌主席所說，中國汽車產業確實迎來了歷史性機遇。中國政府已經看到了電動汽車在整個行業的潛力和發展能力，并放開了該領域的外商投資限制政策，這也是一個很好的政策信號，所以不要總是抱怨中國對外商投資有多少限制。此外，Jochem Heizmann教授剛才也表示，他判斷到2025年，中國智能電動汽車在全球汽車生產中的比例將超過世界其他國家，這也表明中國在智能電動汽車方面有能力超越世界平均速度。你的判斷依據是什么？Jochem Heizmann：首先，我們已經看到，中國是世界上SEV產品比例最高的國家，這就是目前的市場情況。一方面，新能源汽車市場主要受到補貼政策的推動。另一方面，在北京、廣州和上海政策的推動下，越來越多的城市將限制發放新牌照，消費者將傾向于購買新能源汽車。考慮到目前的充電基礎設施建設無法滿足消費者的需求，我們認為插電式新能源汽車相對來說更實用，更適合長途旅行。此外，當談到自動駕駛技術的快速發展時，中國仍然缺乏支持這項技術的法律框架。例如，新款奧迪A8作為首款L3級自動駕駛生產車，將駕駛責任從駕駛員轉移到了汽車上，這是一個巨大的變化。然而，這樣的技術目前還不能在中國的道路上使用，因為我們沒有明確的法律框架，所以這是我們未來需要努力開發和彌補的。總之，我認為只有競爭才能推動未來。所以，正如我之前所說，我們真正應該看到的是降低汽車總體擁有成本，這是中國的優勢。中國擁有巨大的規模優勢，這取決于其巨大的市場容量。公司可以從規模生產中獲益，但我們必須始終保持健康的競爭。甚至可以說，只有健康的競爭才能在短時間內降低電池成本。

標簽：大眾曼蔚來北京世紀

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