國產車油耗不降反升，長安、長城負積分居首

還有兩個多月的時間，新能源汽車雙積分政策將正式實施。各大汽車公司紛紛加快布局新能源汽車。然而，中國車企的油耗卻陷入了停滯甚至不降反升的怪圈。

根據工信部汽車油耗網站公布的數據，記者注意到，我國已實施第四階段汽車油耗標準兩年，國內乘用車的平均油耗一直徘徊在四階段油耗指標平均值的130%左右。盡管最近一個月（2017年12月）的數字（128%）同比和環比都有所下降，但幅度極小，進展極為緩慢，與政策要求仍有很大差距。

據了解，由于負油耗點可以用正能量點來補償，在小型低性能電動汽車量產的同時，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企的重點發展方向。中國的乘用車企業在新能源汽車和高油耗汽車的道路上逐漸漸行漸遠。根據計劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為每100公里6.7升、6.4升、6升和5升。

.5升和5升。工業和信息化部汽車燃料消耗量網站近日發布20

根據17年12月的新車油耗通知，當月國內乘用車平均油耗為四階段平均油耗指數的128%，低于上月（133%）和去年同期（134%），但進展非常緩慢。總體而言，新產品的油耗下降緩慢，保持在128%-

在135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在產品技術上實現了快速提升，但油耗不容樂觀。無獨有偶，中國唯一參與中國乘用車燃油經濟性標準體系建設和實施評估的非政府組織能源與交通創新中心（iCET）最近發布了《中國乘用車油耗發展報告（2017）》，闡述了同樣的觀點，但主要列出了2016年的數據。報道稱，進入中國燃油消耗標準第四階段后，企業燃油消耗標準不達標的情況日益突出。2016年，不合格汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車和長安福特有近100萬輛未達到油耗標準。國內車企油耗不達標的比例超過1/3，進口車企接近一半。ICET得出的結論是，從2013年到2016年，中國汽車企業的燃油消耗量不僅沒有下降，反而持續增加。造成這種情況的原因是標準的收緊和缺乏有效的獎懲制度。事實上，汽車企業不愿意達到標準。在利益的驅使下，他們不愿及時將節能技術應用于量產車，導致油耗不達標的汽車產量出現反彈。為此，一些油耗不達標的產品被責令停產。去年年底，中國汽車技術服務中心發布了《關于停止生產油耗不合格汽車的通知》。對553輛不符合《乘用車油耗限值》的車輛，要求自2018年1月1日起停產，并暫停上傳機動車合格證。本目錄涵蓋轎車、公共汽車、多用途乘用車和一些雙燃料汽車，包括B。

B

A、 英國菲尼迪、凱迪拉克等豪華品牌，以及大眾、雪佛蘭、別克、現代、起亞、日產、豐田、三菱、標致、雪鐵龍等合資品牌，以及自主品牌……

如吉利、傳祺、寶駿、長安、奇瑞、啟辰、榮威、名爵、比亞迪、納智捷、眾泰、寶沃、夏利、江淮等。新能源+高油耗，今年4月1日開始實施的新能源汽車雙積分管理辦法，被視為車企“忽視”油耗限制的原因之一。據《經濟觀察報》報道，《2017中國乘用車油耗發展報告》主編康麗萍表示，一方面，車企生產高品質、高油耗的車型是為了迎合市場，另一方面，他們通過生產小型低性能電動汽車產品或入股低端電動汽車公司，實現油耗和新能源汽車積分的合規。“這樣既不能改善傳統汽車節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。”與小排量節能車型相比，大排量和高油耗車型的利潤顯然更高。在利益的驅動下，車企更愿意生產高油耗車型來迎合市場，而這些增加的油耗可以被今年4月實施的雙積分制度所抵消。根據二重積分制度，中電負積分的補償方式包括自身歷年的正積分結轉、所屬企業的轉讓以及新能源汽車正積分的1:1補償。康麗萍表示，2016年，CAFC的負點集中在以大型SUV和MPV為主要產品結構的生產企業，即SU。

V藍海中利潤最高的獨立車企，也是油耗不達標的重災區。工業和信息化部汽車油耗網站公布的數據可以證明這一點。2015年，也就是第三階段油耗標準實施結束時，國產新車的平均油耗在標準的90%以上，處于良好狀態。自2016年第四階段標準實施以來，新車的平均油耗一直徘徊在130%左右。2017年，平均油耗沒有變化，仍在130%左右波動，近兩年乘用車平均油耗基本持平。報告顯示，2016年，汽車企業共產生154萬個CAFC負積分，其中大部分由中國汽車企業產生，達到137萬個，而進口汽車企業僅占17萬個。在中國的車企中，長安和長城的負點數最多，分別達到29萬和23萬，這兩家車企也是過度依賴SUV來拉動銷量的典型案例。全國乘聯會秘書長崔東樹分析，從發動機功率和油耗的均衡趨勢來看，近年來均衡管理效果突出。2015年，油耗保持在93%，但新車平均功率達到64千瓦，車企技術進步效應更加突出；2016年，功率狀態維持在63.9千瓦/升，第四階段的油耗也降至132%；

2017年12月，上升功率為71，油耗為128%。油耗動力綜合表現強勁，但與外界發展速度存在差距。他指出，自主品牌的產品技術進步迅速，但油耗不容樂觀，預計自主突破會取得成效。ICET建議將新能源汽車的積分機制從油耗的積分機制中分離出來，回歸到兩個獨立的機制。同時，應完善積分審計機制，避免通過積分交易、轉讓、結轉和補償等過程進行欺詐，并盡快研究獎懲機制，發揮威懾作用。13家汽車集團積分翻倍長安和長城墊底。近日，招商證券根據2017年雙積分計算結果，將13家國內大型汽車集團劃分為四個級別。結果表明，合資車企和獨立車企各有優勢：合資車企在燃油車領域具有先發優勢，在CAFC積分方面具有明顯優勢；然而，自動駕駛汽車公司在新能源領域具有先行者優勢，因此在新能源汽車積分方面具有明顯優勢。在這四個級別中，第一個級別是在雙積分上具有明顯先發優勢的汽車集團，共有三個，分別是比亞迪、吉利和奇瑞；

第二個層次是新能源汽車積分為正，但不足以抵消CAFC的負積分的汽車集團，即江淮、眾泰和北汽。第三個層次是在CAFC積分上有優勢，但在新能源汽車積分上有劣勢的汽車集團，包括一汽集團、東風汽車、上汽集團、廣汽集團和華晨寶馬。第四級是最差的，二重積分都是負的，包括長安汽車和長城汽車。在二重積分系統的積分補償方法中，NEV正積分可以補償CAFC負積分，而CAFC正積分不能補償NEV負積分，因此對于具有高NEV積分的企業來說具有很大的優勢。長安汽車和長城汽車的情況令人擔憂。以SUV產品為主的長城汽車是知名的油耗大戶。當其他車企都推出了新能源或混合動力車型時，只有長城沒有什么可做的。然而，長城找到了解決新能源汽車和CAFC雙積分問題的捷徑。去年7月，它與河北裕捷達成合作，通過增資擴股的方式收購后者25%的股權，從而緩解了“雙積分”政策帶來的壓力。在雙積分制的壓力下，長安汽車于去年10月發布了香格里拉計劃，并在2025年前投入1000億元推進新能源戰略。該公司計劃推出21款新型純電動汽車和12款插電式混合動力汽車，并將在2025年全面停止銷售傳統燃油汽車。還有兩個多月的時間，新能源汽車雙積分政策將正式實施。各大汽車公司紛紛加快布局新能源汽車。然而，中國車企的油耗卻陷入了停滯甚至不降反升的怪圈。

根據工信部汽車油耗網站公布的數據，記者注意到，我國已實施第四階段汽車油耗標準兩年，國內乘用車的平均油耗一直徘徊在四階段油耗指標平均值的130%左右。盡管最近一個月（2017年12月）的數字（128%）同比和環比都有所下降，但幅度極小，進展極為緩慢，與政策要求仍有很大差距。

據了解，由于負油耗點可以用正能量點來補償，在小型低性能電動汽車量產的同時，大排量、高油耗的SUV和MPV車型也成為中國車企的重點發展方向。中國的乘用車企業在新能源汽車和高油耗汽車的道路上逐漸漸行漸遠。根據計劃，從2016年到2020年，新車的平均油耗目標分別為每100公里6.7升、6.4升、6升和5升。

.5升和5升。工業和信息化部汽車燃料消耗量網站近日發布20

根據17年12月的新車油耗通知，當月國內乘用車平均油耗為四階段平均油耗指數的128%，低于上月（133%）和去年同期（134%），但進展非常緩慢。總體而言，新產品的油耗下降緩慢，保持在128%-

在135%之間，與政策要求仍有差距。自主品牌在產品技術上實現了快速提升，但油耗不容樂觀。無獨有偶，中國唯一參與中國乘用車燃油經濟性標準體系建設和實施評估的非政府組織能源與交通創新中心（iCET）最近發布了《中國乘用車油耗發展報告（2017）》，闡述了同樣的觀點，但主要列出了2016年的數據。報道稱，進入中國燃油消耗標準第四階段后，企業燃油消耗標準不達標的情況日益突出。2016年，亞……的產量……

標準油耗為468萬輛，是2015年的14倍，其中長安汽車、長城汽車和長安福特有近100萬輛未達到油耗標準。國內車企油耗不達標的比例超過1/3，進口車企接近一半。ICET得出的結論是，從2013年到2016年，中國汽車企業的燃油消耗量不僅沒有下降，反而持續增加。造成這種情況的原因是標準的收緊和缺乏有效的獎懲制度。事實上，汽車企業不愿意達到標準。在利益的驅使下，他們不愿及時將節能技術應用于量產車，導致油耗不達標的汽車產量出現反彈。為此，一些油耗不達標的產品被責令停產。去年年底，中國汽車技術服務中心發布了《關于停止生產油耗不合格汽車的通知》。對553輛不符合《乘用車油耗限值》的車輛，要求自2018年1月1日起停產，并暫停上傳機動車合格證。本目錄涵蓋轎車、公共汽車、多用途乘用車和一些雙燃料汽車，包括B。

B

A、 英國菲尼迪、凱迪拉克等豪華品牌，以及大眾、雪佛蘭、別克、現代、起亞、日產、豐田、三菱、標致、雪鐵龍等合資品牌，以及吉利、傳祺、寶駿、長安、奇瑞、啟辰、榮威、名爵、比亞迪、納智捷、眾泰、寶沃、夏利、江淮等自主品牌。新能源+高油耗，今年4月1日開始實施的新能源汽車雙積分管理辦法，被視為車企“忽視”油耗限制的原因之一。據《經濟觀察報》報道，《2017中國乘用車油耗發展報告》主編康麗萍表示，一方面，車企生產高品質、高油耗的車型是為了迎合市場，另一方面，他們通過生產小型低性能電動汽車產品或入股低端電動汽車公司，實現油耗和新能源汽車積分的合規。“這樣既不能改善傳統汽車節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。”與小排量節能車型相比，大排量和高油耗車型的利潤顯然更高。在利益的驅動下，車企更愿意生產高油耗車型來迎合市場，而這些增加的油耗可以被今年4月實施的雙積分制度所抵消。根據二重積分制度，中電負積分的補償方式包括自身歷年的正積分結轉、所屬企業的轉讓以及新能源汽車正積分的1:1補償。康麗萍表示，2016年，CAFC的負點集中在以大型SUV和MPV為主要產品結構的生產企業，即SU。

V藍海中利潤最高的獨立車企，也是油耗不達標的重災區。工業和信息化部汽車油耗網站公布的數據可以證明這一點。2015年，也就是第三階段油耗標準實施結束時，國產新車的平均油耗在標準的90%以上，處于良好狀態。自2016年第四階段標準實施以來，新車的平均油耗一直徘徊在130%左右。2017年，平均油耗沒有變化，仍在130%左右波動，近兩年乘用車平均油耗基本持平。報告顯示，2016年，汽車企業共產生154萬個CAFC負積分，其中大部分由中國汽車企業產生，達到137萬個，而進口汽車企業僅占17萬個。在中國的車企中，長安和長城的負點數最多，分別達到29萬和23萬，這兩家車企也是過度依賴SUV來拉動銷量的典型案例。全國乘聯會秘書長崔東樹分析，從發動機功率和油耗的平衡趨勢來看……

近年來，均衡管理效果突出。2015年，油耗保持在93%，但新車平均功率達到64千瓦，車企技術進步效應更加突出；2016年，功率狀態維持在63.9千瓦/升，第四階段的油耗也降至132%；2017年12月，上升功率為71，油耗為128%。油耗動力綜合表現強勁，但與外界發展速度存在差距。他指出，自主品牌的產品技術進步迅速，但油耗不容樂觀，預計自主突破會取得成效。ICET建議將新能源汽車的積分機制從油耗的積分機制中分離出來，回歸到兩個獨立的機制。同時，應完善積分審計機制，避免通過積分交易、轉讓、結轉和補償等過程進行欺詐，并盡快研究獎懲機制，發揮威懾作用。13家汽車集團積分翻倍長安和長城墊底。近日，招商證券根據2017年雙積分計算結果，將13家國內大型汽車集團劃分為四個級別。結果表明，合資車企和獨立車企各有優勢：合資車企在燃油車領域具有先發優勢，在CAFC積分方面具有明顯優勢；然而，自動駕駛汽車公司在新能源領域具有先行者優勢，因此在新能源汽車積分方面具有明顯優勢。在這四個級別中，第一個級別是在雙積分上具有明顯先發優勢的汽車集團，共有三個，分別是比亞迪、吉利和奇瑞；第二個層次是新能源汽車積分為正，但不足以抵消CAFC的負積分的汽車集團，即江淮、眾泰和北汽。第三個層次是在CAFC積分上有優勢，但在新能源汽車積分上有劣勢的汽車集團，包括一汽集團、東風汽車、上汽集團、廣汽集團和華晨寶馬。第四級是最差的，二重積分都是負的，包括長安汽車和長城汽車。在二重積分系統的積分補償方法中，NEV正積分可以補償CAFC負積分，而CAFC正積分不能補償NEV負積分，因此對于具有高NEV積分的企業來說具有很大的優勢。長安汽車和長城汽車的情況令人擔憂。以SUV產品為主的長城汽車是知名的油耗大戶。當其他車企都推出了新能源或混合動力車型時，只有長城沒有什么可做的。然而，長城找到了解決新能源汽車和CAFC雙積分問題的捷徑。去年7月，它與河北裕捷達成合作，通過增資擴股的方式收購后者25%的股權，從而緩解了“雙積分”政策帶來的壓力。在雙積分制的壓力下，長安汽車于去年10月發布了香格里拉計劃，并在2025年前投入1000億元推進新能源戰略。該公司計劃推出21款新型純電動汽車和12款插電式混合動力汽車，并將在2025年全面停止銷售傳統燃油汽車。

標簽：長安長城比亞迪江淮奇瑞

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