五部委釋放政策新信號 新能源汽車監管進一步收緊

經過最初的市場培育期，2018年新能源汽車產業政策將迎來新的調整。在近日舉行的2018中國電動汽車百人會論壇上，來自科技部、工業和信息化部、交通運輸部、國家發展改革委的政府管理人員，國家能源局等部委對中國新能源汽車的發展現狀和未來進行了全方位、多角度的解讀，并分析了行業發展和未來政策趨勢。百家委員會2018電動汽車論壇是中國新能源汽車產業開放后的第一場產業盛會。近三年來，多個主管新能源汽車產業的部委在本次論壇上公布了新一年的產業政策走向。根據今年各部委的表態，我們可以看到2018年新能源汽車行業的政策趨勢，首先，我們必須有序穩定地發展；第二，要加強監管，進一步盤活市場；三是跳出目前財政補貼單一渠道的“幫扶”思維，從使用環節促進消費內生動力增長；第四，在產業鏈下游，特別是售后環節，要加強政府監管，規范管理。如果用一個詞來概括五部委領導人在本次論壇上的發言，“規范”可以說是核心詞。為什么在2018年初，各部委領導都提到了“規范”這個詞？從行業發展來看，當前新能源汽車存在四大問題：一是頂層設計有待進一步完善；二是包括充電樁在內的配套設施有待進一步完善；第三，企業的核心技術存在差距，沒有實現真正意義上的超越；

第四，后市場流通服務體系有待完善。但除了這四個問題，中國新能源汽車的發展還存在一些新問題。首先，大量資本的涌入帶來了新能源汽車（包括規劃中的汽車）產能的大幅增長。據經濟觀察網不完全統計，中國已經規劃了10多倍于目標的新能源汽車產能。產能過剩是不可避免的結果，甚至比現在傳統汽車的情況更嚴重。一些地方存在盲目沖動的“大項目、快項目”，造成資源浪費和財政浪費。然而，沒有監管的粗放式發展也給新能源行業帶來了問題。震驚全國的新能源汽車欺詐賠償風波尚未完全平息，新的欺詐手段層出不窮。南京金龍客車制造有限公司有限公司董事長黃洪生日賢在接受《經濟觀察報》采訪時透露，由于補貼不足造成的財務壓力，2017年一些新企業違反了汽車發展法，制造了一些“無法使用的產品”。“以前，一些生產公交車、專用車、物流車或改裝車的企業并不打算投資新能源行業，而是希望通過倒賣資質來賺錢。”國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛在接受媒體采訪時也指出。“產業政策制定者肯定希望行業有序穩定發展。”一位不愿透露姓名的政府內部人士告訴經濟觀察報，這句話的意思值得新能源汽車產業鏈上的企業仔細品味。為了確保行業的“有序發展”，新收緊的監管之手必須打破現有的監管體系。根據中國發展新能源汽車的初步設想，這是汽車行業實現“彎道超車”的難得機會。經過幾年的發展，在高層口中，這一說法已正式更新為“變道超車”。在監管層面，各主管部委也對“新思路”進行了解讀，包括新能源汽車補貼金額、行業準入、行業退出和產品銷售管理等。工業和信息化部部長苗圩指出，逐步減少對新能源汽車的補貼勢在必行。“如果到2020年底全部堆積起來一次性調整，企業的壓力會很大。最好分階段調整，逐步釋放壓力，讓大家順利度過補貼的影響。”苗圩說。在新能源汽車補貼退坡后，工信部提前研究發布了2020年后新能源汽車積分比例要求，加快建立商用車積分管理體系。但最關鍵的財政部缺席了會議，外界也沒有獲悉財政補貼變化的具體內容。在行業準入和監管方面，國家發展改革委副主任林念修表示，將在新能源汽車投資和向退休轉移方面做進一步探索。“開展新能源汽車企業清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索新能源汽車在全國碳排放市場的碳配額交易，建立市場化和法治化的長期激勵機制。“在一些車企看來，林念修的說法意義重大，信息量大。自去年6月以來，國家發改委暫停了新能源汽車生產資質的審批。一位業內人士認為，林念休的話含義豐富。一方面，這將清理新能源汽車的投資，避免重復投資投資和浪費，避免行業過熱。另一方面，對取得新能源汽車生產資質的企業進行規范和清理，避免生產資質成為……

ng一種“殼資源”，使行業能夠進步并保持活力。第三，完善碳交易，為新能源汽車“后補貼時代”指明發展方向。除了工業和信息化部、國家發展改革委，交通部也發布了一些新的監管信號。交通運輸部副部長劉曉明在論壇上表示，交通運輸部將繼續優化頂層設計，加強實施效果評估和動態運行監測，完善主動維護技術規范體系，按照“提高運營服務的安全運營能力和可靠性”為核心，完善相關配套激勵政策。目前，新能源汽車基本上在上市后由車企和核心零部件供應商實時監控。例如，沃特瑪電池在全國范圍內監測配備沃特瑪電池的電動汽車的狀況，比亞迪也有相應的系統。有分析認為，從上述交通部領導的講話來看，未來交通部可能會率先采取一些措施，比如建立全國統一的監管平臺，打通目前各類企業分散的平臺。同時，它將對車輛安全性能提出更多要求，一些不合格的電動汽車將無法上路。行業反思2017年，中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，占當年國內汽車總產量的2.7%，連續三年位居世界第一。盡管從生產和銷售數字來看，中國新能源汽車的發展令人興奮，但在取得成就的背后，一些更深層次的問題，包括一些基本問題，已經開始引起各方的關注。王炳剛在致辭中指出，國家需要客觀評價新能源汽車在控制空氣污染方面的積極作用。他建議，應建立中國汽車能源排放因素的評估和發布程序。近年來，王炳剛多次呼吁對電動汽車進行生命周期評估。“電動汽車是清潔的汽車，中國的電力客觀上存在一些污染，因為中國的電力主要由煤炭產生。中國的電動汽車是否清潔仍然值得懷疑，還需要更多科學和令人信服的證據。”科技部部長萬鋼在講話中也提出了類似的觀點。“未來，衡量新能源汽車，應該從綜合、多目標的角度進行衡量，并判斷出最全面的。”萬鋼表示，國家應該開始研究新能源汽車的綜合能力和超低排放技術標準。“新能源汽車綜合能力和效率的提高實際上與它的能量密度、它使用的增程器的效率、它的輕量化以及它的隔熱管理系統有關，包括它的能量反饋。這些綜合效益可以確保它獲得最佳效率，并達到更低排放的技術標準。“萬鋼表示。工信部認為，新能源汽車的競爭應該從簡單的產品匹配轉向更多的核心領域。”有必要建立中國標準的智能汽車制造體系，增強引領發展的能力。”苗圩指出。另一方面，科技部對智能化提出了法制化要求。“推進智能汽車測試、生產、銷售和使用領域的立法進程，推動智能汽車網絡服務、信息安全、共享出行等領域的管理政策出臺，以及金融保險。“萬鋼表示。國家能源局副局長劉寶華總結了多年來充電設施發展的經驗，并提出了促進充電服務平臺一體化發展的方法。未來，國家電網、莆田新能源、TELD、萬邦等龍頭企業的平臺數據將得到共享。“我們將在各類運營企業信息平臺的基礎上，利用中央補貼資金的杠桿作用，加快……

國家服務平臺的整合與發展。“劉寶華說。隨著純電動汽車的快速發展，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車也在快速發展。特別是對于氫燃料電池汽車來說，全生命周期的超低排放使這條技術路線成為許多企業眼中的“未來出行模式”。”事實上，我們對電動汽車感到非常困惑。有多少人愿意真正購買電動汽車？在我們的研究中，這個數字非常小。“一位車企高管告訴經濟觀察報記者，”三大政策（高補貼、優惠牌照、部分地區政府直接干預）已經連續四年推動了新能源汽車的快速增長，但我判斷，政策驅動的市場很快就會遇到發展瓶頸。”國家信息中心副主任徐長明表示，“單靠政策，下一步的發展肯定會遇到瓶頸，很可能會達到100-130萬輛的水平。“其中，私人消費市場和物流車輛的發展將是突破瓶頸的關鍵。此外，在現行政策下，雙積分政策是一把“雙刃劍””，這將有效促進新能源汽車總規模的擴張，但自主品牌新能源汽車的市場空間將被極大壓縮。雙積分政策實施得越大，自主品牌的空間壓縮程度就越大。“一年利潤在400到500億元的公司，用50億元支持新能源汽車是沒有問題的。如果賣出20萬輛，每輛車就會損失數萬元，但如果降價數萬元，對自主品牌來說壓力很大。”徐長明說。經過最初的市場培育期，2018年新能源汽車產業政策將迎來新的調整。在近日舉行的2018中國電動汽車百人會論壇上，來自科技部、工業和信息化部、交通運輸部、國家發展改革委的政府管理人員，國家能源局等部委對中國新能源汽車的發展現狀和未來進行了全方位、多角度的解讀，并分析了行業發展和未來政策趨勢。百家委員會2018電動汽車論壇是中國新能源汽車產業開放后的第一場產業盛會。近三年來，多個主管新能源汽車產業的部委在本次論壇上公布了新一年的產業政策走向。根據今年各部委的表態，我們可以看到2018年新能源汽車行業的政策趨勢，首先，我們必須有序穩定地發展；第二，要加強監管，進一步盤活市場；三是跳出目前財政補貼單一渠道的“幫扶”思維，從使用環節促進消費內生動力增長；第四，在產業鏈下游，特別是售后環節，要加強政府監管，規范管理。如果用一個詞來概括五部委領導人在本次論壇上的發言，“規范”可以說是核心詞。為什么在2018年初，各部委領導都提到了“規范”這個詞？從行業發展來看，當前新能源汽車存在四大問題：一是頂層設計有待進一步完善；二是包括充電樁在內的配套設施有待進一步完善；第三，企業的核心技術存在差距，沒有實現真正意義上的超越；

第四，后市場流通服務體系有待完善。但除了這四個問題，中國新能源汽車的發展還存在一些新問題。首先，大量資本的涌入帶來了新能源汽車（包括規劃中的汽車）產能的大幅增長。據經濟觀察網不完全統計，中國已經規劃了10多倍于目標的新能源汽車產能。產能過剩是不可避免的結果，甚至比現在傳統汽車的情況更嚴重。一些地方存在盲目沖動的“大項目、快項目”，造成資源浪費和財政浪費。然而，沒有監管的粗放式發展也給新能源行業帶來了問題。震驚全國的新能源汽車欺詐賠償風波尚未完全平息，新的欺詐手段層出不窮。南京金龍客車制造有限公司有限公司董事長黃洪生日賢在接受《經濟觀察報》采訪時透露，由于補貼不足造成的財務壓力，2017年一些新企業違反了汽車發展法，制造了一些“無法使用的產品”。“以前，一些生產公交車、專用車、物流車或改裝車的企業并不打算投資新能源行業，而是希望通過倒賣資質來賺錢。”國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛在接受媒體采訪時也指出。“產業政策制定者肯定希望行業有序穩定發展。”一位不愿透露姓名的政府內部人士告訴經濟觀察報，這句話的意思值得新能源汽車產業鏈上的企業仔細品味。為了確保行業的“有序發展”，新收緊的監管之手必須打破現有的監管體系。根據中國發展新能源汽車的初步設想，這是汽車行業實現“彎道超車”的難得機會。經過幾年的發展，在高層口中，這一說法已正式更新為“變道超車”。在監管層面，各主管部委也對“新思路”進行了解讀，包括新能源汽車補貼金額、行業準入、行業退出和產品銷售管理等。工業和信息化部部長苗圩指出，逐步減少對新能源汽車的補貼勢在必行。“如果到2020年底全部堆積起來一次性調整，企業的壓力會很大。最好分階段調整，逐步釋放壓力，讓大家順利度過補貼的影響。”苗圩說。在新能源汽車補貼退坡后，工信部提前研究發布了2020年后新能源汽車積分比例要求，加快建立商用車積分管理體系。但最關鍵的財政部缺席了會議，外界也沒有獲悉財政補貼變化的具體內容。在行業準入和監管方面，國家發展改革委副主任林念修表示，將在新能源汽車投資和向退休轉移方面做進一步探索。“開展新能源汽車企業清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索新能源汽車在全國碳排放市場的碳配額交易，建立市場化和法治化的長期激勵機制。“在一些車企看來，林念修的說法意義重大，信息量大。自去年6月以來，國家發改委暫停了新能源汽車生產資質的審批。一位業內人士認為，林念休的話含義豐富。一方面，這將清理新能源汽車的投資，避免重復投資投資和浪費，避免行業過熱。另一方面，對取得新能源汽車生產資質的企業進行規范和清理，避免生產資質成為……

ng一種“殼資源”，使行業能夠進步并保持活力。第三，完善碳交易，為新能源汽車“后補貼時代”指明發展方向。除了工業和信息化部、國家發展改革委，交通部也發布了一些新的監管信號。交通運輸部副部長劉曉明在論壇上表示，交通運輸部將繼續優化頂層設計，加強實施效果評估和動態運行監測，完善主動維護技術規范體系，按照“提高運營服務的安全運營能力和可靠性”為核心，完善相關配套激勵政策。目前，新能源汽車基本上在上市后由車企和核心零部件供應商實時監控。例如，沃特瑪電池在全國范圍內監測配備沃特瑪電池的電動汽車的狀況，比亞迪也有相應的系統。有分析認為，從上述交通部領導的講話來看，未來交通部可能會率先采取一些措施，比如建立全國統一的監管平臺，打通目前各類企業分散的平臺。同時，它將對車輛安全性能提出更多要求，一些不合格的電動汽車將無法上路。行業反思2017年，中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，占當年國內汽車總產量的2.7%，連續三年位居世界第一。盡管從生產和銷售數字來看，中國新能源汽車的發展令人興奮，但在取得成就的背后，一些更深層次的問題，包括一些基本問題，已經開始引起各方的關注。王炳剛在致辭中指出，國家需要客觀評價新能源汽車在控制空氣污染方面的積極作用。他建議，應建立中國汽車能源排放因素的評估和發布程序。近年來，王炳剛多次呼吁對電動汽車進行生命周期評估。“電動汽車是清潔的汽車，中國的電力客觀上存在一些污染，因為中國的電力主要由煤炭產生。中國的電動汽車是否清潔仍然值得懷疑，還需要更多科學和令人信服的證據。”科技部部長萬鋼在講話中也提出了類似的觀點。“未來，衡量新能源汽車，應該從綜合、多目標的角度進行衡量，并判斷出最全面的。”萬鋼表示，國家應該開始研究新能源汽車的綜合能力和超低排放技術標準。“新能源汽車綜合能力和效率的提高實際上與它的能量密度、它使用的增程器的效率、它的輕量化以及它的隔熱管理系統有關，包括它的能量反饋。這些綜合效益可以確保它獲得最佳效率，并達到更低排放的技術標準。“萬鋼表示。工信部認為，新能源汽車的競爭應該從簡單的產品匹配轉向更多的核心領域。”有必要建立中國標準的智能汽車制造體系，增強引領發展的能力。”苗圩指出。另一方面，科技部對智能化提出了法制化要求。“推進智能汽車測試、生產、銷售和使用領域的立法進程，推動智能汽車網絡服務、信息安全、共享出行等領域的管理政策出臺，以及金融保險。“萬鋼表示。國家能源局副局長劉寶華總結了多年來充電設施發展的經驗，并提出了促進充電服務平臺一體化發展的方法。未來，國家電網、莆田新能源、TELD、萬邦等龍頭企業的平臺數據將得到共享。“我們將在各類運營企業信息平臺的基礎上，利用中央補貼資金的杠桿作用，加快……

國家服務平臺的整合與發展。“劉寶華說。隨著純電動汽車的快速發展，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車也在快速發展。特別是對于氫燃料電池汽車來說，全生命周期的超低排放使這條技術路線成為許多企業眼中的“未來出行模式”。”事實上，我們對電動汽車感到非常困惑。有多少人愿意真正購買電動汽車？在我們的研究中，這個數字非常小。“一位車企高管告訴經濟觀察報記者，”三大政策（高補貼、優惠牌照、部分地區政府直接干預）已經連續四年推動了新能源汽車的快速增長，但我判斷，政策驅動的市場很快就會遇到發展瓶頸。”國家信息中心副主任徐長明表示，“單靠政策，下一步的發展肯定會遇到瓶頸，很可能會達到100-130萬輛的水平。“其中，私人消費市場和物流車輛的發展將是突破瓶頸的關鍵。此外，在現行政策下，雙積分政策是一把“雙刃劍””，這將有效促進新能源汽車總規模的擴張，但自主品牌新能源汽車的市場空間將被極大壓縮。雙積分政策實施得越大，自主品牌的空間壓縮程度就越大。“一年利潤在400到500億元的公司，用50億元支持新能源汽車是沒有問題的。如果賣出20萬輛，每輛車就會損失數萬元，但如果降價數萬元，對自主品牌來說壓力很大。”徐長明說。

標簽：比亞迪金龍

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