趨勢：2018年A00級汽車或將退出新能源補貼市場，三元鋰迎來爆發機遇

2015年4月，四部委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確規定2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下調20%，2019-2020年在2016年的基礎上下調40%，之后全部退出。1.新能源汽車補貼退坡或提前到位已是既定事實。具體的下調幅度和下調時間也是業內的熱點話題。近日，有不少傳言稱，原定于2019年實施的新能源補貼政策（下調40%）將提前在2018年實施。根據2018年新能源汽車補貼草案，新補貼政策對各項指標進行了詳細劃分。總體而言，政策將進一步收緊，巡航里程和電池能量密度的補貼門檻都將提高。這一消息促使一些汽車公司采取緊急措施，瘋狂地為新能源汽車發放銷售許可證。在此背景下，跟隨VehicleTrend分析師吳哲一起來看2018年的補貼調整計劃。表1:2018年新能源乘用車國家補貼標準調整情況

來源：VehicleTrend，2018年1月巡航里程：從表1可以看出，所有標準都得到了改進，并對具體參數進行了更詳細的要求。其中，巡航里程分級補貼由三檔調整為五檔，補貼門檻提高至150公里，最低補貼金額由2萬元/輛降至1萬元/車。補貼普遍呈現下降趨勢，部分新能源汽車受到的刺激更大。同時，200公里以下的補貼減少了72%，但對于高續航車型，補貼略有增加。圖1:2017年和2018年新能源乘用車國家補貼標準對比

來源：VehicleTrend，2018年1月電池系統的能量密度：電池系統的最低能量密度要求提高到105Wh/kg，補貼系數從2級調整到3級。新增加的0.5級顯著降低了對低能量密度電池系統的補貼，但為了獲得額外的補貼（1.1），其能量密度必須超過140瓦時/千克（2017年≥120瓦時/公斤）。圖2:2017年和2018年新能源乘用車國家補貼系數調整對比

來源：汽車趨勢，2018年1月，百公里耗電量：值得一提的是，2018年的補貼政策對百公里耗電提出了新的要求。首先，能源消耗必須優于2017年標準的10%。其次，如果優于10-15%，將獲得0.5的扣除系數，這意味著補貼金額將減半。第三，為了維持去年的補貼金額，它必須優于15-35%。最后，比去年標準好35%以上的汽車將獲得額外的1.1補貼系數。圖3：2017年和2018年新能源乘用車用電要求和補貼系數。

來源：VehicleTrend，2018年1月第二，后補貼時代的發展方向：從2016年到現在，補貼政策不斷提高巡航里程和技術要求，其分類也變得更加詳細。巡航航程短、能量密度低的產品將失去補貼優勢，被市場淘汰，而技術領先的龍頭企業將獲得比往年更高的補貼。政策引導旨在促進新能源產業的健康發展。基于此，VehicleTrend做出了一些推測。A00級新能源汽車將受到很大影響。A00級汽車因其低成本和豐厚的補貼而在新能源市場上廣受歡迎。從表2可以看出，純電動汽車和插電式汽車的銷量占比沒有明顯變化。2017年，純電動汽車銷量占比達到80%，其中A00市場增長明顯，細分市場占比從去年的45%攀升至今年的67%。在……

此外，在去年前11個月的新能源汽車銷量排名中，有10款產品累計銷量超過1萬輛，其中6款產品屬于A00純電動汽車，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、長安奔奔EV、眾泰E200和江鈴E200。上述暢銷車型大多不符合2018年“百公里用電量優化10%”補貼新政的要求，不會獲得補貼。其中，北汽EC180因系統能量密度未達到105Wh/kg的閾值而被雙零系數阻斷。隨著進口品牌電池加速進入中國市場，國家財政補貼將退出A00級市場，以刺激汽車公司將發展技術和提高競爭力作為首要目標。表2:22016-2017年新能源乘用車銷量及占比結構

來源：VehicleTrend，2018年1月三元鋰必將成為未來乘用車的發展方向。VehicleTrend梳理了2015-2017年中國銷售的新能源乘用車電池正極材料的比例，發現約80%的乘用車電池為三元鋰材料。結合2018年的補貼政策，目前大多數使用磷酸鐵鋰電池的乘用車都不符合電池系統能量密度為105Wh/kg的要求，更不用說超過120Wh/kg了。這意味著，大多數使用磷酸亞鐵鋰的乘用車將無法獲得補貼，而那些幸存下來的乘用車只能獲得0.5系數的補貼。從表2可以發現，三元鋰市場在過去兩年中對電池能量密度的提升非常迅速。2017年第四季度，超過50%的汽車達到120瓦時/公斤，這些汽車未來可以獲得1.0或以上的補貼系數。三元鋰電池的能量密度一般為200瓦時/千克，巡航里程可達300公里，而磷酸鐵鋰電池的能源密度僅為90-120瓦時/公斤。三元鋰的優勢將在新政策下得到放大。2018年，續航里程高能耗密度補貼不減反增，將吸引行業向高能量密度的三元鋰轉移，三元鋰電池和三元材料行業的需求將大幅增加，或將出現爆發式增長。表3：2015-2017年新能源乘用車電池正極材料占比

來源：VehicleTrend，2018年1月。總結中國的財政補貼政策是新能源汽車發展的強大動力。進入2018年后，政府提高了新能源汽車各項優惠政策的門檻，補貼方案更加細化和嚴格，但加大了對高科技車企的補貼力度。特別需要注意的是，電池系統的能量密度和每百公里功耗對財政補貼的調整系數有很大影響，尤其是當由于不合格導致系數為0時。在未來，將會出現“強者越強，弱者就會出局”的局面。企業必須密切關注政策變化，升級產品，確保政府補貼不會隨著政策變化而減少。高能耗、低電池壽命的A00級汽車將逐漸退出新能源階段。企業必須升級產品以提高競爭力，然后進入補貼范圍，否則將轉向生產A級以上的車型。受政策刺激，中上游三元鋰電池市場和三元材料供應商將迎來爆炸性增長。2015年4月，四部委發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確規定2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下調20%，2019-2020年在2016年的基礎上下調40%，之后全部退出。1.新能源汽車補貼退坡或提前到位已是既定事實。具體的下調幅度和下調時間也是業內的熱點話題。最近，有很多傳言說新能源……

原定于2019年實施的補貼政策（下降40%）將提前于2018年實施。根據2018年新能源汽車補貼草案，新補貼政策對各項指標進行了詳細劃分。總體而言，政策將進一步收緊，巡航里程和電池能量密度的補貼門檻都將提高。這一消息促使一些汽車公司采取緊急措施，瘋狂地為新能源汽車發放銷售許可證。在此背景下，跟隨VehicleTrend分析師吳哲一起來看2018年的補貼調整計劃。表1:2018年新能源乘用車國家補貼標準調整情況

來源：VehicleTrend，2018年1月巡航里程：從表1可以看出，所有標準都得到了改進，并對具體參數進行了更詳細的要求。其中，巡航里程分級補貼由三檔調整為五檔，補貼門檻提高至150公里，最低補貼金額由2萬元/輛降至1萬元/車。補貼普遍呈現下降趨勢，部分新能源汽車受到的刺激更大。同時，200公里以下的補貼減少了72%，但對于高續航車型，補貼略有增加。圖1:2017年和2018年新能源乘用車國家補貼標準對比

來源：VehicleTrend，2018年1月電池系統的能量密度：電池系統的最低能量密度要求提高到105Wh/kg，補貼系數從2級調整到3級。新增加的0.5級顯著降低了對低能量密度電池系統的補貼，但為了獲得額外的補貼（1.1），其能量密度必須超過140瓦時/千克（2017年≥120瓦時/公斤）。圖2:2017年和2018年新能源乘用車國家補貼系數調整對比

來源：汽車趨勢，2018年1月，百公里耗電量：值得一提的是，2018年的補貼政策對百公里耗電提出了新的要求。首先，能源消耗必須優于2017年標準的10%。其次，如果優于10-15%，將獲得0.5的扣除系數，這意味著補貼金額將減半。第三，為了維持去年的補貼金額，它必須優于15-35%。最后，比去年標準好35%以上的汽車將獲得額外的1.1補貼系數。圖3：2017年和2018年新能源乘用車用電要求和補貼系數。

來源：VehicleTrend，2018年1月第二，后補貼時代的發展方向：從2016年到現在，補貼政策不斷提高巡航里程和技術要求，其分類也變得更加詳細。巡航航程短、能量密度低的產品將失去補貼優勢，被市場淘汰，而技術領先的龍頭企業將獲得比往年更高的補貼。政策引導旨在促進新能源產業的健康發展。基于此，VehicleTrend做出了一些推測。A00級新能源汽車將受到很大影響。A00級汽車因其低成本和豐厚的補貼而在新能源市場上廣受歡迎。從表2可以看出，純電動汽車和插電式汽車的銷量占比沒有明顯變化。2017年，純電動汽車銷量占比達到80%，其中A00市場增長明顯，細分市場占比從去年的45%攀升至今年的67%。此外，在去年前11個月的新能源汽車銷量排行榜中，累計銷量超過1萬輛的產品有10款，其中6款產品屬于A00純電動汽車，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、長安奔奔EV、眾泰E200和江鈴E200。上述暢銷車型大多不符合2018年“百公里用電量優化10%”補貼新政的要求，不會獲得補貼。其中，北汽EC180由于系統的能量密度較大而被雙零系數阻斷……

沒有達到105Wh/kg的閾值。隨著進口品牌電池加速進入中國市場，國家財政補貼將退出A00級市場，以刺激汽車公司將發展技術和提高競爭力作為首要目標。表2:22016-2017年新能源乘用車銷量及占比結構

來源：VehicleTrend，2018年1月三元鋰必將成為未來乘用車的發展方向。VehicleTrend梳理了2015-2017年中國銷售的新能源乘用車電池正極材料的比例，發現約80%的乘用車電池為三元鋰材料。結合2018年的補貼政策，目前大多數使用磷酸鐵鋰電池的乘用車都不符合電池系統能量密度為105Wh/kg的要求，更不用說超過120Wh/kg了。這意味著，大多數使用磷酸亞鐵鋰的乘用車將無法獲得補貼，而那些幸存下來的乘用車只能獲得0.5系數的補貼。從表2可以發現，三元鋰市場在過去兩年中對電池能量密度的提升非常迅速。2017年第四季度，超過50%的汽車達到120瓦時/公斤，這些汽車未來可以獲得1.0或以上的補貼系數。三元鋰電池的能量密度一般為200瓦時/千克，巡航里程可達300公里，而磷酸鐵鋰電池的能源密度僅為90-120瓦時/公斤。三元鋰的優勢將在新政策下得到放大。2018年，續航里程高能耗密度補貼不減反增，將吸引行業向高能量密度的三元鋰轉移，三元鋰電池和三元材料行業的需求將大幅增加，或將出現爆發式增長。表3：2015-2017年新能源乘用車電池正極材料占比

來源：VehicleTrend，2018年1月。總結中國的財政補貼政策是新能源汽車發展的強大動力。進入2018年后，政府提高了新能源汽車各項優惠政策的門檻，補貼方案更加細化和嚴格，但加大了對高科技車企的補貼力度。特別需要注意的是，電池系統的能量密度和每百公里功耗對財政補貼的調整系數有很大影響，尤其是當由于不合格導致系數為0時。在未來，將會出現“強者越強，弱者就會出局”的局面。企業必須密切關注政策變化，升級產品，確保政府補貼不會隨著政策變化而減少。高能耗、低電池壽命的A00級汽車將逐漸退出新能源階段。企業必須升級產品以提高競爭力，然后進入補貼范圍，否則將轉向生產A級以上的車型。受政策刺激，中上游三元鋰電池市場和三元材料供應商將迎來爆炸性增長。

標簽：發現長安江鈴奇瑞眾泰

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