資本熱捧自動駕駛公司 技術人才爭奪激烈

剛剛結束的2018年國際消費電子展更像是自動駕駛公司的肌肉秀。從造車新勢力到傳統車企，從汽車制造商到一流供應商，從互聯網巨頭到初創公司，從算法到硬件。。。自動駕駛市場被狼群包圍。巨大資本的瘋狂涌入，算法和硬件的逐漸成熟，政策的日益開放，在過去的一年里掀起了自動駕駛的揭幕戰。

參與此次活動的德聯資本投資總監范雪松有些無奈。作為一名專注于前沿科技的投資者，他在自動駕駛領域遇到了幾次尷尬的情況。有一次，雙方在基本面上達成了共識，但由于有太多的機構可供追逐，范雪松最終后悔了。“大家都看到了趨勢，抓住的力度更大了。”在過去的一年里，數千萬甚至數億美元的融資額度在自動駕駛領域已經司空見慣。市場上充斥著對搶占頂峰的焦慮和狂熱。在互聯網資本幾乎完成了所有與造車相關的業務之后，前景越來越明朗的自動駕駛終于承擔起了下一個風口的厚望。在2017年喊出量產的口號后，谷歌和特斯拉的高級自動駕駛（L4級以上）紛紛跳票。然而，這仍然不妨礙后來者繼續做出2018年量產的承諾。然而，這些“大規模生產”被添加了各種形容詞。大洋彼岸的比賽始于2012年。在投資者范雪松看來，這波無人創業熱潮基本上是在深度學習的背景下開始的。Geeks早就預測無人駕駛將開啟繼PC、互聯網和智能手機之后的下一個交互時代，但直到近年來，美國Hilton才突破了深度學習局部收斂的一些缺陷，使深度學習算法得以在自動駕駛領域得到實質性應用。深度學習在2012年真正引起了人們的注意。在當年的ImageNet比賽中，卷積神經網絡（CNN）以壓倒性優勢獲勝，谷歌和臉書等科技巨頭開始將這一突破應用于自動駕駛，自動駕駛創業潮開始了。“谷歌帶來了這一波創業浪潮。”范雪松說。谷歌的無人駕駛項目成立于2009年。2012年5月，谷歌獲得了美國內華達州機動車輛管理部門（DMV）頒發的第一張自動駕駛執照。同年，時任項目總監的sergey brin宣布，谷歌將在2017年無需駕駛即可使用。在谷歌推出高級自動駕駛的同時，特斯拉在2015年率先推出了帶有輔助自動駕駛的自動駕駛。特斯拉最初與以色列自動駕駛公司Mobileye合作，2016年內華達州發生的一起致命自動駕駛事故直接導致兩家公司分離。Mobileye于2017年轉投英特爾。在嘗試了多輛自動駕駛汽車后，上海明華有道咨詢有限公司執行董事馮世明仍然認為特斯拉是他迄今為止體驗過的最好的自動駕駛汽車。特斯拉和Mobileye的分手讓馮世明頗為尷尬：“失去Mobileye后，特斯拉自動駕駛的迭代令人遺憾。”定義了智能手機時代的蘋果并沒有放棄下一次互動代際競爭。據彭博社報道，為了盡快趕上競爭對手，蘋果公司最近將其在加州的自動駕駛測試車隊擴大到27輛。與互聯網造車新勢力的勝利相比，傳統車企的自動駕駛之路略顯被動。2017年，全球出貨量不到8萬輛的特斯拉一再超越通用和福特。在與傳統車企打交道的過程中，馮世明清楚地感覺到他們對智能手機時代諾基亞的恐懼是他們的教訓。傳統的汽車公司不愿結束，開始尋求改變。通用汽車兩年前收購了一家名為Cruise的硅谷初創公司，在自動駕駛技術方面取得了突破。不久前，通用汽車發布了一輛沒有方向盤和剎車的汽車的內部視圖。這輛不折不扣的無人駕駛汽車被認為是au最大的驚喜之一……

自動駕駛初創公司小馬智行的首席執行官彭軍在2017年的無人駕駛。福特是從汽車制造商轉型為移動旅游公司的先驅。經過一段時間的路試，福特甚至與披薩外賣品牌合作，探索自動駕駛落地場景。以通用汽車和福特為代表的底特律“老古董”在這場戰斗中表現得出奇的激進。人工智能芯片是自動駕駛的另一個戰場。在2018年消費電子展上，已經享受到人工智能紅利的英偉達宣布，一年前推出的Xavier自動機器處理器的首批樣品本季度開始交付給客戶，并與百度和采埃孚達成多項合作。復活的英特爾立即以153億美元收購了深耕自動駕駛技術12年的以色列初創公司Mobileye，創下了2017年自動駕駛領域的最高并購記錄。

“百度系”背后的中國式無人駕駛：與提前十多年或幾十年起步的外國競爭對手相比，中國選手似乎遲到了。幸運的是，激烈的國際競爭很少影響中國市場。說到國產自動駕駛，就不得不提“百度系”了。“谷歌成立無人駕駛研發部門后，百度也開始效仿。國內大學已經開始對無人駕駛進行研究，這推動了這一波創業熱情。”范雪松說。從2016年烏鎮第三屆世界互聯網大會到2017年7月，百度推出Apollo自動駕駛平臺，李彥宏的無人駕駛汽車在北京五環路上行駛，并因違規被開了罰單。隨后在2017年12月20日，百度無人車“駛入”雄安新區，與博世、福特、英偉達、奇瑞、一汽等10家公司成立了阿波羅理事會。必須說，百度在提升國民對自動駕駛的認知方面難能可貴。事實上，早在2014年7月，百度就已經開始啟動百度無人駕駛汽車研發計劃。到目前為止，百度已經成功地為自己打造了“All in AI”的形象。2018年1月19日，李彥宏登上《時代》雜志封面，被評為“助力中國贏得21世紀”（助力中國贏得二十一世紀）。互聯網巨頭和傳統車企如此激進，更不用說企業家了。在無人駕駛卡車公司圖森未來首席執行官陳默看來，自動駕駛領域人才短缺，行業差距太大。被挖走的頂尖算法人才都出生在谷歌部門和微軟部門。在谷歌和微軟挖了很多人才的百度，也成為了“百度系”。自百度深度學習研究院（IDL）創始人兼執行副院長于凱于2015年6月離職，創立地平線機器人以來，近兩年，百度無人核心人才紛紛離職，其中包括王勁、韓旭、陳世希、彭軍、樓天成、倪凱、童賢巧等。景馳、小馬智行、HoloMatic、Roadstar.ai……涌現出近十家“百度系”自動駕駛公司，與百度形成一角。1月23日，百度副總裁、曾負責自動駕駛部門的吳學斌也宣布辭職，或將加盟寶能汽車。就像之前的每一句口號一樣，“顛覆”一詞在自動駕駛行業被反復提及。新勢力渴望下一次革命的紅利，舊巨頭渴望擺脫顛覆的命運。互聯網巨頭、傳統汽車制造商、硬件供應商和自動駕駛解決方案初創公司。。。突然之間，有很多人加入。為搶人搶錢而斗爭，世界上的武術，只有快速而牢不可破。“無人駕駛創業的窗口期即將結束。”在陳默看來，如果到2018年底還沒有組建一支50多人的團隊，無論是在資金、人才還是技術積累方面，基本上都很難與第一梯隊抗衡。從O2O時代的“百團大戰”到共享概念下的“兩只老虎打架”，風口之戰不斷上演。自動駕駛的特點決定了這是一項以資產為導向的業務，小玩家效仿的門檻更高。這也意味著，現階段自動駕駛行業的競爭邏輯是：誰能找到更多的mon……

更快地聚集更多頂尖人才將引領潮流。“選擇離開的原因太多了。”作為僅次于李彥宏的前百度T11工程師，彭軍還在2016年百度世界大會上介紹了無人車業務。在選擇離職的眾多原因中，彭軍認為最重要的一個原因是大公司做事太慢，自動駕駛的前景足夠大。“現階段最重要的是搶人搶錢。”小馬智行CEO彭軍也得到了陳默的認可。在落地結果出來之前，智能駕駛的融資可能只能通過出售自己的想法和促進與外界的公關來推動。大規模生產已經成為公眾和媒體關注的焦點。盡管埃隆·馬斯克和塞吉·布林對道路上的先進自動駕駛的最初承諾已經過去，但這仍然不妨礙進入者在2018年繼續做出量產的承諾。“目前，我們面臨著巨大的挑戰，要找到合適的時機發布此類計劃，但未來更大的挑戰將是如何快速了解人們將如何使用自動駕駛汽車。”通用汽車總裁兼自動駕駛汽車戰略主管Dan Oman在接受媒體采訪時承認，“如果你能獲得第一次機會，然后領先一步，那么事情就會變得非常有趣。”目前，國內多家自動駕駛技術公司已承諾在2018年實現各種形式的高級自動駕駛（L4以上，注：L4指超高自動駕駛，該系統可以應對一些工況，僅次于L5全自動駕駛）。作為中國“第一自動駕駛儀”，2016年時任百度自動駕駛儀事業部總經理的王進在不同場合提出了“三年商業化、五年量產”的口號，即2021實現量產。在百度集團首席運營官李彥宏上任后，這一時間表不斷向前推進。2017年4月，百度發布Apollo1.0自動駕駛開放平臺，支持在封閉場所跟蹤自動駕駛；9月，阿波羅平臺升級到1.5版本；2018年1月，在CES大會上，陸奇發布了Apollo 2.0，一個支持簡單城市道路自動駕駛的完整平臺。早在去年11月的百度世界大會上，李彥宏就宣布百度將在2018年實現無人車的量產，隨后又宣布將與金龍客車合作，率先在2018年在封閉園區實現無人小巴的小規模量產和試運營。離開百度，創立景馳科技的王勁仍然保持著高調，聲稱景馳是“世界上速度最快的無人車公司”。即使在被百度起訴后，王勁仍然宣布，從2018年第一季度開始，全年將量產500至1000輛無人駕駛汽車。2017年8月，景馳與安徽省安慶市簽署全面協議，計劃在2017年底前在安慶投放50輛無人車進行運營測試；2018年，景馳計劃在安慶投放數百輛搭載NVIDIA DRIVE PX的無人車，提供出租車服務。除了王勁，其他百度無人車公司也開始行動起來。近日，剛剛完成1.12億美元A輪融資的小馬智行宣布，將于2018年第一季度在廣州推出無人車隊，并進行運營測試。小馬智行透露，預計廣州市民能在春節前盡快在市中心街道體驗無人駕駛汽車。成立于2017年4月的Roadstar.ai也設定了L4車型2018年的量產目標。其首席執行官童賢巧在接受媒體采訪時表示，希望在2018年春節前后推出原型車，并在2018年農歷新年前讓Roadstar.ai上路。此外，專注低速自動駕駛的馭勢科技計劃在2018年在部分園區進行商業運營，“未來兩年實現量產”；

圖森2018年的目標是在中國和美國試用無人車隊，在2019年實現真正的商業化，并在2020年推出量產車型。質疑大規模生產前夕還是試驗階段？不難發現，所有企業在量產前都添加了各種限定詞。一位資深汽車評論家在朋友圈寫道：“我希望它不會只是重新定義什么是量產。”還有一位汽車評論家更直接：這是為了吸引風險投資家！

“這就像新能源汽車的淘金熱，意味著一次偉大的飛躍。”在嘗試了奔馳、吉利觀致和沃爾沃等自動駕駛汽車后，上述汽車評論家將其表現描述為“小學生打架”。“與這些大廠相比，初創公司甚至更多是小學生。”小馬智行首席執行官彭軍認為，盡管計劃在2018年春節前夕開放無人試乘體驗，但高級自動駕駛距離商業化還有很長的路要走。“如果我們把自動駕駛比作手機，我們甚至還沒有達到手機的階段。手機已經產品化了。在這個階段，更像是摩托羅拉做了一些樣品并開始嘗試。”問題不僅僅在于軟件層面。專注于汽車技術研究和咨詢的VSI Labs創始人兼首席顧問Phil Magney認為，這次自動駕駛的“大躍進”，在CES上“所有參展商都有罪”。硬件供應商展示了據說更便宜、更安全、更高效、大規模生產的自動駕駛配件。“然而，你還不能在展臺上買到這些產品，有些甚至可能停留在設計階段。”他在接受媒體采訪時說。“見山不靠山。”馮世明評價道，“從原型到量產，從量產到道路安全，0和1之間的差距不止一個。”即使無人車真的量產了，配套的智能網聯系統和基礎設施建設也可能趕不上。未來試錯的成本會低嗎？這會是在中國彎道超車的機會嗎？汽車技術從來都不是中國的故鄉。在咨詢公司Navigant Research最新的全球自動駕駛排行榜中，作為中國強國的百度是唯一剩下的。剛剛結束的2018年國際消費電子展更像是自動駕駛公司的肌肉秀。從造車新勢力到傳統車企，從汽車制造商到一流供應商，從互聯網巨頭到初創公司，從算法到硬件。。。自動駕駛市場被狼群包圍。巨大資本的瘋狂涌入，算法和硬件的逐漸成熟，政策的日益開放，在過去的一年里掀起了自動駕駛的揭幕戰。

參與此次活動的德聯資本投資總監范雪松有些無奈。作為一名專注于前沿科技的投資者，他在自動駕駛領域遇到了幾次尷尬的情況。有一次，雙方在基本面上達成了共識，但由于有太多的機構可供追逐，范雪松最終后悔了。“大家都看到了趨勢，抓住的力度更大了。”在過去的一年里，數千萬甚至數億美元的融資額度在自動駕駛領域已經司空見慣。市場上充斥著對搶占頂峰的焦慮和狂熱。在互聯網資本幾乎完成了所有與造車相關的業務之后，前景越來越明朗的自動駕駛終于承擔起了下一個風口的厚望。在2017年喊出量產的口號后，谷歌和特斯拉的高級自動駕駛（L4級以上）紛紛跳票。然而，這仍然不妨礙后來者繼續做出2018年量產的承諾。然而，這些“大規模生產”被添加了各種形容詞。大洋彼岸的比賽始于2012年。在投資者范雪松看來，這波無人創業熱潮基本上是在深度學習的背景下開始的。Geeks早就預測無人駕駛將開啟繼PC、互聯網和智能手機之后的下一個交互時代，但直到近年來，美國Hilton才突破了深度學習局部收斂的一些缺陷，使深度學習算法得以在自動駕駛領域得到實質性應用。深度學習在2012年真正引起了人們的注意。在當年的ImageNet比賽中，卷積神經網絡（CNN）以壓倒性優勢獲勝，谷歌和臉書等科技巨頭開始將這一突破應用于自動駕駛，自動駕駛創業潮開始了。“谷歌帶來了這一波創業浪潮。”范雪松說。谷歌的無人駕駛項目成立于2009年。5月2日……

2、谷歌獲得了美國內華達州機動車管理部（DMV）頒發的首個自動駕駛執照。同年，時任項目總監的sergey brin宣布，谷歌將于2017年無需駕駛即可使用。在谷歌推出高級自動駕駛的同時，特斯拉在2015年率先推出了帶有輔助自動駕駛的自動駕駛。特斯拉最初與以色列自動駕駛公司Mobileye合作，2016年內華達州發生的一起致命自動駕駛事故直接導致兩家公司分離。Mobileye于2017年轉投英特爾。在嘗試了多輛自動駕駛汽車后，上海明華有道咨詢有限公司執行董事馮世明仍然認為特斯拉是他迄今為止體驗過的最好的自動駕駛汽車。特斯拉和Mobileye的分手讓馮世明頗為尷尬：“失去Mobileye后，特斯拉自動駕駛的迭代令人遺憾。”定義了智能手機時代的蘋果并沒有放棄下一次互動代際競爭。據彭博社報道，為了盡快趕上競爭對手，蘋果公司最近將其在加州的自動駕駛測試車隊擴大到27輛。與互聯網造車新勢力的勝利相比，傳統車企的自動駕駛之路略顯被動。2017年，全球出貨量不到8萬輛的特斯拉一再超越通用和福特。在與傳統車企打交道的過程中，馮世明清楚地感覺到他們對智能手機時代諾基亞的恐懼是他們的教訓。傳統的汽車公司不愿結束，開始尋求改變。通用汽車兩年前收購了一家名為Cruise的硅谷初創公司，在自動駕駛技術方面取得了突破。不久前，通用汽車發布了一輛沒有方向盤和剎車的汽車的內部視圖。這款不折不扣的無人駕駛汽車被自動駕駛初創公司小馬智行的首席執行官彭軍視為2017年自動駕駛最大的驚喜之一。福特是從汽車制造商轉型為移動旅游公司的先驅。經過一段時間的路試，福特甚至與披薩外賣品牌合作，探索自動駕駛落地場景。以通用汽車和福特為代表的底特律“老古董”在這場戰斗中表現得出奇的激進。人工智能芯片是自動駕駛的另一個戰場。在2018年消費電子展上，已經享受到人工智能紅利的英偉達宣布，一年前推出的Xavier自動機器處理器的首批樣品本季度開始交付給客戶，并與百度和采埃孚達成多項合作。復活的英特爾立即以153億美元收購了深耕自動駕駛技術12年的以色列初創公司Mobileye，創下了2017年自動駕駛領域的最高并購記錄。

“百度系”背后的中國式無人駕駛：與提前十多年或幾十年起步的外國競爭對手相比，中國選手似乎遲到了。幸運的是，激烈的國際競爭很少影響中國市場。說到國產自動駕駛，就不得不提“百度系”了。“谷歌成立無人駕駛研發部門后，百度也開始效仿。國內大學已經開始對無人駕駛進行研究，這推動了這一波創業熱情。”范雪松說。從2016年烏鎮第三屆世界互聯網大會到2017年7月，百度推出Apollo自動駕駛平臺，李彥宏的無人駕駛汽車在北京五環路上行駛，并因違規被開了罰單。隨后在2017年12月20日，百度無人車“駛入”雄安新區，與博世、福特、英偉達、奇瑞、一汽等10家公司成立了阿波羅理事會。必須說，百度在提升國民對自動駕駛的認知方面難能可貴。事實上，早在2014年7月，百度就已經開始啟動百度無人駕駛汽車研發計劃。到目前為止，百度已經成功地為自己打造了“All in AI”的形象。2018年1月19日，李彥宏登上《時代》雜志封面，被評為“助力中國贏得21世紀”（助力中國贏得二十一世紀）。互聯網巨頭和傳統車企如此激進，更不用說企業家了。在無人駕駛卡車公司圖森未來首席執行官陳默看來，自動駕駛領域人才短缺，行業差距太大。被挖走的頂尖算法人才都出生在谷歌德……

rtment和微軟部門。在谷歌和微軟挖了很多人才的百度，也成為了“百度系”。自百度深度學習研究院（IDL）創始人兼執行副院長于凱于2015年6月離職，創立地平線機器人以來，近兩年，百度無人核心人才紛紛離職，其中包括王勁、韓旭、陳世希、彭軍、樓天成、倪凱、童賢巧等。景馳、小馬智行、HoloMatic、Roadstar.ai……涌現出近十家“百度系”自動駕駛公司，與百度形成一角。1月23日，百度副總裁、曾負責自動駕駛部門的吳學斌也宣布辭職，或將加盟寶能汽車。就像之前的每一句口號一樣，“顛覆”一詞在自動駕駛行業被反復提及。新勢力渴望下一次革命的紅利，舊巨頭渴望擺脫顛覆的命運。互聯網巨頭、傳統汽車制造商、硬件供應商和自動駕駛解決方案初創公司。。。突然之間，有很多人加入。為搶人搶錢而斗爭，世界上的武術，只有快速而牢不可破。“無人駕駛創業的窗口期即將結束。”在陳默看來，如果到2018年底還沒有組建一支50多人的團隊，無論是在資金、人才還是技術積累方面，基本上都很難與第一梯隊抗衡。從O2O時代的“百團大戰”到共享概念下的“兩只老虎打架”，風口之戰不斷上演。自動駕駛的特點決定了這是一項以資產為導向的業務，小玩家效仿的門檻更高。這也意味著，現階段自動駕駛行業的競爭邏輯是：誰能更快地找到更多的錢，誰能聚集更多的頂尖人才，誰就能引領賽道。“選擇離開的原因太多了。”作為僅次于李彥宏的前百度T11工程師，彭軍還在2016年百度世界大會上介紹了無人車業務。在選擇離職的眾多原因中，彭軍認為最重要的一個原因是大公司做事太慢，自動駕駛的前景足夠大。“現階段最重要的是搶人搶錢。”小馬智行CEO彭軍也得到了陳默的認可。在落地結果出來之前，智能駕駛的融資可能只能通過出售自己的想法和促進與外界的公關來推動。大規模生產已經成為公眾和媒體關注的焦點。盡管埃隆·馬斯克和塞吉·布林對道路上的先進自動駕駛的最初承諾已經過去，但這仍然不妨礙進入者在2018年繼續做出量產的承諾。“目前，我們面臨著巨大的挑戰，要找到合適的時機發布此類計劃，但未來更大的挑戰將是如何快速了解人們將如何使用自動駕駛汽車。”通用汽車總裁兼自動駕駛汽車戰略主管Dan Oman在接受媒體采訪時承認，“如果你能獲得第一次機會，然后領先一步，那么事情就會變得非常有趣。”目前，國內多家自動駕駛技術公司已承諾在2018年實現各種形式的高級自動駕駛（L4以上，注：L4指超高自動駕駛，該系統可以應對一些工況，僅次于L5全自動駕駛）。作為中國“第一自動駕駛儀”，2016年時任百度自動駕駛儀事業部總經理的王進在不同場合提出了“三年商業化、五年量產”的口號，即2021實現量產。在百度集團首席運營官李彥宏上任后，這一時間表不斷向前推進。2017年4月，百度發布Apollo1.0自動駕駛開放平臺，支持在封閉場所跟蹤自動駕駛；9月，阿波羅平臺升級到1.5版本；

2018年1月，在CES大會上，陸奇發布了Apollo 2.0，一個支持簡單城市道路自動駕駛的完整平臺。早在去年11月的百度世界大會上，李彥宏就宣布百度將在2018年實現無人車的量產，隨后又宣布將與金龍客車合作，率先在2018年在封閉園區實現無人小巴的小規模量產和試運營。離開百度，創立景馳科技的王勁仍然保持著高調，聲稱景馳是“世界上速度最快的無人車公司”。即使在被百度起訴后，王勁仍然宣布，從2018年第一季度開始，全年將量產500至1000輛無人駕駛汽車。2017年8月，景馳與安徽省安慶市簽署全面協議，計劃在2017年底前在安慶投放50輛無人車進行運營測試；2018年，景馳計劃在安慶投放數百輛搭載NVIDIA DRIVE PX的無人車，提供出租車服務。除了王勁，其他百度無人車公司也開始行動起來。近日，剛剛完成1.12億美元A輪融資的小馬智行宣布，將于2018年第一季度在廣州推出無人車隊，并進行運營測試。小馬智行透露，預計廣州市民能在春節前盡快在市中心街道體驗無人駕駛汽車。成立于2017年4月的Roadstar.ai也設定了L4車型2018年的量產目標。其首席執行官童賢巧在接受媒體采訪時表示，希望在2018年春節前后推出原型車，并在2018年農歷新年前讓Roadstar.ai上路。此外，專注低速自動駕駛的馭勢科技計劃在2018年在部分園區進行商業運營，“未來兩年實現量產”；圖森2018年的目標是在中國和美國試用無人車隊，在2019年實現真正的商業化，并在2020年推出量產車型。質疑大規模生產前夕還是試驗階段？不難發現，所有企業在量產前都添加了各種限定詞。一位資深汽車評論家在朋友圈寫道：“我希望它不會只是重新定義什么是量產。”還有一位汽車評論家更直接：這是為了吸引風險投資家！

“這就像新能源汽車的淘金熱，意味著一次偉大的飛躍。”在嘗試了奔馳、吉利觀致和沃爾沃等自動駕駛汽車后，上述汽車評論家將其表現描述為“小學生打架”。“與這些大廠相比，初創公司甚至更多是小學生。”小馬智行首席執行官彭軍認為，盡管計劃在2018年春節前夕開放無人試乘體驗，但高級自動駕駛距離商業化還有很長的路要走。“如果我們把自動駕駛比作手機，我們甚至還沒有達到手機的階段。手機已經產品化了。在這個階段，更像是摩托羅拉做了一些樣品并開始嘗試。”問題不僅僅在于軟件層面。專注于汽車技術研究和咨詢的VSI Labs創始人兼首席顧問Phil Magney認為，這次自動駕駛的“大躍進”，在CES上“所有參展商都有罪”。硬件供應商展示了據說更便宜、更安全、更高效、大規模生產的自動駕駛配件。“然而，你還不能在展臺上買到這些產品，有些甚至可能停留在設計階段。”他在接受媒體采訪時說。“見山不靠山。”馮世明評價道，“從原型到量產，從量產到道路安全，0和1之間的差距不止一個。”即使無人車真的量產了，配套的智能網聯系統和基礎設施建設也可能趕不上。未來試錯的成本會低嗎？這會是在中國彎道超車的機會嗎？汽車技術從來都不是中國的故鄉。在咨詢公司Navigant Research最新的全球自動駕駛排行榜中，作為中國強國的百度是唯一剩下的。“中國可能比美國更早實現無人化。”李開復2017年在美國交流時多次提出這一點。與外國集團相比，自動駕駛在中國的機會在哪里？“在國家層面，中國在政策上有優勢。為什么美國不能建設高鐵？”陳默問道。“政策總是有支持和限制的作用，但從長遠來看，政策永遠不會成為技術發展的障礙。”在彭軍看來，政策對自動駕駛的阻礙是媒體的誤解。“最大的挑戰是技術。”2017年，政府部門發布了一系列關于自動駕駛的好消息。工信部發布的《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》草案指出，到2020年，初步建立支持駕駛員輔助和低級別智能網聯車輛的標準體系；

到2025年，將形成支撐高水平智能網聯汽車的體系。自動駕駛將是一個重要的戰略組成部分。“一切以市場為導向，關系到國家安全，中國企業在國內發展中占主導地位。”上述汽車評論家表示，“例如，與高德和四維圖新相比，百度在這方面具有絕對優勢。”除了上述原因外，不便宣布的另一個原因可能是中國的試錯成本相對較低。許多人認為，2016年年中發生在美國佛羅里達州的Model S撞車事故是特斯拉世界上第一起致命事故。事實上，早在2016年1月，河北省邯鄲市的高姓車主就因駕駛的白色特斯拉汽車在定速行駛時未能認出前一輛車而死于車禍。據介紹，在這起事故中，遇難者家屬從特斯拉公司獲得了1萬元的賠償。“中國是淘金熱和試驗田。”一位不愿透露姓名的汽車分析師表示。資本被追風者包裹在“第一輛無人車”的名字中，各方力量在CES上展示了自動駕駛富有想象力的未來愿景。有趣的是，在兩天后飛往底特律車展的飛機上，傳統汽車工廠、新造車勢力和科學媒體必須匯聚這種神秘的未來感，專注于銷售SUV、卡車和跨界車。因為2017年銷售業績的下滑表明，自動駕駛的B端和C端之間存在著懸崖般的差異，消費者并不購買無人駕駛，技術尚未成熟，市場仍需培育。幸運的是，汽車制造商已經達成了改造移動出行公司的共識。“中國可能比美國更早實現無人化。”李開復2017年在美國交流時多次提出這一點。與外國集團相比，自動駕駛在中國的機會在哪里？“在國家層面，中國在政策上有優勢。為什么美國不能建設高鐵？”陳默問道。“政策總是有支持和限制的作用，但從長遠來看，政策永遠不會成為技術發展的障礙。”在彭軍看來，政策對自動駕駛的阻礙是媒體的誤解。“最大的挑戰是技術。”2017年，政府部門發布了一系列關于自動駕駛的好消息。工信部發布的《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》草案指出，到2020年，初步建立支持駕駛員輔助和低級別智能網聯車輛的標準體系；到2025年，將形成支撐高水平智能網聯汽車的體系。自動駕駛將是一個重要的戰略組成部分。“一切以市場為導向，關系到國家安全，中國企業在國內發展中占主導地位。”上述汽車評論家表示，“例如，與高德和四維圖新相比，百度在這方面具有絕對優勢。”除了上述原因外，不便宣布的另一個原因可能是中國的試錯成本相對較低。許多人認為，2016年年中發生在美國佛羅里達州的Model S撞車事故是特斯拉世界上第一起致命事故。事實上，早在2016年1月，河北省邯鄲市的高姓車主就因駕駛的白色特斯拉汽車在定速行駛時未能認出前一輛車而死于車禍。據介紹，在這起事故中，遇難者家屬從特斯拉公司獲得了1萬元的賠償。“中國是淘金熱和試驗田。”一位不愿透露姓名的汽車分析師表示。資本被追風者包裹在“第一輛無人車”的名字中，各方力量在CES上展示了自動駕駛富有想象力的未來愿景。有趣的是，在兩天后飛往底特律車展的飛機上，傳統汽車工廠、新造車勢力和科學媒體必須匯聚這種神秘的未來感，專注于銷售SUV、卡車和跨界車。因為2017年銷售業績的下滑表明，自動駕駛的B端和C端之間存在著懸崖般的差異，消費者并不購買無人駕駛，技術尚未成熟，市場仍需培育。幸運的是，汽車制造商已經達成了改造移動出行公司的共識。

標簽：特斯拉福特奔馳北京世紀

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